Старый_брюзга

Остановка в Вековке нужна для смены тока над стоящей Ласточкой. Напроход сигналы на станциях стыкования не открываются (если не было доработки СЦБ по отдельному проекту)

На скоростном ходу Москва-Питер у этого "попугая" была скорость ниже, чем на перегруженном тяжелыми поездами Транссибе на сопоставимом по длине участке Омск - Новосибирск. При том, что техника была идентичная - ЭД4МК с вагонами 3 классов. В сибирской электричке были нормально загружены все 10 вагонов. Что там было в упомянутом попугае - не видел, но судя по тому, что продержался на трассе он недолго, с заполняемостью было плохо.

Вы так добры... Пассажиры сибирских поездов не плачутся, в отличие от вас, про "невозможность спать ночью". Потому что меньше одной ночи в поезде в любом случае не получается. В качестве компенсации они предпочитают поезда, прибывающие в Москву утром (не позже 14 часов), чтобы в этот день хоть что-то успеть, кроме устройства в гостинице. Соответственно отправление им тоже приятнее после обеда либо ближе к ночи. Предпочтения в названных интервалах подкрепляются выбором комфортной точки отправления/прибытия на домашней станции. И тут 2 знатока ближнего подмосквья, болеющие интервалами 2-6 часов езды от нерезиновой, хотят им все поломать. Да, поток до Арзамаса/Навашино вы такими поездами протестируете. Вот только поезда эти сибирскими не будут, поскольку сибиряки и примкнувшие к ним уральцы будут использовать такие поезда на уровне 10% от общего наличия мест. Поэтому добивайтесь лучше назначения местных поездов, а сибирские не трожьте. Хватит с вас перекладки №1/2 через Кострому (аж пришлось СВ перебрасывать в №№61/62).

Еще раз прочтите, что было написано (ВНЕ закрытой зоны) Корректное возражение в данном случае - то, что въезд в Дивеево по автодороге со стороны Арзамаса, а не со стороны Шаток (оттуда нормальной дороги нет)

Арзамас у него не последняя остановка вне закрытой зоны. Можно лишних 1.5 часа поспать. Был бы там еще транспорт от этой последней остановки до Дивеево.

Да, 380-й идет ночью. В данном случае оно и к лучшему. Что это за поездка к святому на 2-3 часа? 2 часа - это хорошо на обед в ресторане потратить. А для того, чтобы проникнуться аурой намоленного места, прочувствовать, как там дышится, нужен целый день. Именно так, чтобы приехать на рассвете, пройти пешком пару километров. Все это создает определенный настрой, ради которого и ездят в такие места. А то привыкли, долетели, глазами зырк-зырк, селфи запостили и все, обратно помчались в нерезиновую, бабки пилить.

А что тут долго думать? Возвращаемся к истокам - скит Серафима Саровского привлечет к себе тысячи и тысячи паломников. Добавить в программу музей истории создания оборонного щита Родины - к ним добавятся патриоты современности.

В чем-то проигрывают, в чем-то выигрывают. Вы пробовали подняться в Ласточку с низкой платформы? А с детьми и чемоданами? Нет? А я попробовал. Неудобно, даже без чемодана. Ладно, после 2 лет криков в новых вагонах добавилась еще одна ступенька (в ранних моделях она была слишком высоко). И еще прикрепили какую-то пародию на поручни. С учетом того, что эти поручни будут кататься вне вагона, браться за них можно будет только в одноразовых утепленных перчатках (и сразу в стирку). Или не браться, делая вид, что их нет. Поэтому запуск Ласточек в регионах, кроме Нижнего, Питера и экспресса по курскому направлению это дополнительные расходы еще и на возведение высоких платформ. Это если заботиться о людях, которые будут пассажирами этих Ласточек. Впрочем, если использовать их не в режиме МЦК, а в режиме РЭКС, платформ понадобится не так уж и много.

Кто бы только там канал прорыл. По тамошним рекам грузы возить можно только на рафтах.

Чтобы при спуске меньше тормозить и проскочив низину быстро забираться на горку. А чтобы удержаться в привычном графике, покурить лишние пару минут на стоянке.

