Старый_брюзга

Не требования. Пожелания, не более того. Для того, чтобы пассажир наверняка полетел самолетом, нужно, чтобы оба конца его маршрута были в крупных авиаузлах. Если хотя бы одна из точек далеко от аэропорта, привлекательность перелета резко падает, если обе - вообще почти исчезает. Если человеку нужно из Ижевска в Саранск, он вряд ли всерьез будет рассматривать самолет в качестве приемлемого варианта. Ну разве что у него есть деньги на бизнесджет. Это при прочих равных (отсутствие детей и объемного багажа). Ну а то, что скорый поезд у нас может быть медленнее пассажирского, это старая новость ?

Для ночного поезда скорость не главное. Главное - возможность поспать хотя бы 6 часов, а лучше 8. Поэтому для ночников иногда график целенаправленно разваливают. Было время, ходил ночной поезд Новосибирск-Кемерово. Расстояние всего 300 км. Так он вообще стоял целый час где-нибудь в Арлюке, чтобы люди нормально выспались. И заполняемость была вполне на уровне, что в купе, что в плацкарте. Понятно, что кто-то в поезде спит плохо. Сочувствую. Но есть и те, кто в поезде спит хорошо и кому этот вариант нравится больше, чем подъем в 4 часа утра и издевательство над позвоночником в сидячке. Насчет скоростника за 20 часов вместо 30 тоже неоднозначно. Понятно, что сидячка в таких составах должна быть в пределах 2-3 вагонов, чтобы была возможность уехать на фрагментах маршрута. Остальное должно быть с местами для лежания. Также понятно, что целевая аудитория таких поездов живет не в мегаполисах с авиахабами, а на некотором удалении от них. Либо едет в аналогичные места (Брянск, Орел, Ковров, Саранск, Зима, Тайга, Курган, Сызрань, далее везде). Кроме того, в поезде у маленьких детей не болят уши из-за перемены давления в салоне (зацените). И все эти люди будут рады доехать быстрее, чем сейчас. На те самые 10-15 часов, которые даст им скоростной поезд. Но по разумной цене.

Вариант: не любят авиацию за ее нестабильность. То полоса обледенеет, то грозовой фронт приползет. Мне хватило 26 часов на перелет Внуково-Новосибирск, чтобы полностью излечиться от авиационного романтизма. А еще новая мода на овербукинг, из-за которого любой пассажир может зависнуть в аэропорту на N часов. Все плюшки, которые выдают в качестве компенсации, не греют душу, поскольку планы рушатся не чьи-то а мои собственные. Мне за них обидно. Сейчас почти все отменено. Но как-то раз в Катовице видел, как на соседнюю платформу прибыл поезд Варшава-Варна. В котором всего 1 вагон был с пометкой SleepingCar, а все остальные - сидячка. И я думаю, вы понимаете, что это был никакой не Тальго и он мало где разгонялся выше 120. Вот и прикиньте время в пути. В Катовице он был где-то в 23 часа с минутами.

Точно есть минус? Запрашиваю билет от города КАЗАНЬ, выбираю вариант "все вокзалы" и прекрасно вижу в одном списке и собственно Казань, и Восстание. Если это сделали в Экспрессе для Казани, Москвы, Минска и десятков других городов, то почему считаете, что забудут про Стригино?

А кто сказал, что это будут одни и те же пассажиры? Кто-то на этой электричке доедет от Туапсе до Лазаревской, а кто-то от Лоо до Гагры

