Старый_брюзга

Я как раз разделяю. Сложная и тяжелая энергоустановка в каждом головном вагоне только для одного вида тяги. Управление тормозами и освещением будет одинаковым везде. Где применять? Электрические двухсистемники Ярославль - Вологда, Екатеринбург - Красноуфимск, Новосибирск - Барнаул. Дизель - электрические позволят заменить чисто дизельные РА на многих местных ветках, которые примыкают к электрифицированным узлам. Здесь сами найдете десятки примеров. Если не ошибаюсь, сейчас только на РА можно проехать по маршрутам СПБ-Веймарн, Курск - Старый Оскол, Ростов - Ейск. Про возможность комплектации одинаковыми головами я уже писал.

Я бы описал конфигурацию немного по-другому. Головы выпускаются 3 типов: Переменник, постоянник и с дизель-генератором. На выходе энергомодуля должно быть одно и то же - тяговый ток с идентичными характеристиками. И конечно, питание схем освещения, отопления и управления. Тяговые двигатели идентичны во всех вариантах, в т.ч. возможно и в прицепных вагонах. Токоприемника на головных вагонах может быть по 2, но не на разный ток, а как резерв на случай поломки и для снижения нагрева в зоне контакта с КС в период повышенного потребления. Пульт машиниста модульный. Одна секция типовая во всех вариантах, на ней все управление тяговыми двигателями, тормозами, освещением, дверями и проч. Две секции с управлением и датчиками энергоустановки, включая напряжение в КС, запас ДТ, и проч. Одна из них тоже постоянная, связанная с родной энергоустановкой, вторая - съемная, ее можно перемонтировать при замене хвостового вагона (второй головы). Комплектация выполняется по заказам конкретных потребителей. При желании это может быть чисто переменник или чисто дизель, а может быть и гибрид.

Длина в этом деле - дело последнее. Не настолько она различается у разных вагонов. Гораздо важнее совместимость цепей электроснабжения и управления, а также совместимость переходных узлов.

На прошлой неделе отсылал кадровикам отчет о том, кто отдыхает в Крыму или в Сочи. Всех приехавших полагалось немедленно отправлять на тестирование и допускать к работе только при отрицательном тесте. И к сожалению, среди знакомых полно тех, кто поверил в эту страшную ужасть. Они теперь на улицу выходят в крайнем случае и каждую купленную булку хлеба протирают медицинским спиртом (с такими крайностями к счастью немного, но тех, кто никуда не едет, более, чем достаточно).

Таки народ запугали вирусом. Где просто запугали, а где-то еще и в карантин отправляют по приезде. Кончится вирусоистерия - опять поедут.

Все приходит к привычному для русского глаза виду в родительном падеже: Музыка Раймонда Паула (именно так). Сорри за оффтоп ?

Ехал поездом с востока. Он почему-то во Фрязево остановился на минутку у платформы. Из моего вагона пассажир резво вскочил и упросил проводницу открыть дверь. Так что подтверждаю, сам был свидетелем.

Как минимум, на нем будет мало стрелок и практически не будет съездов и режущих маршрутов. Аналогично метро.

Не требования. Пожелания, не более того. Для того, чтобы пассажир наверняка полетел самолетом, нужно, чтобы оба конца его маршрута были в крупных авиаузлах. Если хотя бы одна из точек далеко от аэропорта, привлекательность перелета резко падает, если обе - вообще почти исчезает. Если человеку нужно из Ижевска в Саранск, он вряд ли всерьез будет рассматривать самолет в качестве приемлемого варианта. Ну разве что у него есть деньги на бизнесджет. Это при прочих равных (отсутствие детей и объемного багажа). Ну а то, что скорый поезд у нас может быть медленнее пассажирского, это старая новость ?

