Stylesc

Не с моих слов,а с БВФ!

Вести с полей

Из проверенных источников...

Да ещё и сказали не волноваться))-мол,потом их вернём на место (когда трамвай возродят).

срочно!!! ДЕМОНТАЖ ЖДЁТ ТРАМВАЙНУЮ ЛИНИЮ,ПРОЛЕГАЮЩУЮ ПО ВОРГЭСОВСКОМУ МОСТУ.

: : Вот это ты отжёг,не ожидал... :o Ларьки-это фигня,а вот храм... Заменили.Дело за фотографиями.Скоро будут.

Они должны быть возмущены,а не удивлены! Правильно,наконец то опозиционная позиция высказалась. Золотые мои слова!И про кабель я постил,что его можно на сев. мост переставить,и про рельсы на сев. мосту тоже много хорошего писал... Хотя,рельсы на сев мосту с 86г. до декабря 7 года использовались всегда.А вот северо-восточный закрыли в 5 году. ТО ЕСТЬ Я ПРИВИЛЬНО ПОНЯЛ-В ДЕПО ГОТОВЫ ВОССТАНОВИТЬ СЕВ. МОСТ? наконец-то . Может узнают власти про этот вариант.

АВАРИЯ 378-го Крупное ДТП произошло в Воронеже в минувший четверг. В районе половины седьмого утра автобус Mercedes-Benz маршрута №27 направлялся в сторону Северного микрорайона. На перекрестке Кольцовской и Плехановской большегруз врезался в трамвай №1, который, в свою очередь, двигался в сторону железнодорожного вокзала. Удар был такой силы, что салон трамвая выгнулся внутрь дугой, а сам вагон слетел с колесной пары. По счастью, в ранний час в трамвае оказалось всего три пассажира, поэтому жертв удалось избежать. Но без пострадавших все же не обошлось: легкие ушибы получил 49‑летний воронежец. Пассажиру трамвая на месте была оказана медицинская помощь, после чего он был отпущен. А сами поврежденные транспортные средства с места ДТП эвакуировали еще долго. Чтобы убрать с оживленнейшего городского перекрестка протараненный трамвай, пришлось даже пригонять кран. Так что пробки в центре Воронежа в утренний час пик в минувший четверг были знатные… Похороны Вчера на планерке мэр Воронежа Борис Скрынников сообщил подчиненным, что 15 мая конкурсный управляющий МУП «Воронежгорэлектротранс» Вячеслав Рябцев намерен продать с торгов оставшуюся часть имущества предприятия. О торгах мэр узнал из газет. (К слову, соответствующее объявление было опубликовано в «Российской газете» еще 14 апреля.) По сообщению организатора аукциона – ООО «Финанс Групп», имущество предприятия будет продано двумя лотами. В первый вошли инженерные сети (6 позиций), оборудование (164 позиции), подвижной состав (троллейбусы, 25 позиций). Начальная цена продажи лота с учетом НДС составляет 5 млн. 67 тыс. 650 руб. Во втором лоте – комплекс нежилых зданий, сооружений, объектов инженерной инфраструктуры и благоустройства территории трамвайного парка №3 (ул. Кривошеина, 13). Начальная цена продажи – 47 млн. 803 тыс. 737 руб. При этом участникам торгов по второму лоту выдвигаются несколько условий. Во-первых, они должны сохранить объекты коммунальной инфраструктуры, относящиеся к системам жизнеобеспечения и обеспечения эксплуатации социально значимых объектов, в соответствии с целевым назначением. Во-вторых, должен быть подготовлен инвестиционный меморандум о намерениях с последующим заключением соглашения об обязательстве выполнения инвестиционных программ. Кроме того, по условиям торгов победитель должен заключить с мэрией Воронежа соглашение о сохранении вида деятельности «объекта коммунальной инфраструктуры». Между тем еще не закончились судебные тяжбы по оспариванию законности предыдущего аукциона, прошедшего в феврале 2006 года. А сама процедура банкротства «Воронежгорэлектротранса», напомним, началась еще в середине 2001 года. На тот момент кредиторская задолженность предприятия составляла около 150 млн. рублей. Среди всех скандалов, сотрясавших мэрию в связи с уводом городского имущества, этот, пожалуй, получился самым громким. Вот как это было. 1 февраля 2006 года арбитражный управляющий Вячеслав Рябцев выставил на торги два троллейбусных депо, несколько диспетчерских пунктов, поворотных колец и девять троллейбусов. Однако до участия в конкурсе не были допущены двенадцать участников, в том числе МУП «Центральный рынок» и Муниципальное транспортное предприятие, а судебный пристав не смог передать организаторам постановление о запрете на проведение торгов. Шум, вызванный явной незаконностью проведения аукциона, вскоре поулег. А имущество «Горэлектротранса» зарегистрировала фирма «Стройплюс», контролируемая бизнесменом Николаем Улановым, на момент проведения торгов – руководителем МУП «Городское управление капитального строительства». Таким образом получается, что имущество из муниципальной собственности увел подчиненный Бориса Скрынникова. Вскоре, правда, Уланов переуступил имущество своему компаньону Якову Литвинову, учредителю компании «Литис». Но даже и тогда мэр не потерял надежды завлечь кого-нибудь остатками троллейбусного добра. Несмотря на то что троллейбусный парк Воронежа был уже наполовину разрушен, Борис Скрынников пообещал на паях с саратовской «Тролзой» восстановить в городе систему городского электротранспорта. Весь проект оценивался год назад в 1 млрд. рублей. Подобное предложение мэрии уже поступало, но было проигнорировано. Например, ОАО «Нижегородский троллейбус» предложило муниципальным чиновникам образовать акционерное общество, занимающееся троллейбусными перевозками. Руководство «Ниж­тролла» обещало привлечь инвестиции и выкупить часть имущества «Воронежгорэлектротранса», однако в мэрии не проявили заинтересованности к инициативам компании. По словам Бориса Скрынникова, в уставный капитал совместной с «Тролзой» компании администрация города должна была внести имущество предприятия, которое принадлежит «Литису», – троллейбусные депо, линии, разворотные кольца, а инвесторы – средства на развитие линий и новый подвижной состав. Выполнить обещание мэрия так и не смогла – добро-то уже продано. Однако ныне в недрах горадминистрации созрел очередной грандиозный инвестпроект. Борис Скрынников, только что вернувшийся из Чехии, вчера заявил, что Чешский банк будто бы готов выделить «любые инвестиции под реализацию любых социальных проектов». Дело за малым – гарантиями администрации области. Как рассказал мэр, «наши банки дают кредит на год-полтора, а этого мало. Чешский банк готов выдать кредит на срок от пяти до пятнадцати лет, за это время окупится вновь созданная в городе система электротранспорта». Но как ее воссоздать, если город вот-вот лишится последнего троллейбуса, непонятно. Ведь чтобы выкупить имущественный комплекс трамвайного парка №3, городу понадобится