Что-то мне говорит, что живых однопутных участков ГЭТ почти нигде не осталось. Но история их появления и исчезновения может быть интересной. Давайте припомним, в каких городах были участки, на которых для перевозки пассажиров один путь использовался в 2 направлениях. Трамвайные однопутки 1) В Новосибирске когда-то не было ЖД путепровода через Красный проспект на границе Центрального и Заельцовского района. Трамвай из центра в сторону пл. Калинина часть маршрута проходил по улице Ленской. В месте пересечения с ЖД был узенький "тоннель" под путями и помещался в нем всего 1 путь. Тоннельчик этот можно посмотреть и сейчас. но проехать по нему может разве что детская коляска, поскольку с одной стороны у него выход - лестница. Длина однопутного участка в пределах 50 м. 2) В Кемерово старый городской мост через Томь имел 2 полосы для автотранспорта и 1 путь для трамваев. По концам были стрелки с подпружиненными остряками, чтобы при выезде всегда сворачивать направо. И автоматические светофоры. Ориентироваться можно было только по светофорам, поскольку на середине моста был "перевал" и с одного конца моста другой не было видно. Длина однопутного участка - около 500 м. Троллейбусные !!! Вы спросите, а это как? Сам когда увидел , глазам не поверил. Из-за какой-то стройки в Свердловске была резко сужена проезжая часть в южном конце улицы Свердлова (перекресток с Мельковской). Троллейбус, подъехавший со стороны вокзала, мог перед сужением развернуться и уехать обратно. Но на этом развороте было смонтировано пересечение КС, водитель подъезжал, немного поворачивал направо, потом переносил штанги на перпендикулярные провода, трогался и ехал по однопутному участку. В обратном направлении, подъехав к пересечению, переставлял штанги с однопутки на петлю. Что там у него было с реверсом, посмотреть не удалось. Хотелось бы, чтобы свердловчане подсказали, что там строилось, долго ли работала такая схема и какой длины был однопутный участок. Я видел эту схему в 1980 г.

Они в пятницу внуков забирали на выходные. Не обязательно на дачу, но самим то надо было до них доехать.

Сделали в Белом Расте. На 30 км синих ведерок хватает

Из Мурома до Тамбова тоже можно в контейнере или вагоне. Но в другой комплектации. Что мешает? Если груз импортный, мешает необходимость растаможки. Пока груз не прошел таможенное оформление, поставку от производителя нельзя дробить. По хорошему, для грузов из Китая растаможку и сортировку желательно делать где-нибудь в Улан-Удэ (там сходятся 3 основных маршрута для грузов из Китая). А дальше выстраивать логистику поставок по всех стране. Но крутые манагеры у нас где живут? Правильно, в городе, основное население которого - понаехавшие. Им в Улан-Удэ ездить не комильфо. Если же груз произведен в России, то растаможка не нужна, и остается выбирать между 2PL и 3PL (существование 4PL в головы жертв ЕГЭ не укладывается). Ну и система планирования грузовых перевозок в РЖД неидеальна. Объективно, из-за больших размеров страны и связанной с этим нестабильностью сроков доставки.

В Москве конечно еще не все грузовые станции разобрали, но сильно в этом продвинулись. На малом кольце машки таскали каждый день несколько десятков пар поездов, а сейчас днем нет ни одной. Да и ночью вряд ли много. С другой стороны, Москва, даже если будет жрать в три горла, вряд ли проглотит все, что везут в этих контейнерах. Это значит, что московские площадки работают, как перевалочные базы. Тогда зачем они должны быть обязательно в Москве? Чтобы больше народу, занятого сортировкой и перегрузкой, забивало электрички на МЦД и МЦК? Не проще ли делать первичную обработку и сортировку вне Москвы. Чтобы потом везти в нее только то, что нужно Москве. А то, что нужно Вологде и Тамбову, отправлять из Мурома без заезда в Москву.

А где здесь сказано, что это именно тоннель? Черным нарисовано существующее состояние, где с вокзала на вокзал люди идут пешком (это борьба с гиподинамией) А красным - может быть это по безплатформленным кускам мимо Николаевки. Где между Останкино и Электрозаводской ни на что пересесть невозможно.