Для ночного поезда скорость не главное. Главное - возможность поспать хотя бы 6 часов, а лучше 8. Поэтому для ночников иногда график целенаправленно разваливают. Было время, ходил ночной поезд Новосибирск-Кемерово. Расстояние всего 300 км. Так он вообще стоял целый час где-нибудь в Арлюке, чтобы люди нормально выспались. И заполняемость была вполне на уровне, что в купе, что в плацкарте. Понятно, что кто-то в поезде спит плохо. Сочувствую. Но есть и те, кто в поезде спит хорошо и кому этот вариант нравится больше, чем подъем в 4 часа утра и издевательство над позвоночником в сидячке. Насчет скоростника за 20 часов вместо 30 тоже неоднозначно. Понятно, что сидячка в таких составах должна быть в пределах 2-3 вагонов, чтобы была возможность уехать на фрагментах маршрута. Остальное должно быть с местами для лежания. Также понятно, что целевая аудитория таких поездов живет не в мегаполисах с авиахабами, а на некотором удалении от них. Либо едет в аналогичные места (Брянск, Орел, Ковров, Саранск, Зима, Тайга, Курган, Сызрань, далее везде). Кроме того, в поезде у маленьких детей не болят уши из-за перемены давления в салоне (зацените). И все эти люди будут рады доехать быстрее, чем сейчас. На те самые 10-15 часов, которые даст им скоростной поезд. Но по разумной цене.

Вариант: не любят авиацию за ее нестабильность. То полоса обледенеет, то грозовой фронт приползет. Мне хватило 26 часов на перелет Внуково-Новосибирск, чтобы полностью излечиться от авиационного романтизма. А еще новая мода на овербукинг, из-за которого любой пассажир может зависнуть в аэропорту на N часов. Все плюшки, которые выдают в качестве компенсации, не греют душу, поскольку планы рушатся не чьи-то а мои собственные. Мне за них обидно. Сейчас почти все отменено. Но как-то раз в Катовице видел, как на соседнюю платформу прибыл поезд Варшава-Варна. В котором всего 1 вагон был с пометкой SleepingCar, а все остальные - сидячка. И я думаю, вы понимаете, что это был никакой не Тальго и он мало где разгонялся выше 120. Вот и прикиньте время в пути. В Катовице он был где-то в 23 часа с минутами.

Точно есть минус? Запрашиваю билет от города КАЗАНЬ, выбираю вариант "все вокзалы" и прекрасно вижу в одном списке и собственно Казань, и Восстание. Если это сделали в Экспрессе для Казани, Москвы, Минска и десятков других городов, то почему считаете, что забудут про Стригино?

А кто сказал, что это будут одни и те же пассажиры? Кто-то на этой электричке доедет от Туапсе до Лазаревской, а кто-то от Лоо до Гагры

Что-то мне говорит, что живых однопутных участков ГЭТ почти нигде не осталось. Но история их появления и исчезновения может быть интересной. Давайте припомним, в каких городах были участки, на которых для перевозки пассажиров один путь использовался в 2 направлениях. Трамвайные однопутки 1) В Новосибирске когда-то не было ЖД путепровода через Красный проспект на границе Центрального и Заельцовского района. Трамвай из центра в сторону пл. Калинина часть маршрута проходил по улице Ленской. В месте пересечения с ЖД был узенький "тоннель" под путями и помещался в нем всего 1 путь. Тоннельчик этот можно посмотреть и сейчас. но проехать по нему может разве что детская коляска, поскольку с одной стороны у него выход - лестница. Длина однопутного участка в пределах 50 м. 2) В Кемерово старый городской мост через Томь имел 2 полосы для автотранспорта и 1 путь для трамваев. По концам были стрелки с подпружиненными остряками, чтобы при выезде всегда сворачивать направо. И автоматические светофоры. Ориентироваться можно было только по светофорам, поскольку на середине моста был "перевал" и с одного конца моста другой не было видно. Длина однопутного участка - около 500 м. Троллейбусные !!! Вы спросите, а это как? Сам когда увидел , глазам не поверил. Из-за какой-то стройки в Свердловске была резко сужена проезжая часть в южном конце улицы Свердлова (перекресток с Мельковской). Троллейбус, подъехавший со стороны вокзала, мог перед сужением развернуться и уехать обратно. Но на этом развороте было смонтировано пересечение КС, водитель подъезжал, немного поворачивал направо, потом переносил штанги на перпендикулярные провода, трогался и ехал по однопутному участку. В обратном направлении, подъехав к пересечению, переставлял штанги с однопутки на петлю. Что там у него было с реверсом, посмотреть не удалось. Хотелось бы, чтобы свердловчане подсказали, что там строилось, долго ли работала такая схема и какой длины был однопутный участок. Я видел эту схему в 1980 г.

