Старый_брюзга

А что тут долго думать? Возвращаемся к истокам - скит Серафима Саровского привлечет к себе тысячи и тысячи паломников. Добавить в программу музей истории создания оборонного щита Родины - к ним добавятся патриоты современности.

В чем-то проигрывают, в чем-то выигрывают. Вы пробовали подняться в Ласточку с низкой платформы? А с детьми и чемоданами? Нет? А я попробовал. Неудобно, даже без чемодана. Ладно, после 2 лет криков в новых вагонах добавилась еще одна ступенька (в ранних моделях она была слишком высоко). И еще прикрепили какую-то пародию на поручни. С учетом того, что эти поручни будут кататься вне вагона, браться за них можно будет только в одноразовых утепленных перчатках (и сразу в стирку). Или не браться, делая вид, что их нет. Поэтому запуск Ласточек в регионах, кроме Нижнего, Питера и экспресса по курскому направлению это дополнительные расходы еще и на возведение высоких платформ. Это если заботиться о людях, которые будут пассажирами этих Ласточек. Впрочем, если использовать их не в режиме МЦК, а в режиме РЭКС, платформ понадобится не так уж и много.

Кто бы только там канал прорыл. По тамошним рекам грузы возить можно только на рафтах.

Чтобы при спуске меньше тормозить и проскочив низину быстро забираться на горку. А чтобы удержаться в привычном графике, покурить лишние пару минут на стоянке.

Примеры Европы? Когда у нас поднялась первая волна кипеша про допуск разных компаний на ЖД инфраструктуру, мне попалась на глаза заметка с отчетом по аналогичному вопросу в Финляндии. Они этим занялись раньше, поступили по всем правилам, сформировали недискриминационный пакет документов, объявили открытый конкурс и ждали, ждали.... Через 10 лет отчитались: "Не поступило НИ ОДНОЙ заявки". Почему? А потому что сложно это, совместно использовать лимитированную инфраструктуру. Выше было сказано, про "сладкую нитку" "Красной стрелы". Пример не совсем удачный, потому что вместе с Красной стрелой в одном пакете в пределах 10 минут отправлялись еще 2 поезда. То есть на 3 компании их можно было бы разделить. И еще десяток ниток чуть менее сладких. Проблем при доступе на ЖД инфраструктуру несколько, с разной степенью сложности. 1) Выделение ниток. Это ограничение можно считать дискриминационным. Почему? А потому, что целую нитку имеет смысл покупать только при наличии у оператора потока, позволяющего формировать ежедневно полновесные маршруты. Эту проблему у нас смогли решить только нефтяники. У них такие потоки есть, да и то в основном в сторону портов. Если на полновесный поезд груза нет, то оплата нитки это убытки. Вторая сторона вопроса о грузопотоке - необходимость содержать парк локомотивов и бригад, которые обслуживают малое число ниток. Если у вас поезд раз в три дня, то вы получите высокий непроизводительный простой локомотивов и сидящие без зарплаты бригады. Итог: собственные нитки запрашивают только очень крупные компании. Есть еще "коммерческие нитки" с обслуживанием локомотивами РЖД. Уровень их использования напоминает мне старый анекдот, что урна, это обозначение места, в сторону которого надо бросать мусор. Сплошь и рядом поезд №14хх идет с отклонением от нормнитки на 6-8 часов. 2) Недостаток инфраструктуры в части путевого развития станций. По материалам США 80-х годов прошлого века меня впечатляли размеры их сортировочных станций. Количество сортировочных путей на них было на уровне 60-80, иногда до сотни путей. При грузонапряженности не выше советской. Зачем нужно было так много путей? А вот именно затем, для обеспечения работы сторонних операторов. Эти пути работали в качестве "депо" в смысле места отстоя неиспользуемых вагонов. Когда в России появились сотни операторских компаний, кто-нибудь из них построил такое "депо"? ЩАС!!! Приходит в одном поезде на дорогу порожняк, принадлежащий 12 операторам, а как их рассортировать? Ведь в плане формирования МПС порожние назначения были только по роду вагонов (КР, ПВ, ЦС), не более 2 путей на одно назначение. Рассортируйте вагоны 12 операторов, имея всего 2 пути. А сортировать надо, потому что станции погрузки у них разные. И даже если вдруг это будет одна грузовая станция, то на ней вряд ли будет где их сортировать. Ни путей, ни сортировочных устройств на грузовых станциях не было и нет. За исключением той же нефтянки, где еще в СССР приходилось делить порожняк под разные продукты. 3) Кто платит за "банкет"? В МПС грузовладельцы платили только за груженый рейс, теперь платят и за порожний. С шаманскими плясками под "мы дадим вам скидку 30%". В СССР коэффициент порожнего пробега равнялся 1 только у ЦС и цементовозов, у всех остальных был резко ниже. Сейчас практически по всем родам вагонов, кроме фитинговых, этот коэффициент стремится к 1. Это означает, что совокупные затраты всех бизнесов на перевозку грузов в результате допуска на инфраструктуру множества операторских компаний ВЫРОСЛИ !!! Хотя бизнес-романтики утверждали, что они сократятся. И что теперь удивляться, что грузы уходят на автотранспорт.