Железнодорожная линия Александров Гай - Макат должна была сократить протяженность маршрутов в коридоре Москва - Чарджоу. Не срослось. Зато на этом направлении узбеки построили линии Нукус - Мискин, Мискин - Учкудук, а в 2017 еще и Мискин - Бухара, что позволило пропустить свои и таджикские поезда без заезда на территорию Туркмении. Для вывоза на запад бурого угля из Канско-Ачинского бассейна планировалось построить дублер кузбасского участка Транссиба с выходом на Средсиб. Первоначально маршрут был проложен через станции Инголь - Латыши - Топки (рзд 105 км) - ОП Зверобойка - Черепаново - Рямы. Чем-то он не понравился, проект проложили южнее: Инголь - Крапивино - Мереть - Среднесибирская. Начали работы с участка Мереть - Среднесибирская, отсыпали земполотно, начали работать с искусственными сооружениями .... и все встало. Через несколько лет решили, что не так уж эта ЖД нужна и отдали его в Автодор. А там в довольно короткие сроки проложили по готовому земполотну автодорогу. В результате автобус между Кемерово и Барнаулом ускорился на 2.5-3 часа (через Новосибирск было 10.5 часов, через Белово меньше 8), в Новосибирске исчез поток транзитных "фруктовых" фур (остались только свои и те, что идут в Томск) . И понятно, что не только фруктовых. Боле того. Если кому-то нужно на легковушке проехать из Новосибирска на юг Кузбасса (Белово и далее), им вместо прямого Гусинобродского шоссе рекомендуют сделать крюк через Среднесибирскую. Будет быстрее и однозначно комфортнее. На самом деле, сравните нормы проектирования ЖД и автодорог, какие там и там уклоны и радиусы кривых. И еще один нереализованный проект, имеющий отношение к предыдущему. Железная дорога должна была пересечь Томь по плотине Крапивинского гидроузла (небольшой ГЭС). Предполагалось, что эта ГЭС обеспечит электроэнергией потребности шахтеров. Хорошо еще, шахтеры вовремя узнали о том, что их хотят осчастливить и отбились от этого счастья. Потому что после строительства гидроузла поднялся бы уровень грунтовых вод, огромное количество шахт и разрезов было бы затоплено. И вся вырабатываемая этой ГЭС энергия ушла бы на откачку воды из угольных пластов.

Это как?

Авиация. Рейс Москва - Новосибирск. Год примерно 1988. Скучно, рутинно ... "Наш самолет приступил к снижению, расчетное время посадки через 20 минут..." Сели через 45-50. ""Уважаемые пассажиры, мы приземлились в аэропорту Новокузнецк по метеоусловиям аэропорта Толмачево". Типовой региональный аэровокзал на 400 пассажиров принял 8 бортов с полной загрузкой (6 Ту-154 и 2 ТУ-134). За окном - минус 25 с ветром. Это конечно не как в дачной электричке в воскресенье вечером, но недалеко от того. Часов через 6 объявили посадку, пара бортов успели взлететь. Наш прогрел двигатели, постоял с полчаса .. и мы опять отправились на выход. Потому что за эти 6 часов циклон докатился от Новосибирска до Новокузнецка, а взлетать при сильном боковом ветре идиотов не нашлось (и хорошо, что так). Короче, перелет вместо 4 часов занял 26 с минутами. ЖД Год 1979, станция Омск-Пассажирский. Диалог у кассы: - Девушка, можно билет до Новокузнецка? - Пожалуйста, есть на поезд Симферополь - Новокузнецк. - Давайте - А вам на вчерашний или на позавчерашний? - ??? !!! А большая разница? - Позавчерашний придет часа на 4 раньше. ЖД Тоже на стыке 70-х и 80-х. Июль-август. Поезд кажется фирменный Байкал (Москва - Иркутск). Место - перегон где-то в Кировской области. Плавно останавливается. Проводник открывает дверь вагона. Смотрю вперед, вижу не только проходной красный, но и хвост впереди стоящего поезда. Спускаюсь на насыпь, дохожу до лесополосы, наклоняюсь, срываю огромный (гр на 150-200) подберезовик, возвращаюсь в вагон. Вот это сервис: и до места довезли и по пути успел по грибы сходить! Автобус. Нужно уехать из Новосибирска в Кемерово (260 км). Билетов на прямые рейсы нет. Беру до Юрги с расчетом, что выйду на перекрестке, а там подберет проходящий из Юрги Томска или даже Новосибирска. Пакость в том, что примерно через 40 км спускает колесо. Меняют его долго, т.к. дорога узкая а спущенное колесо - заднее левое внутреннее. Доехал до Юргинского перекрестка, стою, жду, что появится. Минут через 20 катит автобус из Новосибирска ... и не тормозит. Я ему вслед "Чтобы у тебя колесо спустило!!!". Ладно, минут через 10-15 подобрал частник. Ему правда нужно не в Кемерово, а в Топки, но там останется 30 км и добавятся местные автобусы. Едем ...километров через 30 видим стоящий автобус Новосибирск-Кемерово. Стоит, меняет колесо. Заднее левое внутреннее. ... Стою на топкинском перекрестке, подкатывает тот же автобус. Тормозит (видимо от неожиданности). Вопрос: Ты как нас обогнал? Я только и нашелся, что сказать "Пешком". Не делиться же с ними своими пожеланиями ?