Они в пятницу внуков забирали на выходные. Не обязательно на дачу, но самим то надо было до них доехать.

Сделали в Белом Расте. На 30 км синих ведерок хватает

Из Мурома до Тамбова тоже можно в контейнере или вагоне. Но в другой комплектации. Что мешает? Если груз импортный, мешает необходимость растаможки. Пока груз не прошел таможенное оформление, поставку от производителя нельзя дробить. По хорошему, для грузов из Китая растаможку и сортировку желательно делать где-нибудь в Улан-Удэ (там сходятся 3 основных маршрута для грузов из Китая). А дальше выстраивать логистику поставок по всех стране. Но крутые манагеры у нас где живут? Правильно, в городе, основное население которого - понаехавшие. Им в Улан-Удэ ездить не комильфо. Если же груз произведен в России, то растаможка не нужна, и остается выбирать между 2PL и 3PL (существование 4PL в головы жертв ЕГЭ не укладывается). Ну и система планирования грузовых перевозок в РЖД неидеальна. Объективно, из-за больших размеров страны и связанной с этим нестабильностью сроков доставки.

В Москве конечно еще не все грузовые станции разобрали, но сильно в этом продвинулись. На малом кольце машки таскали каждый день несколько десятков пар поездов, а сейчас днем нет ни одной. Да и ночью вряд ли много. С другой стороны, Москва, даже если будет жрать в три горла, вряд ли проглотит все, что везут в этих контейнерах. Это значит, что московские площадки работают, как перевалочные базы. Тогда зачем они должны быть обязательно в Москве? Чтобы больше народу, занятого сортировкой и перегрузкой, забивало электрички на МЦД и МЦК? Не проще ли делать первичную обработку и сортировку вне Москвы. Чтобы потом везти в нее только то, что нужно Москве. А то, что нужно Вологде и Тамбову, отправлять из Мурома без заезда в Москву.

А где здесь сказано, что это именно тоннель? Черным нарисовано существующее состояние, где с вокзала на вокзал люди идут пешком (это борьба с гиподинамией) А красным - может быть это по безплатформленным кускам мимо Николаевки. Где между Останкино и Электрозаводской ни на что пересесть невозможно.