Примеры Европы? Когда у нас поднялась первая волна кипеша про допуск разных компаний на ЖД инфраструктуру, мне попалась на глаза заметка с отчетом по аналогичному вопросу в Финляндии. Они этим занялись раньше, поступили по всем правилам, сформировали недискриминационный пакет документов, объявили открытый конкурс и ждали, ждали.... Через 10 лет отчитались: "Не поступило НИ ОДНОЙ заявки". Почему? А потому что сложно это, совместно использовать лимитированную инфраструктуру. Выше было сказано, про "сладкую нитку" "Красной стрелы". Пример не совсем удачный, потому что вместе с Красной стрелой в одном пакете в пределах 10 минут отправлялись еще 2 поезда. То есть на 3 компании их можно было бы разделить. И еще десяток ниток чуть менее сладких. Проблем при доступе на ЖД инфраструктуру несколько, с разной степенью сложности. 1) Выделение ниток. Это ограничение можно считать дискриминационным. Почему? А потому, что целую нитку имеет смысл покупать только при наличии у оператора потока, позволяющего формировать ежедневно полновесные маршруты. Эту проблему у нас смогли решить только нефтяники. У них такие потоки есть, да и то в основном в сторону портов. Если на полновесный поезд груза нет, то оплата нитки это убытки. Вторая сторона вопроса о грузопотоке - необходимость содержать парк локомотивов и бригад, которые обслуживают малое число ниток. Если у вас поезд раз в три дня, то вы получите высокий непроизводительный простой локомотивов и сидящие без зарплаты бригады. Итог: собственные нитки запрашивают только очень крупные компании. Есть еще "коммерческие нитки" с обслуживанием локомотивами РЖД. Уровень их использования напоминает мне старый анекдот, что урна, это обозначение места, в сторону которого надо бросать мусор. Сплошь и рядом поезд №14хх идет с отклонением от нормнитки на 6-8 часов. 2) Недостаток инфраструктуры в части путевого развития станций. По материалам США 80-х годов прошлого века меня впечатляли размеры их сортировочных станций. Количество сортировочных путей на них было на уровне 60-80, иногда до сотни путей. При грузонапряженности не выше советской. Зачем нужно было так много путей? А вот именно затем, для обеспечения работы сторонних операторов. Эти пути работали в качестве "депо" в смысле места отстоя неиспользуемых вагонов. Когда в России появились сотни операторских компаний, кто-нибудь из них построил такое "депо"? ЩАС!!! Приходит в одном поезде на дорогу порожняк, принадлежащий 12 операторам, а как их рассортировать? Ведь в плане формирования МПС порожние назначения были только по роду вагонов (КР, ПВ, ЦС), не более 2 путей на одно назначение. Рассортируйте вагоны 12 операторов, имея всего 2 пути. А сортировать надо, потому что станции погрузки у них разные. И даже если вдруг это будет одна грузовая станция, то на ней вряд ли будет где их сортировать. Ни путей, ни сортировочных устройств на грузовых станциях не было и нет. За исключением той же нефтянки, где еще в СССР приходилось делить порожняк под разные продукты. 3) Кто платит за "банкет"? В МПС грузовладельцы платили только за груженый рейс, теперь платят и за порожний. С шаманскими плясками под "мы дадим вам скидку 30%". В СССР коэффициент порожнего пробега равнялся 1 только у ЦС и цементовозов, у всех остальных был резко ниже. Сейчас практически по всем родам вагонов, кроме фитинговых, этот коэффициент стремится к 1. Это означает, что совокупные затраты всех бизнесов на перевозку грузов в результате допуска на инфраструктуру множества операторских компаний ВЫРОСЛИ !!! Хотя бизнес-романтики утверждали, что они сократятся. И что теперь удивляться, что грузы уходят на автотранспорт.

Частный случай, когда конечные совпадают, но различие в классе обслуживания сразу по 2 параметрам Э=М. Мой пример: Маршрут 102 Кемерово - Топки. Основная машина И256, периодически заменялась на И260 со скидкой. И почти наоборот 120 Кемерово - Березовский. Основные машины ЛАЗ-695 (М или Н) или ЛиАЗ-677, периодически заменяемые на ЛАЗ-697 с наценкой. (сейчас тоже основная машина - мягкая с редкими заменами на жесткие) На трассе до Топок перечень остановок не менялся, на Березовский отменялись мелкие, на которых и так почти никогда людей не было. Отмена связана с тем, что в 697-м всего одна дверь и любая остановка растягивалась надолго. Чтобы не отставать от графика, приходилось ограничиваться

Ну уж. Если это один и тот же маршрут длиной к примеру 40-50 км, то остановки совпадают точно. Но в И256 в кресла втиснуться труднее и к двери по узкому проходу идти тоже плохо. Цеплялись локтями и сумками за кресла, а это тоже лишний износ.