раздобыть по меньшей мере 47,8 млн. рублей. Начальник управления по работе с муниципальными предприятиями горадминистрации Александр Бухтояров, к слову, вчера уже оценил такой поворот событий как маловероятный. Похороны – это, конечно, не новинка жанра. Подобными инсценировками общественные деятели во всем мире пытались и пытаются привлечь внимание прессы и властей к тому или иному тревожному явлению. Но ноу-хау воронежских инициаторов заключалось в том, что похороны должны были состояться в формате тематического флэшмоба. Флэшмоб (мгновенная толпа) – модная затея компьютерного поколения, когда, договорившись об акции на своих «тусовочных» сайтах, молодые люди появляются одновременно в каком-то месте города, реализуя странные сценарии. К таковым и должна была относиться объявленная акция, которую поддержали Общественная палата области, экологическое движение «Зеленая волна» и вроде бы даже какие-то политические партии. А чтобы представители городской власти по темноте своей не приняли флэшмоб за ординарный митинг или, упаси Господь, пикет, Антон Буслов по «электронке» разослал единомышленникам предупреждение: «Никаких речей, плакатов... просто идут люди, кладут цветы…» Что из этой затеи вышло, мы могли наблюдать вчера с 11 до 12 часов утра на территории троллейбусного парка №1 (пока, во всяком случае, именно так называют то место по улице Космонавтов, дом 19, откуда в 1960 году на линию вышел первый воронежский троллейбус). Что-то сразу пошло не так. Молодые люди подошли к проходной тролпарка не с похоронным венком, а с какими-то несерьезными цветочками. У кого-то было даже нечетное количество – один или три. Будто не на похороны, а на день рождения к подружке пришли. – А это уже и не похороны, – разъяснил председатель общественного комитета причину корректив. – Вернее, похороны, но такие… не очень мрачные. Позавчера Борис Скрынников объявил о совместном проекте муниципалитета с ОАО «Тролза» из Саратовской области по возобновлению троллейбусных перевозок в Воронеже. «Тролза» передаст в уставный капитал нового ЗАО «Воронежский троллейбус» подвижной состав, а мэрия вложится имущественным комплексом МУП «Воронежгорэлектротранс»… Заявление мэрии заставило ребят воздержаться от излишней трагедизации темы. Все-таки слабую, сомнительную, подозрительную – но надежду оно дает. Похороны не были отменены, но переименовались в «Похороны СТАРОГО троллейбусного движения в Воронеже». Идеологически скорректированная акция подверглась и организационной корректировке. Буслов сотоварищи хотели было по-скромному возложить цветы у проходной тролпарка, под проржавевшей табличкой «Берегись троллейбуса». Но журналисты – фотографы и телевизионщики закручинились. Что это за план – табличка… Снимать нечего. Нельзя ли найти на территории парка настоящий троллейбус и попозировать на его фоне? Антон растерялся. С администрацией парка переговоров по поводу предстоящей акции они не вели. Даже не пытались: уж больно неопределенная сложилась ситуация на этой территории. Юридически здесь еще арендатором числится «Нижтролл», новый хозяин в свои права вступил с непонятными оговорками. Кто тут станет принимать решения, угрожающие конфликтом с мэрией? Но когда Антон попросил у подоспевших троллейбусных начальников разрешения «цветочки к троллейбусу возложить», те запросто махнули рукой: да пожалуйста! Как будто каждый день у них тут троллейбусы хоронят… Вместе с возлагающими мы прошли на стоянку, где увидели не менее двух десятков ржавеющих троллейбусов с разбитыми окнами и спущенными колесами. В одном из них работал автоген: троллейбус готовили в последний путь на пункт металлолома. – И правда – кладбище, – констатировала журналистская братия. Для возложения выбрали отдельно стоящий троллейбус с облупившейся рекламной надписью «Русский сериал». Гвоздички и розы легли прямо на кучку битого стекла. Среди возлагающих мы узнали Алексея Попова – директора ПАТП №7 и героя недавних коммунаровских публикаций: – Вы что же, ратуете за возрождение конкурирующей фирмы? – удивились мы. – Мы за возрождение нормальных условий для всего транспорта, против злоупотреблений в сфере городских маршрутных перевозок. Здесь наши цели едины. И враги у нас общие, – намекнул на что-то директор ПАТП… Антон Буслов произнес «надгробную» речь – благо теперь они находились не на улице и могли себе позволить это, не нарушая закона о митингах. Возвышая голос, он говорил о наших печальных транспортных рекордах. О том, что в развитых странах электротранспортом перевозится более 45 процентов горожан, в развивающихся – более 10 – 15, а в Воронеже – всего 4 (!) процента. О том, что мы не первый город, где фактически остановлен трамвай, а вот угробить троллейбус... Здесь после Грозного мы первые. И по количеству коптящих, бьющихся, загромождающих улицы маршруток нам нет равных в России. Высказав одобрение «тролзовской» инициативе мэрии, Антон быстро не оставил камня на камне от собственного политкорректного оптимизма. – Во-первых, договор с инвесторами в настоящий момент не подписан, а имеются лишь намерения его подписать. Во-вторых, «Тролза» никогда не занималась эксплуатацией троллейбусов, а только их производила (кстати, все троллейбусы с паркового «кладбища» когда-то тоже сошли с ее же конвейера) В-третьих, мэрия хочет получить 50 процентов акций предприятия, внеся активы, за которые уже три года идет судебная тяжба. Причем с неважными для муниципалитета перспективами! Что-то не сходится и в самых элементарных расчетах у Бориса Скрынникова, который заявляет о намерении держать парк в 300 троллейбусов, тогда как сжимающейся, как шагреневая кожа, территории парков хватит только на 160 единиц. Еще один ужасающий момент – это троллейбусный менеджмент в Воронеже. Если управлять ЗАО «Воронежский троллейбус» останутся те же люди, которые его плавно довели до похорон, то ожидать от этого предприятия успехов не стоит! В общем, начав за здравие, Антон закончил тем, чем и должны, наверное, кончаться надгробные речи... А потом ребята исчезли, как и положено флэшмобберам. Ближе к вечеру они появились на своей интернет-тусовке – на большом воронежском форуме «У Антона». Shuher, Bumbastik, Mymaster, Aliende Kortez… Они в определенное время материализовались в нашем мире, став Антоном, Димой, Георгием, Настей, а потом так же дружно ушли в свое Зазеркалье. А нам, здесь живущим, остается задуматься: что хотели сказать пришельцы?