Железнодорожная линия Александров Гай - Макат должна была сократить протяженность маршрутов в коридоре Москва - Чарджоу. Не срослось. Зато на этом направлении узбеки построили линии Нукус - Мискин, Мискин - Учкудук, а в 2017 еще и Мискин - Бухара, что позволило пропустить свои и таджикские поезда без заезда на территорию Туркмении. Для вывоза на запад бурого угля из Канско-Ачинского бассейна планировалось построить дублер кузбасского участка Транссиба с выходом на Средсиб. Первоначально маршрут был проложен через станции Инголь - Латыши - Топки (рзд 105 км) - ОП Зверобойка - Черепаново - Рямы. Чем-то он не понравился, проект проложили южнее: Инголь - Крапивино - Мереть - Среднесибирская. Начали работы с участка Мереть - Среднесибирская, отсыпали земполотно, начали работать с искусственными сооружениями .... и все встало. Через несколько лет решили, что не так уж эта ЖД нужна и отдали его в Автодор. А там в довольно короткие сроки проложили по готовому земполотну автодорогу. В результате автобус между Кемерово и Барнаулом ускорился на 2.5-3 часа (через Новосибирск было 10.5 часов, через Белово меньше 8), в Новосибирске исчез поток транзитных "фруктовых" фур (остались только свои и те, что идут в Томск) . И понятно, что не только фруктовых. Боле того. Если кому-то нужно на легковушке проехать из Новосибирска на юг Кузбасса (Белово и далее), им вместо прямого Гусинобродского шоссе рекомендуют сделать крюк через Среднесибирскую. Будет быстрее и однозначно комфортнее. На самом деле, сравните нормы проектирования ЖД и автодорог, какие там и там уклоны и радиусы кривых. И еще один нереализованный проект, имеющий отношение к предыдущему. Железная дорога должна была пересечь Томь по плотине Крапивинского гидроузла (небольшой ГЭС). Предполагалось, что эта ГЭС обеспечит электроэнергией потребности шахтеров. Хорошо еще, шахтеры вовремя узнали о том, что их хотят осчастливить и отбились от этого счастья. Потому что после строительства гидроузла поднялся бы уровень грунтовых вод, огромное количество шахт и разрезов было бы затоплено. И вся вырабатываемая этой ГЭС энергия ушла бы на откачку воды из угольных пластов.

Это как?

Авиация. Рейс Москва - Новосибирск. Год примерно 1988. Скучно, рутинно ... "Наш самолет приступил к снижению, расчетное время посадки через 20 минут..." Сели через 45-50. ""Уважаемые пассажиры, мы приземлились в аэропорту Новокузнецк по метеоусловиям аэропорта Толмачево". Типовой региональный аэровокзал на 400 пассажиров принял 8 бортов с полной загрузкой (6 Ту-154 и 2 ТУ-134). За окном - минус 25 с ветром. Это конечно не как в дачной электричке в воскресенье вечером, но недалеко от того. Часов через 6 объявили посадку, пара бортов успели взлететь. Наш прогрел двигатели, постоял с полчаса .. и мы опять отправились на выход. Потому что за эти 6 часов циклон докатился от Новосибирска до Новокузнецка, а взлетать при сильном боковом ветре идиотов не нашлось (и хорошо, что так). Короче, перелет вместо 4 часов занял 26 с минутами. ЖД Год 1979, станция Омск-Пассажирский. Диалог у кассы: - Девушка, можно билет до Новокузнецка? - Пожалуйста, есть на поезд Симферополь - Новокузнецк. - Давайте - А вам на вчерашний или на позавчерашний? - ??? !!! А большая разница? - Позавчерашний придет часа на 4 раньше. ЖД Тоже на стыке 70-х и 80-х. Июль-август. Поезд кажется фирменный Байкал (Москва - Иркутск). Место - перегон где-то в Кировской области. Плавно останавливается. Проводник открывает дверь вагона. Смотрю вперед, вижу не только проходной красный, но и хвост впереди стоящего поезда. Спускаюсь на насыпь, дохожу до лесополосы, наклоняюсь, срываю огромный (гр на 150-200) подберезовик, возвращаюсь в вагон. Вот это сервис: и до места довезли и по пути успел по грибы сходить! Автобус. Нужно уехать из Новосибирска в Кемерово (260 км). Билетов на прямые рейсы нет. Беру до Юрги с расчетом, что выйду на перекрестке, а там подберет проходящий из Юрги Томска или даже Новосибирска. Пакость в том, что примерно через 40 км спускает колесо. Меняют его долго, т.к. дорога узкая а спущенное колесо - заднее левое внутреннее. Доехал до Юргинского перекрестка, стою, жду, что появится. Минут через 20 катит автобус из Новосибирска ... и не тормозит. Я ему вслед "Чтобы у тебя колесо спустило!!!". Ладно, минут через 10-15 подобрал частник. Ему правда нужно не в Кемерово, а в Топки, но там останется 30 км и добавятся местные автобусы. Едем ...километров через 30 видим стоящий автобус Новосибирск-Кемерово. Стоит, меняет колесо. Заднее левое внутреннее. ... Стою на топкинском перекрестке, подкатывает тот же автобус. Тормозит (видимо от неожиданности). Вопрос: Ты как нас обогнал? Я только и нашелся, что сказать "Пешком". Не делиться же с ними своими пожеланиями ?