Булаево (Ю-Ур ж.д.) - Молодогвардейская. 99 км главных путей в Северо-Казахстанской области. Построена в период освоения целины. Строительство узкоколейной железной дороги началось в 1954 году, сквозное рабочее движение было открыто в 1956 году. Все имеющиеся на дороге станции были введены в постоянную эксплуатацию в 1957 году. Первоначальное название станции Молодогвардейская, просуществовавшее недолго: Совхоз имени Маленкова. В 1959 году уже существовало регулярное пассажирское движение (примерно до 1986 г). Работали тепловозы ТУ2 и ТУ7. Ориентировочная дата завершения разборки узкоколейной железной дороги — 1992 год. В Иркутске была ветка совсем рядом с центром города. Проходила по городскому! автодорожному!!! мосту через Ангару от станции Иркутск-Пассажирский до завода тяжёлого машиностроения им. Куйбышева. При пересечении Ангары ее пути были посреди трамвайных, и сообщение по ней организовывалось ночью.

Нет. Опоры КС стоят (видел на участке Шатки - Арзамас), но на них ничего не закреплено.

Странная версия. Особенно когда смотришь на нумерацию приписного парка. В тот момент, когда с Казанского вокзала дружно поехали ЧС-2к, на Куйбышевской катались ЧС2 800-900 номера, в Барабинске на ходу были номера из первой сотни (025 поставили на постамент не так уж давно). Но вот что забавно, как говорит Э.Радзинский. Какой-нибудь ЧС2-064 к поезду цепляют - глаз радуется (году в 2011). Машина ухоженая, возраст (выпущен в 1961-м) не мешает, краска ровная, обводы и ход плавные. А потом к этому же поезду в Самаре цепляют местный ЧС2-925 (сильно моложе). А у него под краской такие пузыри ржавчины, что боишься пальцем ткнуть, чтобы не рассыпался прямо на перроне. Сорри, номера не точно, но из соответствующих диапазонов. Остается добавить к этому визуальные впечатления от двигателей, обсыхающих после пропитки изоляцией. Кроме шуток, очень красиво выглядит такой сложный узел, когда его готовят к установке в корпус ТЭД. Это там же, в Барабинске. И не откуда-нибудь, а именно из Барабинска пригласили машиниста (кажется по фамилии Мостин) для ходовых испытаний ЭП2к-001. Сначала в Щербинке, потом на полигоне в Белореченской и в других местах. В его интервью был интересный фрагмент. В вольном пересказе примерно так: "Машинистов учат: услышал нештатный звук, увидел нештатные показания приборов - немедленно сбрось позиции и аккуратно затормози. А тут конструктор говорит: нагружай, разгоняйся". То есть барабинский машинист участвовал в испытаниях новой машины на предельных нагрузках. Когда-то на описанном вами полигоне работали машины 3 депо: ЧС2 из Барабинска и Свердловска + ЧС7 из Челябинска. Сейчас в Свердловске пассажирского парка нет совсем, в Челябинске, кажется что-то есть. И вроде бы есть ограничение, чтобы барабинские машины менялись в Кропачево (раньше ЧС7 меняли в Усть-Катаве). Ан нет, сейчас барабинские машины регулярно можно увидеть на вокзале в Самаре и нередко в Пензе. Такой вот полигон вырос. А то, что Московская и Октябрьская дороги получают машины не из Коломны, а из Барабинска, означает скорее всего, что период приработочных отказов они проходят там, где с ними уже научились бороться.

