Laser

Судя по инсайдам, пересадки будут бесплатными, примерно так же , как на МЦК. Мне все равно непонятна очевидность подорожания. Те, кто сейчас, как я, переплачивает, переплачивает не за счёт того, что потребляют больше услуг, а потому что пользуются маршрутами не того перевозчика.

Ну, тут нужно продумать, да. Как интегрировать РЖДшную ужасную систему в городскую. Но ничто это не мешает делать сейчас, не дожидаясь Иволг, перестройки станций и т.д.

С чего это их стоимость повысится? Нужен будет механизм распределения доходов, только и всего. Данные по валидациям - есть.

Делить, чтобы городские билеты принимать

Если бы электрички нормально ходили, за 12 минут до Киевской, 5 минут на переход и ждём минут 0-8 поезд на Филёвский аппендикс. Если недолго ждать электричку, то в полчаса можно уложиться

https://i.transport.mos.ru/city#rec74631865 Тут вроде инструкция есть А, нету. Тупо ссылка на Маркет

Я проверил календарь. Вроде не 01.04

По выделению путей под МЦД это необходимо. Остальные электрички в зоне действия МЦД должны идти с остановками по крупным станциями, и далее на вокзал. Тем более, что по ряду направлений на вокзалы поезда МЦД заходить не будут. Но это нужно считать потоки и делить все поезда на МЦД, экспрессы и постановочные, которые в зоне МЦД также будут останавливается на крупных станциях и вокзале. И, конечно, для всех этих видов желателен тактовый интервал. Про ПС все правильно написали, Иволга (да и ласточка) совсем не лучший вариант. Во-первых, нужно 3 двери на вагон, ну и мест очень мало. И вагонов мало. Тут со всем согласен. Все больше опасений, что в общем то при правильных идеях получится хрень((((

https://i.transport.mos.ru/city#rec74631865 Внезапно Зетры решили пустить на экспрессные маршруты (видимо, за отдельную плату) до Сити. Выбор районов (Мневники и Матвеевское) явно удивляет.

Нет, боюсь тут первичен именно пиар и пиар почему то именно на ДИАМЕТРАХ. Что значит "увести"? Полагаю, число едущих в условный центр больше, чем едущих по такой хорде. Надо, конечно, проводить исследования и нормально считать, прежде чем говорить о том, что нужны ДИАМЕТРЫ, а по факту вообще-то скорее хорды. А так, если мы хотим качественно разгрузить метро, эсбан через центр города в светлом будущем - наиболее качественный способ это сделать. Тогда начали бы хотя бы принимать городские билеты на всех направлениях. Можно и без Иволи пока. См первый этап. Кстати, забыл дописать, что изменение ПС можно делать тоже на 2-3 этапе

Фокус именно на диаметральные связи мне кажется вредным. Во-первых, даже существующие соединения (Белорусский - Савеловский) проходят слишком далеко от центра и в лучшем случае могут предложить только пересадку на Кольцевую / Б. В не самом худшем - на МЦК с хреновой интеграцией и БКЛ. Во-вторых, получается, что тупиковыми направлениями будут заниматься в последнюю очередь (если будут вообще). Т.е. цель проекта - не задействовать существующую инфраструктуру для близких пригородных и городских перевозок (Stadtschnellbahn), а построить ДИАМЕТРЫ, исходя из МАРШРУТОВ. Это означает, что при ошибке расчета потоков и необходимости изменения маршрутов, нужно будет дорого и долго перестраивать. Как надо было сделать: делаем S-bahn постепенно. 1 этап. Относительно недорогие способы. На станциях в пределах Москвы/ или будущего МЦД учим турникеты принимать московские билеты. Вместо 100500 маршрутов электрички делаем несколько дальних (пропускают станции в пределах города, кроме узловых. Например, от Киевской следующая остановка только в Солнцево) и один (или больше, в случае наличия разнозначных вилок) поостановочный, но часто ходящий (полноценного такта на этом этапе ждать не стоит). Зато на этом этапе можно будет считать поток и корректировать маршруты. Эсбан до Лесного городка или в Апрелевку? Какое соотношение с эсбаном в аэропорт? И т.д. 2 этап. Решение проблемы дневных перерывов. Например, можно установить движение по одному пути в обоих направлениях с относительно большим интервалом (20-30 минут). Второй путь пока смотрят. Здесь же необходимо начать выделять пути (и строить новые) и корректировать стрелки. Задача - максимально отделить эсбан от остального (экспрессы, ПДС, товарные). На вокзалах выделить пути-платформы (2-3, в зависимости от нагрузки) только для эсбана, сделать навигацию, открыть удобные пути-выходы, в том числе новые (чтобы люди могли выходить на 2 стороны и поток в метро и в город разделялся). Здесь же - приведение в порядок платформ. Можно даже поднять их до уровня пола в Иволге. 3 этап. Здесь уже можно задуматься о тактаовом движении. На данных 1 этапа принимаются решения, делать ли маршрут по диаметрам, возможно вместо этого лучше пустить 2 идущих внахлёст по городу. Конечно, с согласованным равным тактом. Смотрим на вилки и мелкие ответвления типа Новопеределкино (в последнем, возможно, стоит пустить РА / Talent / Desiro -образный ПС 2-3 короткие секции с существенно меньшим интервалом, подвозящий к экспрессам и эсбану на Солнечной). Окончательные решения по маршрутам и решения по строительству новых соединительных веток и на перспективу (под вопросом) - глубокого ввода под центром города. В итоге, вместо 4-5 изолированных диаметров с неравной загрузкой, появится более разветвленная и удобная система.