7 год- После того, как этот участок будет закончен, подрядчик уйдет на Кольцовскую. Часть ее, от железнодорожного вокзала до Плехановской, уже отремонтирована. Следующий на очереди – участок Кольцовской, протянувшийся от Плехановской до улицы 20 лет Октября. По пути на окружную участники рейда ощутили все прелести езды по трамвайным рельсам в районе цирка. – Количество автотранспорта в городе увеличилось, и неиспользуемые трамвайные пути создают пробки. Считаю, что их в городе нужно убрать, – предложил губернатор. Александр Цапин доложил, что в этом году ремонтники сделать этого не успеют, но на следующий год уже готов проект, по которому уберут трамвайные рельсы по улице Лебедева в сторону СК и дальше по пути на ВОГРЭСовский мост и по 20‑летию Октября. Вице-губернатор также сообщил, что с «федералами» согласован план реконструкции воронежских дорог на следующий год. В нем значится уже упомянутая магистраль, над проектом реконструкции которой работает город: Лебедева – СК – ВОГРЭС – 20‑летия Октября, причем с отдельным выходом на окружную дорогу до нефтебазы. Отдельным пунктом идет улица 20‑летия Октября, где уберут рельсы, сделают ливневку и поднимут борт тротуарной части. За счет области проектируется реконструкция одного из самых проблемных участков городских магистралей – участка набережной от Чернавского моста до Северного. Но и это еще не все: четвертым пунктом плана реконструкции значится Ленинский проспект – здесь вплоть до Остужева тоже собираются убрать трамвайные рельсы.