Частный случай, когда конечные совпадают, но различие в классе обслуживания сразу по 2 параметрам Э=М. Мой пример: Маршрут 102 Кемерово - Топки. Основная машина И256, периодически заменялась на И260 со скидкой. И почти наоборот 120 Кемерово - Березовский. Основные машины ЛАЗ-695 (М или Н) или ЛиАЗ-677, периодически заменяемые на ЛАЗ-697 с наценкой. (сейчас тоже основная машина - мягкая с редкими заменами на жесткие) На трассе до Топок перечень остановок не менялся, на Березовский отменялись мелкие, на которых и так почти никогда людей не было. Отмена связана с тем, что в 697-м всего одна дверь и любая остановка растягивалась надолго. Чтобы не отставать от графика, приходилось ограничиваться

Ну уж. Если это один и тот же маршрут длиной к примеру 40-50 км, то остановки совпадают точно. Но в И256 в кресла втиснуться труднее и к двери по узкому проходу идти тоже плохо. Цеплялись локтями и сумками за кресла, а это тоже лишний износ.

С чего бы себестоимость ниже? Мягкие автобусы сами тоже денег стоили. Пассажиры о себестоимости и прибыли не думали. Они просто понимали, что за более комфортную поездку приплатить не жалко.

Да, на коротких маршрутах человеку нужно не просто доехать, а доехать в нужный момент. И альтернатива рассматривается не в пределах суток, а в пределах 2-3 часов. Мне самому сейчас пара 147/148 в таком виде неинтересна, если и езжу в Кемерово, то в пределах одного дня, чтобы к ночи вернуться в Нск. А вот лет 10 назад я бы с удовольствием им поехал, поскольку с поезда меня ждал ужин и свой диванчик. В пятницу вечером туда, в воскресенье утром обратно.

Это же не для ежедневных поездок. Когда речь о конкретном дне и альтернатива в нужный момент этому поезду - рейс автобуса до автовокзала "Главный", который теперь располагается на окраине Новосибирска и от которого до центра еще чуть не час ехать, человек вполне может выбрать поезд.

То ли я на нем не ездил. Смена кабины ЭД4МК по Юрге-1 с учетом дополнительного километража приводила к равенству времени в пути с автобусами. А сейчас по расписанию 148 проходит маршрут за 4-02, а 147 - за 4-07. Без зависимости от гололеда, пробок и гаишников. Точки отправления и прибытия удобны для кемеровчан. Либо выезд рано утром (когда ОТ уже ходит), либо возвращение домой к ночи, по завершении всех дел в Новосибирске. Новосибирцам это может быть удобно, если нужно работать полный день и для этого ночевать в Кемерово.

Бензин в Афгане нужен? Скорее всего да. Стоимость доставки в цистерне всяко ниже, чем на грузовиках, тем более, что уклоны на шоссе обычно круче. Цемент и другие стройматериалы с металлоконструкциями тоже могут пойти.

Кемеровская группа до этого обслуживалась ЛВЧД Томск. Для этого, судя по всему, по Москве в составе 37/38 производился размен групп, чтобы вагоны, пришедшие из Томска, сразу шли в Кемерово и наоборот. Возможно, москвичам надоело делать эти маневры. Теперь кемеровская группа ходит из ЛВЧД-Новосибирск, для подсылки назначена отдельная нитка с высокой скоростью. Поскольку на коротком маршруте почти нет людей с большим багажом, у засылочной нитки урезали до 2 минут все стоянки, и теперь на нем от Новосибирска до Кемерово почти на час быстрее, чем на автобусе (впервые за все время на этом маршруте). Глядишь, даже населенность какая-то будет, хотя бы в плацкарте. А после этой пилежки нитка 37/38 отменяется совсем ? Возможно отдали под что-то другое.

А группу из Кемерово по Новосибирску будут цеплять к 117-му новокузнецкому

Модернизация кодировки = полная замена всего перегонного СЦБ с расстановкой проходных светофоров на новых ординатах. Так что немало оно стоит. Блок-участки станут короче.