В том то и проблема, что и они не умеют, судя по карте путей Радченко. Там состояние путей вообще не зависит от года перекладки.

- Ну я полбака слил, но полбака то должно остаться было! - Предупреждать надо! И я полбака слил! (С) День радио

Ну вот, а в трамвайной теме писали, что нет потока под 5 секционники. И это без изменения маршрутов!

Дело не в этом. Создавать маршрутную сеть , расписания определять, и заниматься каким-то планированием - это вообще не дело МГТ. Этим должен заниматься ГУОП на основании документов и под контролем ДТ. МГТ - просто перевозчик, ему нужно (как и частникам) прописать условия и перечислять оплату. А сейчас разделение функций непонятное, поэтому и бардак. Решение по строительству тех же трамлиний должно быть от ДТ.

Кстати, ещё хотел спросить. На слушаниях в Очаково-Матвеевском вроде говорили о том, что после строительства платформы Аминьевское шоссе электрички будут пускать в шахматном порядке. Типа одна останавливается на АШ, другая на Матвеевской. Сказали, что я охренел, значит ничего не сказать. Во-первых, ЭП2Д при всей своей устарелости неплохо разгоняется, и такие частые остановки много времени не отнимут. Во-вторых, на Матвеевской и так останавливается достаточно мало электричек. Если увеличить существующие интервалы, последняя приемлемая возможность выехать будет потеряна. Вопрос, есть ли у кого более подробная информация, возможно, нагоняют панику?

Достижимо. В Мюнхене более 7 маршрутов на одну линию с интервалом 2-3 минуты укладывают, тут всего 2, один из которых можно пускать раза 4 в час.

По кольцу вполне ходят грузовые поезда, да и 3 путь имеется. Да и под МЦД вроде отдельные пути отдадут. При таком подходе пересадки и так будут такие же, как между МЦК и метро с 10 минутным пешкодралом. Плюшек от централизованного управления много: согласование расписаний, общие пересадки, экономия на использовании общей инфраструктуры. Плюс, можно было бы пустить диаметров с Киевского на Павелецкое через кольцо без рытья тоннелей и непонятной хрени. Я в упор не понимаю, за каким хреном линию кольцевого эсбана реализовывать отдельно от остальных. То, что было принято такое решение, это, очевидно, желание быстро попиариться на МЦК и потом ещё раз на МЦД. Никакой логики тут нет.

Чем же они отличаются? Так можно и Кольцевую из метро выделить. Мое замечание как раз и касается того, что это должна быть единая система городских электричек, которая управляется одним подразделением, имеет общие пересадки, инфраструктуру, входы итд. И имеет общее понятное название.