Воронежская область • газета "Берег" • №21 от 26.05.2006 "Нижтролу" прижали дуги / Городская администрация расторгает договор аренды с ОАО "Нижегородский троллейбус" Отдел организации городских пассажирских перевозок провел анализ сотрудничества и выполнения договорных обязательств ОАО "Нижегородский троллейбус" с 2003 года. К этому предприятию у городской власти накопилось много претензий. Основой сотрудничества было проведение капитально-восстановительного ремонта троллейбусов, однако таковой не проведен ни на одной единице подвижного состава. Систематические срывы перевозок на маршрутах привели к ухудшению транспортного обслуживания жителей. Долги ведут к банкротству социально важного предприятия. В связи с этим администрация городского округа не будет заключать контракт на оказание услуг с ОАО "Нижегородский троллейбус" на новый срок. Решается вопрос о передаче всех маршрутов (NN 4, 5, 11, 13, 17) другому перевозчику. Вероятнее всего, это будет МУП МТК "Воронежпассажиртранс". На этой неделе ИА "Регнум" распространило информацию о том, что в минувшие выходные за пределы Воронежа были вывезены троллейбусы с логотипом нижегородского арендатора. Всего эвакуировано четыре машины, которые являются собственностью ОАО "Нижтрол". Это событие не окажет существенного влияния на качество транспортного обслуживания. Уже сегодня на городские маршруты готовы выйти около 30 муниципальных троллейбусов. Между тем, как стало известно редакции вчера, в мэрии начались переговоры с потенциальными инвесторами, которые, возможно, будут восстанавливать воронежский электротранспорт. Это ОАО "Троллейбусный завод" (город Энгельс), ОАО "Транс-альфа" (Вологда) и ООО "Русская пассажирская компания (Тула). Мэрия ставит перед участниками переговоров два основных условия: модернизация контактно-кабельной сети и приобретение новых троллейбусов. Что же касается госрегистрации сделки по продаже имущества МУП "Горэлектротранс" с аукциона, то в прошлую пятницу все документы были изъяты из воронежского отделения ФРС. Следственное управление ГУВД возбудило в отношении конкурсного управляющего Вячеслава Рябцева уголовное дело, инкриминировав ему "неправомерные действия при банкротстве". Берег