Все относительно. В 00-х абаканский был терпимого качества, с ковровыми дорожками, нормальными салфетками и занавесками. 3 года назад после поездки в нем осталось просто отвратительное впечатление.

Понял. Буду гордиться. Если на что-нибудь другое не отвлекут.

А сама тема в списке тем всего на 2-м листе, Потому что последний пост - в 2019-м. Темы в ТОПе про малодеятельные линии и деградировавшие города, тоже из 2007 года. Вас это не смущает?

Разве? Поднимитесь чуть выше: Опубликовано 29 марта, 2019 И всего 3 листа в теме, легко прочитываются за час. Было бы в теме 40 листов, я бы смотрел только 3 последних (сорри, здесь это же правило сработало, про 3 последних листа).

Возможно. Там у них было несколько вариантов, я ездил Соликамскими и тогда увидел такую схему. Но что-то за давностью лет мог и перепутать. Помню, что они увязывали в оборот даже Пермь-Свердловск, но вот что там было в комплекте, память не подсказывает. Движок .... со школьных лет. "Широко известен в узких кругах". В частности, на старом форуме РЖД (оттуда же и Mazzy).

Она напрашивалась. Более поздние посты не провоцировали такой ответ

Пообещал и пропал... Перечислить все отмененные поезда трудно. Много их. Поэтому ограничусь поездами, которые имели интересные маршруты или схему. Номер 1 из них бесспорно Харьков-Владивосток. Ходил с номерами 129/130, 183/184, 53/54. Беспересадочные вагоны в его составе были всегда. Ядро с бригадирским вагоном было чаще харьковское, недолго Владивостокское, и был период когда к 3-м харьковским вагонам добавлялся 1 владивостокский, в результате чего на маршруте работали 2 бригадира. Со стороны Украины до Владивостока ходили прицепки из Донецка, Днепропетровска, Киева, иногда из Одессы (именно прицепка, а не поезд). Потом уже по России цеплялись вагоны в Пензе, Самаре, иногда в Уфе и Челябинске. В обратную сторону до Харькова прицепляли вагоны из Белогорска, Читы, Улан-Удэ, Иркутска, Красноярска. Еще одна фишка: чтобы сократить количество мешков с бельем в рундуках, была организована его обработка по Иркутску. Во время стоянки вдоль состава проходила машина, забирала мешки с грязным и раздавала мешки с чистым бельем. Умирал поезд долго и печально. Сначала его сделали через день, потом незалежные решили, что им не нужен поезд, у которого по Украине километров всего ничего - укоротили до Пензы. Сразу и схема стала проще. Ядро было КбшЖД (Пенза+Самара), встречных прицепок тоже не стало. Потом его скрестили с таким же угасающим Челябинск-Чита. И наконец отменили совсем. Днепропетровск-Барнаул: через Харьков - Купянск - Лиски - Ртищево - Саратов - Озинки - Илецк - Оренбург - Орск - Карталы - Целиноград - Павлодар - Кулунду. Его в какой-то момент порезали на 3 куска (Днепропетровск - Саратов, Саратов - Целиноград и Целиноград-Барнаул), и вскоре эти куски придушили независимо друг от друга. Адлер - Иркутск шел через Тихорецкую - Волгоград - Верх.