Ну так наверное надо подумать, нужны ли они вообще, и в Москве в частности. Кто мешает оборудовать несколько офисов в Чебоксарах? Глядишь на 10 автобусов меньше на трассу ставить придется. "Куда смотрит правительство? Эй, правительство" (Помните, откуда цитата?) Нашим экономистам невдомек, что содержание любой конторы в нерезиновой обходится существенно дороже, чем в средней руки областном центре. Такое впечатление, что они до сих пор хвастаются, кто больше заплатил за одинаковый галстук. А потом плачутся, что в России нет условий для бизнеса. Сами деньги транжирят, и одновременно плачутся.

Так, производство из Москвы старательно выводят, а людей в нее на работу ездит все больше и больше. Причем продолжает расти поток людей, переезжающий в Москву и ближнее Подмосковье на ПМЖ. Откройте секрет, где же они работают, если производство сворачивается. И нельзя ли эти новые рабочие места создавать прямо там, где живут привлекаемые ими люди.

Сейчас практически любой рытье начинается с забивки подпорной стенки. Если на этом этапе дом трещинами не пойдет, а строители сразу укрепят забитую стенку бетоном, то последующие риски не так велики.

И к тому же для трассировки через Курскую получается изрядный зигзаг. А вариант Маленковская - Проспект Мира - Лубянка - Верхние Котлы почти прямой (точнее с минимумом кривых). И надо учесть расстояние от места пересечения с Москва-рекой до выхода на поверхность. Тоже желательно иметь не меньше 3 км.

Там уже 2 пары тоннелей есть... и ничего не провалилось. Лубянка на холме стоит, под ней можно зарыться очень глубоко. И сделать пересадку только на Краснопресненскую линию. Это позволит протрассировать параллельно с Сокольнической (в смысле, что мешать не будет)

Противоположности притягиваются. Тем, кому с Ярославки нужно попасть на удобную пересадку, сделают ее на павелецком участке. И по диаметру можно пропускать не все электрички, а где-то треть. Остальные оставить на существующем маршруте (чтобы вовремя успевали на работу в РЖД). Причем вариант глубокого ввода при соединении этих линий можно сделать с парой подземных остановок с пересадкой на метро (Проспект Мира, Лубянка)

Правая точка показана неверно. Предельный столбик перед стрелкой метров на 150-200 правее. И надо понимать, что после путепровода сразу начинается уклон, так что общий перепад получится примерно 4.5 м на 450 м пути (10 тысячных), что уже не слишком впечатляет для короткого участка.

Работали. Причем сначала с ВЛ11 познакомились ремонтники в Тайге. Их туда гоняли на ТР3. А уже потом и машинисты. И еще несколько лет в Белово работали 2ЭС4К Тоже потом все забрали. Как я понимаю, в Туапсе. А вот это уже случайность. По барабинским степям (начиная от Войновки и до Новосибирска) мощности ВЛ10 на тогдашние поезда вполне хватало. ВЛ11, тем более трехсекционный мог забрести случайно, если вдруг не хватало основного парка машин. В 60-е конструкторы успели сделать только проект на игнитронах (ртутных выпрямителях). И хорошо, что их полигон не был слишком большим. Сколько машинистов сошло в могилу на 10-20 лет раньше из-за отравления парами ртути. А то вы не в курсе, что они в поездку брали с собой стеклянные банки с запасом ртути, а при неисправностях часть ртути банально сливалась на пути. Новочеркасский расстрел всяко не был связан с конструкцией выпрямителей. Только с переходом на кремниевые выпрямители (в 70-х) эта угроза жизни и здоровью была устранена.

Дано: на момент принятия решения параллельно шли двухпутный (кроме участка Буй - Данилов) электрифицированный ход через Пермь и преимущественно двухпутный (с однопутным участком через Саранинский кряж) ход через Казань, до которого электрификация не дошла. К какой гадалке нужно сходить, чтобы принять вариант усиления транссибирского направления? Лысому ежику понятно, что превращение однопутки в двухпутку дает максимальный прирост провозной способности по сравнению со всеми остальными вариантами. А с учетом значительной длины неэлектрифицированного участка также понятно, что выбор переменки не вызвал больших споров. Причем переменка не дала больших преимуществ. Ход как был более медленным по сравнению с пермским, так и остался. Возможно, что на постоянке он бы оказался еще медленнее, ну так на то проектировщики и просчитали варианты. P.S. Кунгурский ход считается горным (Урал, панимаишь), норма на 1.5ВЛ11 - 6000 т. А Западная Сибирь - это равнина. Странно, но на ЗСжд для тех же 1.5ВЛ11 на участке Инская - Мариинск (пока они там работали) критическая норма была всего 5800. А ведь не горы там, всего-то навсего речку Томь надо пересечь,

И сколько там пассажиров ехали из конца в конец, чтобы сравнивать эти времена? Наверняка же большинство садились и выходили на промежуточных остановках по БМО, и им вариант через Москву был совсем неинтересен.