ПАЗ- Страшная авария произошла 3 марта в Подгоренском районе. Напомним, на 274-м километре автомобильной дороги Белгород -- Павловск «Жигули» столкнулись с рейсовым автобусом, следовавшим по маршруту «Подгорное – Россошь». ПАЗик упал с обрыва, перевернувшись несколько раз. Три человека, в том числе пассажир «копейки», погибли. Еще 33 получили травмы различной степени тяжести. 4 человека остаются в реанимации Подгоренской районной больницы в тяжёлом состоянии. Прокуратура области начала проверку в связи с ДТП. Как сообщается на сайте прокуратуры, проверка проводится в отношении должностных лиц, отвечающих за безопасность движения и состояние дорожного полотна. Будет проанализирована информация об аварийности на участке дороги, где произошло ДТП в предыдущие годы. По предварительным данным, в аварии виновен водитель "легковушки", который не справился с управлением. Ведется следствие.

Галерея Чижова-

Хорошая альтернатива Транзиту (конечно же,в пассажирском варианте)-

Это в тему История ГПТ.А лучше в "Старая пресса". Вот что есть у меня- Статья из истории (фото с сайта,выделение маркером-моё)- Статья из Воронежского Курьера. Номер вышел на прошлой неделе в пятницу.Тема-генплановские слушания.Выделение моё. Часть 1- Часть 2-

Выложил на СТТС.

А для чего он тогда использовался?Инфа оч. нужна,причем на 100% достоверная.И сейчас в Воронеже нет остатков то ЗиУ-5? Сейчас можно переделать профилакторий для нового тролл депо?

А для чего он тогда использовался?Инфа оч. нужна,причем на 100% достоверная.И сейчас в Воронеже нет остатков то ЗиУ-5? Сейчас можно переделать профилакторий для нового тролл депо?

Найди работников депо (старых) и спроси у них.Да и у Губина можно узнать.

С Радикала 6 фото (превью).С других не знаю. Выложу Только скорее всего завтра.

Да,ещё-ЗиУ 7 в Воронеже никогда не было.Во 2-м тролл депо я разговаривал с ремонтником,а он поговорил ещё с 5 водилами.Так вот ЗиУ-7 в Воронеже не было,они были в каких-то других городах.В нашем г. были только ЗиУ-5,ЗиУ-9 ,ну и ЛиАЗ сейчас.