И ещё вот на vc статья про Иволги появилась. https://vc.ru/ad/49398-ivolga

Тут Якимов поднял тему МЦД, ответил, получился большой текст. Чтобы форумчане могли мне ответить, скопирую его сюда. Ссылка на мой коммент в ЖЖ: https://yakimovmihail.livejournal.com/234258.html#t2660114 Немного не уловил, что вы предлагаете вместо МЦД. Теперь, если позволите, напишу свои соображения. Железная дорога - важный актив в любом городе. К сожалению, в Москве и РФ в целом он не полностью используется для пассажирских перевозок. Если между городами это частично можно оправдать ориентированием на перевозку грузов, то внутри крупных городов и рядом с ними это выглядит странно. Вдвойне удивительно, что во времена СССР (во времена тесных контактов с ГДР, в котором было 5 систем эсбана с разной реализацией, прежде всего S-bahn Berlin) не было построено ни одной подобной системы. Теперь по поводу МЦД. Вы критикуете идею сквозного проезда через город и в чем-то я с вами согласен, в чем-то нет. Конечно, из Лобни в Одинцово мало кто поедет, но в Москву поедут и из Одинцово, и из Лобни. Более того, поедут из Кунцево на Савёловскую, т.е. по городу. Так что проект, подобный МЦД должен был давно быть реализован. Теперь моя критика текущей реализации. Москву любят представлять как уникальный город с радиально-кольцевой планировкой. В этом нет ничего уникального, равно как и в наличии нескольких не связанных друг с другом вокзалов. Начнем с того, что цель системы эсбана - максимальная интеграция внутри себя и с другими видами транспорта. На этом фоне, отдельная реализация МЦД и МЦК выглядит нелепо - им нужна интеграция, и, конечно, одно название и единое управление. Далее, сама концепция диаметров в условиях Москвы порочна - тупиковое Павелецкое направление ничего не получит, Киевское (в ареале которого метро отсутствует в принципе) - получит МЦД неизвестно когда с помощью костыльного соединения параллельно МЦК. А реальные диаметры обходят центр Москвы фактически, только с севера и востока. Ещё, у меня ощущение, что поток по диаметрам не считали, а решение о диаметральности маршрутов принято как догма. Посмотрите на маршруты S-Bahn München - там только один сквозной маршрут (что связано с ограниченной пропускной способностью центрального участка - Stammstrecke) - S8. Все остальные приходят из пригорода на ближний вокзал, затем через Stammstrecke идут на другой вокзал через центр города. То есть, в центре интервалы движения оказываются в несколько раз меньше, чем на окраинах. В Москве ситуацию могли бы выправить более короткие аналогичные маршруты от Аэропортов до дальнего из вокзалов Москвы. Основную часть нововведений, которые обещает проект МЦД, можно сделать безо всякого МЦД. А именно, сделать прием московских проездных билетов, и локально добавить остановок, чтобы в пик не было 20-минутных интервалов. Что остаётся? Маршруты с тактовыми расписанием - в рамках МЦД будет сделано. Отдельные пути (в том числе для повышения скорости подъезда к вокзалу и) и платформы - вопрос, будет ли сделано в рамках МЦД. Переделка станций под высокий поток - будет сделано в рамках МЦД. Создание удобных выходов и пересадок - будет сделано, но крайне хреново. См. пересадки на МЦК. Удобных маршрутов до аэропортов так и не появится. Разделение нынешнего пригорода, как минимум, на эсбан, региональные поезда и региональные экспрессы так же не будет сделано.

Сравнивать махину зелёного банка и маленький Мосгортранс как-то некорректно. Тем более, что, как не относись к зелёному, часть клиентских сервисов улучшается. Чего нельзя сказать о МГТ (извините, USB и Wi-Fi я таковыми считать не могу). Более того, стараниями ДТ, пассажиры других перевозчиков будут обделены в любом случае, хотя ранее многие из маршрутов обслуживались МГТ. Это как вы себе видите? Платить как раз придется, причем как бы аутсорс не вышел дороже раз в пять, чем найм в штат сотрудников. А из нужно много: архитекторы, разработчики, тестировщики и т.д. Причем, зп должна быть рыночной, иначе квалифицированных работников привлечь не удастся и качество продукта будет так себе. Итого это затраты несколько млн. в месяц только на ФОТ. Они будут "очень" мотивированы сделать всё как следует

Как уже здесь сказали, здесь нужно начинать с расписаний. Вот, МГТ десятилетиями не может развести 187 и 260 (идут минута в минуту). Ну, и, конечно, решать проблему с кадрами (в том числе уровень дохода повышать и человеческие графики делать), вероятно, за счёт бюджета - всё полезнее выйдет, чем на эстакады тратить и предвыборное фанерное метро.

Сегодня на Матвеевской->Нежинской, между старым и новым выездом столкнулись автобусы. Скопилось порядка 10 автобусов с одной и столько же с другой. Правда, растащили, вроде, быстро.

Жители Матвеевского не очень хотели метро. Некоторые не хотели терять "уютность", как они объясняли. В любом случае, добивание чего либо должно носить массовый характер; когда один человек пишет, это, конечно, влияет только на какие-то локальные вещи. В моем случае это "зебры", новые остановки, маршрут 856 и, вероятно, небольшое снижение интервалов на 641. БКЛ идёт куда надо, и я очень рад. Несмотря на то, что станцию на слиянии Аминьевки и Матвеевской не построят, вроде бы должен быть выход в районе Макдака. Посмотрим