Баскунчак/Саратов (в разные годы) - Илецк - Оренбург - Карталы - Целиноград - Барнаул - Новосибирск и дальше по Транссибу. Новокузнецк-Симферополь. Первый раз я на нем ехал по маршруту через Топки - Юргу-2 - Новосибирск - Омск - Челябинск - Уфу - Самару - Сызрань-Гор - Саратов - Волгоград - Тихорецкую - Краснодар - Крымский обход (смена тепловоза прямо на дуге треугольника) - Порт-Кавказ - Керчь - Джанкойский обход. На каждый из паромов ставили по 6 вагонов. После того, как паромный переход для пассажирских поездов закрыли, его перевели чуть севернее (Волноваха - Камыш-Заря - Федоровка). А чтобы повысить зрелищность, по Кинелю меняли ЧС2 на ВЛ10 и до Сызрани-Гор везли через Жигулевское Море и плотину ГЭС. Потом отменили окончательно. Томск - Андижан. Через Тайгу - Юргу (обе), Топки - Белово - Артышту2 - Барнаул - Семипалатинск - Алма-Ату - Луговую - Арысь - Ташкент. В таком виде ходил только летом, на зиму оставалась коротышка Томск - Барнаул. После парада суверенитетов долго продержался в местном варианте. Недавно отменили окончательно. Иркутск (3 р/неделю) + Красноярск (4 р/неделю) - Ташкент. Здесь все по кратчайшему ч-з Новосибирск - Барнаул - Алма-Ату. Барнаул-Барнаул (кольцо) Через Ребриху - Кулунду - Локоть - Алейскую. 2 состава - по часовой стрелке и против нее. Этот прожил недолго, года 2 или 3. Зато другое кольцо работало десятилетиями (но тоже было разорвано) 203/204/205/206 Новосибирск - Татарская - Карасук - Кулунда - Барнаул - Новосибирск. И обратно. Еще хотелось бы упомянуть оригинальные схемы обслуживания. Первыми (может быть и нет, поправьте) их активно использовали свердловчане. Поезд Соликамск - Москва обслуживали в ЛВЧД Пермь, Серов - Москва и Приобье - Москва - ЛВЧД Свердловск. Никаких порожних рейсов. В графике оборота были местные поезда с продажей билетов. Позже были аналоги, более или менее удачные. Если не ошибаюсь, Хабаровск - Москва на самом деле много лет экипировался во Владивостоке. Пару лет ТОМИЧ менял по Москве трафареты (приезжал из Томска и отправлялся в Кемерово, вернувшись из Кемерово, ехал домой в Томск). Качество было на уровне. Но вот 67/68 Абакан-Москва - пример обратный. Когда он формировался в Абакане, он там был самым главным. Нефирменный по тарифам, он поддерживал высокое качество. Потом его отдали в ЛВЧД Красноярск, завязав в оборот с местным Красноярск - Абакан. Результат ... грустный, не то слово. В прошлом году его сделали по маршруту через Ачинск через день. Но это наоборот к лучшему, потому что в паре появился маршрут через Бискамжу - Междуреченск - Новокузнецк - Заринск - Барнаул. Может быть не слишком быстрый, но для ветки, где раньше вообще ходили только местные поезда, появление прямого поезда на Москву - огромный плюс.

И еще с сайта all-transport. Раскладка рейсов из Симферополя на восток (не все рейсы ежедневные): Феодосия 30 рейсов + Судак 26 + Новый Свет 8 + Курортное 2 (для электрички все это суммируется). Эти же рейсы обслуживают промежуточные точки (Зуя, Белогорск) Коктебель - 5 рейсов, Керчь - 5, Щелкино 1. И еще чуть севернее - Нижнегорский - 4. Правда 16 из них идут из аэропорта и это уже не поток ЖД. Раз уж человек загрузился с чемоданами в аэропорту, то пересаживаться в электричку он на вокзале не будет. Получается действительно основной местный поток только до Феодосии. P.S. Только сейчас обратил внимание, что наша дискуссия как-то не по названию темы. Есть предложение перебраться в другую, если есть желание продолжить. Может быть модератор пособит - подскажет подходящую и перетащит туда эту ветку обсуждения.