Извиняйте,но пока готовлю газеты про запуск нового тролля,поэтому их вы увидете не раньше следущей недели.Вот комунна- Тут Дмитрий писал про рекламные растяжки-если кому интересно-ловите-

Вот электронное табло-

У нас 4/5 всей системы-выделенка.Касательно экономии-демонтаж путей будет стоить ДОРОЖЕ!!!,чем реконструкция оных. А вот и про бюджет- Создана рабочая комиссия по формированию городского бюджета на 2009 г. В администрации городского округа создана рабочая комиссия по формированию городского бюджета на 2009 г. и на плановый период 2010 – 2011 гг. Об этом на еженедельном совещании сообщила руководитель финансово-казначейского управления Ирина Коломийцева. Комментируя данное сообщение, глава города Сергей Колиух призвал депутатов городской Думы принимать самое активное участие в создании данного документа: «Прошу депутатов очень внимательно отнестись к этому вопросу и призываю отныне не держать воздух в бюджете, а закладывать в него реальные цифры». Речь идет о том, что в случае принятия Федерального закона, упрощающего получение в собственность муниципальных объектов предпринимателями, имеющими их в аренде, городская казна недополучит порядка миллиарда рублей. В ходе совещания также было озвучено, что в ближайший четверг на рассмотрение депутатов городского парламента будет вынесена корректировка бюджета в размере 130 млн. рублей. Эти средства будут направлены на теплофикацию жилого фонда.