С чего бы себестоимость ниже? Мягкие автобусы сами тоже денег стоили. Пассажиры о себестоимости и прибыли не думали. Они просто понимали, что за более комфортную поездку приплатить не жалко.

Да, на коротких маршрутах человеку нужно не просто доехать, а доехать в нужный момент. И альтернатива рассматривается не в пределах суток, а в пределах 2-3 часов. Мне самому сейчас пара 147/148 в таком виде неинтересна, если и езжу в Кемерово, то в пределах одного дня, чтобы к ночи вернуться в Нск. А вот лет 10 назад я бы с удовольствием им поехал, поскольку с поезда меня ждал ужин и свой диванчик. В пятницу вечером туда, в воскресенье утром обратно.

Это же не для ежедневных поездок. Когда речь о конкретном дне и альтернатива в нужный момент этому поезду - рейс автобуса до автовокзала "Главный", который теперь располагается на окраине Новосибирска и от которого до центра еще чуть не час ехать, человек вполне может выбрать поезд.

То ли я на нем не ездил. Смена кабины ЭД4МК по Юрге-1 с учетом дополнительного километража приводила к равенству времени в пути с автобусами. А сейчас по расписанию 148 проходит маршрут за 4-02, а 147 - за 4-07. Без зависимости от гололеда, пробок и гаишников. Точки отправления и прибытия удобны для кемеровчан. Либо выезд рано утром (когда ОТ уже ходит), либо возвращение домой к ночи, по завершении всех дел в Новосибирске. Новосибирцам это может быть удобно, если нужно работать полный день и для этого ночевать в Кемерово.

Бензин в Афгане нужен? Скорее всего да. Стоимость доставки в цистерне всяко ниже, чем на грузовиках, тем более, что уклоны на шоссе обычно круче. Цемент и другие стройматериалы с металлоконструкциями тоже могут пойти.

Кемеровская группа до этого обслуживалась ЛВЧД Томск. Для этого, судя по всему, по Москве в составе 37/38 производился размен групп, чтобы вагоны, пришедшие из Томска, сразу шли в Кемерово и наоборот. Возможно, москвичам надоело делать эти маневры. Теперь кемеровская группа ходит из ЛВЧД-Новосибирск, для подсылки назначена отдельная нитка с высокой скоростью. Поскольку на коротком маршруте почти нет людей с большим багажом, у засылочной нитки урезали до 2 минут все стоянки, и теперь на нем от Новосибирска до Кемерово почти на час быстрее, чем на автобусе (впервые за все время на этом маршруте). Глядишь, даже населенность какая-то будет, хотя бы в плацкарте. А после этой пилежки нитка 37/38 отменяется совсем ? Возможно отдали под что-то другое.

А группу из Кемерово по Новосибирску будут цеплять к 117-му новокузнецкому

Модернизация кодировки = полная замена всего перегонного СЦБ с расстановкой проходных светофоров на новых ординатах. Так что немало оно стоит. Блок-участки станут короче.

Ну так наверное надо подумать, нужны ли они вообще, и в Москве в частности. Кто мешает оборудовать несколько офисов в Чебоксарах? Глядишь на 10 автобусов меньше на трассу ставить придется. "Куда смотрит правительство? Эй, правительство" (Помните, откуда цитата?) Нашим экономистам невдомек, что содержание любой конторы в нерезиновой обходится существенно дороже, чем в средней руки областном центре. Такое впечатление, что они до сих пор хвастаются, кто больше заплатил за одинаковый галстук. А потом плачутся, что в России нет условий для бизнеса. Сами деньги транжирят, и одновременно плачутся.

Так, производство из Москвы старательно выводят, а людей в нее на работу ездит все больше и больше. Причем продолжает расти поток людей, переезжающий в Москву и ближнее Подмосковье на ПМЖ. Откройте секрет, где же они работают, если производство сворачивается. И нельзя ли эти новые рабочие места создавать прямо там, где живут привлекаемые ими люди.

Сейчас практически любой рытье начинается с забивки подпорной стенки. Если на этом этапе дом трещинами не пойдет, а строители сразу укрепят забитую стенку бетоном, то последующие риски не так велики.

И к тому же для трассировки через Курскую получается изрядный зигзаг. А вариант Маленковская - Проспект Мира - Лубянка - Верхние Котлы почти прямой (точнее с минимумом кривых). И надо учесть расстояние от места пересечения с Москва-рекой до выхода на поверхность. Тоже желательно иметь не меньше 3 км.