Булаево (Ю-Ур ж.д.) - Молодогвардейская. 99 км главных путей в Северо-Казахстанской области. Построена в период освоения целины. Строительство узкоколейной железной дороги началось в 1954 году, сквозное рабочее движение было открыто в 1956 году. Все имеющиеся на дороге станции были введены в постоянную эксплуатацию в 1957 году. Первоначальное название станции Молодогвардейская, просуществовавшее недолго: Совхоз имени Маленкова. В 1959 году уже существовало регулярное пассажирское движение (примерно до 1986 г). Работали тепловозы ТУ2 и ТУ7. Ориентировочная дата завершения разборки узкоколейной железной дороги — 1992 год. В Иркутске была ветка совсем рядом с центром города. Проходила по городскому! автодорожному!!! мосту через Ангару от станции Иркутск-Пассажирский до завода тяжёлого машиностроения им. Куйбышева. При пересечении Ангары ее пути были посреди трамвайных, и сообщение по ней организовывалось ночью.

Нет. Опоры КС стоят (видел на участке Шатки - Арзамас), но на них ничего не закреплено.

Странная версия. Особенно когда смотришь на нумерацию приписного парка. В тот момент, когда с Казанского вокзала дружно поехали ЧС-2к, на Куйбышевской катались ЧС2 800-900 номера, в Барабинске на ходу были номера из первой сотни (025 поставили на постамент не так уж давно). Но вот что забавно, как говорит Э.Радзинский. Какой-нибудь ЧС2-064 к поезду цепляют - глаз радуется (году в 2011). Машина ухоженая, возраст (выпущен в 1961-м) не мешает, краска ровная, обводы и ход плавные. А потом к этому же поезду в Самаре цепляют местный ЧС2-925 (сильно моложе). А у него под краской такие пузыри ржавчины, что боишься пальцем ткнуть, чтобы не рассыпался прямо на перроне. Сорри, номера не точно, но из соответствующих диапазонов. Остается добавить к этому визуальные впечатления от двигателей, обсыхающих после пропитки изоляцией. Кроме шуток, очень красиво выглядит такой сложный узел, когда его готовят к установке в корпус ТЭД. Это там же, в Барабинске. И не откуда-нибудь, а именно из Барабинска пригласили машиниста (кажется по фамилии Мостин) для ходовых испытаний ЭП2к-001. Сначала в Щербинке, потом на полигоне в Белореченской и в других местах. В его интервью был интересный фрагмент. В вольном пересказе примерно так: "Машинистов учат: услышал нештатный звук, увидел нештатные показания приборов - немедленно сбрось позиции и аккуратно затормози. А тут конструктор говорит: нагружай, разгоняйся". То есть барабинский машинист участвовал в испытаниях новой машины на предельных нагрузках. Когда-то на описанном вами полигоне работали машины 3 депо: ЧС2 из Барабинска и Свердловска + ЧС7 из Челябинска. Сейчас в Свердловске пассажирского парка нет совсем, в Челябинске, кажется что-то есть. И вроде бы есть ограничение, чтобы барабинские машины менялись в Кропачево (раньше ЧС7 меняли в Усть-Катаве). Ан нет, сейчас барабинские машины регулярно можно увидеть на вокзале в Самаре и нередко в Пензе. Такой вот полигон вырос. А то, что Московская и Октябрьская дороги получают машины не из Коломны, а из Барабинска, означает скорее всего, что период приработочных отказов они проходят там, где с ними уже научились бороться.