Анализ пресс-релиза мэрии г.Воронеж, по перспективам восстановления электротранспорта. Администрация Воронежа, похоже, наметила определенные действия, направленные на восстановление в городе муниципального транспорта. Согласно информации, опубликованной на официальном сайте мэрии Воронежа, планируется закупить 500 вместительных автобусов в течение 3-х лет и 200 троллейбусов в течение 4-5 лет. Суммарная стоимость закупок составит, по нашей оценке, около 2 млрд. рублей. Вопрос с трамваем остается в подвешенном состоянии. Мэрия уклончиво ссылается на дороговизну его восстановления и работы, приводя при этом явно завышенные данные. Приведем информацию, базирующуюся на реальных данных о работе общественного транспорта в других городах России. Один из основных моментов, упомянутых в пресс-релизе городской администрации – слишком высокая стоимость трамвайных вагонов. Так ли это на самом деле? Приведем данные по стоимости трамвайного вагона КТМ 71-619КТ – наиболее популярной модели последних лет, закупаемой другими российскими городами. Зимой 2008 года Саратов закупил 20 вагонов данной модели по цене 175 млн. рублей, или по 8.75 млн. за один вагон. На текущий момент выставляемые заводом УКВЗ цены составляют 9.1 млн. рублей. При этом максимальная пассажировместимость данного вагона по его паспортным данным составляет 176 человек. Другая модель №71-405 производства завода Уралтрансмаш, эксплуатируемая в Москве и Екатеринбурге, стоит около 7.5 млн. руб. Таким образом, приводимые в пресс-релизе мэрии данные о 12-16 млн. рублей за вагон – завышены и не соответствуют действительности. С другой стороны, стоимость троллейбуса Лиаз 5280, поставленного в Воронеж в качестве экспериментального образца, составляет согласно прейскуранту завода-изготовителя 2.84 млн. рублей, автобуса Лиаз 5256 – 2.38 млн. рублей. Пассажировместимость обоих средств транспорта равна при этом 110 человек – против 170-190 человек, обладающего бoльшими габаритами трамвая. Отметим также, что нормативный срок эксплуатации одного трамвайного вагона составляет 16 лет (при том, что зачастую при надлежащем уходе он доходит до 30-40 лет), троллейбуса – 10 лет, автобуса – 7 лет. Итак, теперь подсчитаем, во сколько обходится стоимость транспортных средств в расчете на одно пассажирское место в течение 1 года в рамках срока нормативной эксплуатации. Для трамвайного вагона 71-619КТ она составит 3.2 тыс. рублей, для троллейбуса – 2.6 тыс.рублей, автобуса – 3.1 тыс. рублей. Иными словами, удельная стоимость закупки подвижного состава у всех трех видов транспорта примерно одинакова. Ошибочной является информация и о более высокой себестоимости трамвайных перевозок. Опыт других российских городов с налаженной работой муниципального транспорта свидетельствует как раз об обратном: трамвай приносит основную часть доходов трамвайно-троллейбусных хозяйств, тогда как троллейбус зачастую может быть убыточным. Именно так обстоят дела в Самаре или Краснодаре. Так, в Краснодаре за счет прибыли, полученной на перевозках пассажиров трамваев, в 2006 году было закуплено 8 единиц подвижного состава, а в 2007 году – 5 единиц. При том, что население Краснодара почти в 2 раза меньше, чем в Воронеже, краснодарский трамвай дает примерно в 50 раз большую выручку в сравнении с воронежским трамваем, тогда как троллейбус «лишь» в 10 раз большую в сравнении с нашим троллейбусом. При 50%-ной заполняемости салона себестоимость 1-го пассажирокилометра в Краснодаре в 2007 году составила в трамваях около 0.45 рубля, тогда как в троллейбусе – около 0.65 рубля. Откуда берется такая разница? При том, что трамвайный вагон потребляет примерно на 1/4 больше электроэнергии в сравнении с троллейбусом, его вместительность в 1.5 раза выше. Что уж говорить об автобусах, где цены на дизельное топливо подскочили до астрономических величин, тогда как рост тарифов на электроэнергию все последние годы был умеренным. С другой стороны, одной из важнейших характеристик работы трамвая является возможность сцепления вагонов. Получая ту же самую заработную плату, что и водитель троллейбуса, водитель трамвая фактически обслуживает в 3 раза большее число пассажиров. А ведь заработная плата – основная статья себестоимости пассажирских перевозок, на которую приходится свыше половины расходов. В итоге получается, что даже с учетом затрат на содержание путевого хозяйства и более высоких расходов на электроэнергию в расчете на один вагон, в целом эксплуатация трамвая при нормальной работе общественного транспорта обходится значительно дешевле, чем троллейбуса и уж тем более автобуса с его ценами на дизтопливо и высокими расходами на техобслуживание. Ситуация, которую можно наблюдать в Воронеже, непоказательна, ведь городской электротранспорт находится в глубочайшем кризисе. Практические все сохранившиеся на сегодняшний день трамвайные пути нуждаются в капитальном ремонте, о чем справедливо упоминается в пресс-релизе городской администрации. Однако при этом вновь приводятся не вполне точные данные по стоимости капремонта. Исходя из опыта Липецка, замена 1 км трамвайного полотна обходится в 5.1 млн. рублей, а не в 10 млн. рублей, как это следует из пресс-релиза. Упомянутая городской администрацией сумма предполагает реконструкцию путей по дорогостоящей «чешской» технологии. Между тем, в Воронеже необходимость применения такой технологии имеется лишь на нескольких участках – улице Кольцовской, Ворошилова, Ленина, на которые суммарно приходится не более 1/4 протяженности оставшихся участков сети. Для остальных участков достаточно замены рельсового полотна и основания под ним. Троллейбусная сеть, как и трамвайная, также нуждается в реконструкции – в этом можно легко убедиться, если побывать практически на любом из неэксплуатируемых участков, где наблюдаются обрывы контактной сети, сгнивших креплений и т.п. К тому же, сами провода находятся в провисшем состоянии. Значительная часть питающих сеть энергоподстанций пришла в нерабочее состояние при том, что восстановление каждой из них обойдется не дешевле 10-20 млн. рублей. Между тем, ремонт 1 км троллейбусной контактной сети обходится примерно в 0.7 млн.руб., трамвайной – в 0.4 млн. Говоря о дороговизне капремонта трамвайных путей необходимо помнить, что их демонтаж обойдется не дешевле. Так, в 2007 году демонтаж 5 км путей в Иваново (с учетом замены на асфальтовое полотно) обошелся в 44 млн. рублей, или почти в 9 млн. рублей за 1 км. Таким образом, восстановление трамвайной сети без учета стоимости подвижного состава, закупаемого в лизинг по долгосрочным кредитам, примерно соответствует стоимости ее демонтажа. С точки зрения собственности и трамвай, и троллейбус находятся в Воронеже в одинаково печальном состоянии: троллейбусный парк №2 и трамвайное депо городу не принадлежат, а в неэксплуатируемом троллейбусном парке №1 у города остался небольшой участок с полностью снятой контактной сетью и проданными ремонтными цехами. Иными словами, вопросы возвращения Воронежу муниципальной собственности стоят одинаково остро и в случае с трамваями, и с троллейбусами. Заявляя о том, что трамвай может создавать помехи на городских дорогах, городская администрация демонстрирует, что пока не до конца понимает место и значение трамвая в системе городских перевозок. Экология, безусловно, важный аспект в вопросах развития городского транспорта. Поэтому городу необходим троллейбус. Но только экологией транспортные вопросы не исчерпываются. Организация эффективной и исправно функционирующей системы организации городских перевозок в любом крупном городе невозможна без трамвая. Таких примеров нет ни в одной из европейских стран, ни в России, ни на Украине и в Белоруссии. Троллейбус и автобусы дополняют трамвай, но никак не заменяют его. В тех случаях, когда автобус и троллейбус окажутся в пробке, трамвай может двигаться по выделенной линии, обеспечивая доставку пассажиров вне зависимости от ситуации на дороге. В этом заключается главное преимущество трамвая. Другим преимущественном данного вида легкорельсового транспорта является возможность многократного увеличения провозной способности трамвайной линии. Сцепление вагонов в составы из 2-3 единиц и уменьшение интервалов до минимальных значений, возможное благодаря движению по выделенным линиям, делает трамвай альтернативой метро. Во всех случаях, когда города не имеют средств на развитие метро, на замену ему приходит трамвай. В условиях Воронежа, где имеется несколько четко выраженных мощных пассажиропотоков, наличие такого транспорта является неизбежностью. Иначе ситуация на дорогах будет ухудшаться и дальше, даже с учетом закупки сотен новых вместительных автобусов и троллейбусов. Снятие трамвайного движения приведет не только к дополнительным расходам на демонтаж линий, которые окажутся сопоставимыми с расходами на восстановление сети, о чем говорилось выше. Это навсегда закроет возможность создания в городе легкорельсового транспорта, каковым является современный трамвай, поскольку основное и самое ценное, что имеется у трамвая – землеотводы под существующими линиями – будет навсегда утеряно. Вернуться позднее к этому вопросу уже не удастся – об этом должен знать каждый горожанин. Поэтому развитие электротранспорта не должно сводиться лишь к вопросам экологии по формуле «электротранспорт для электротранспорта». Основная цель возрождения электротранспорта должна заключаться в создании системы, способной обеспечивать город пассажирскими перевозками вне зависимости от того, какими темпами в Воронеже будет увеличиваться парк автомобилей. Соглашаясь с мэрией в том, что в целом процесс развития электротранспорта является дорогостоящим, добавим также и то, что за один год восстановить и реконструировать все трамвайные и троллейбусные линии не удастся. Слишком дорого. Данный процесс является поэтапным. Линию за линией, маршрут за маршрутом, год за годом. Именно такой подход является посильным для города и позволит дать видимые результаты уже в ближайшее время. При этом развивать одни виды транспорта в ущерб другим было бы неверным. В городе-миллионнике, каковым, по сути, является Воронеж, такое развитие должно проходить комплексно. Роман Васильев.