Вронский

Кстати, интересно, как они рентабельность по одному маршруту считают?

Бардак бы был эпический.

Причем для полноты идиотизма пенсов считают не для того, чтобы не заплатить лишнего, а для чего-то другого, чего, похоже, уже и сами вспомнить не могут. Заказчик перевозок должен знать сколько и за что он платит... Это, конечно, он должен знать. Но подсчет пенсов тут причем? Бесплатный проезд с валидацией билетов? Это уже вообще что-то из психиатрии, по-моему.

Ну любят у нас всякие извращения. Что ж поделаешь? Бюрократия-с.

Ну и? Проездной он безлимитный. Его прикладывать тоже не надо. Именно так!

Это другое дело. Мы можем говорить о нужности/ненужности, увеличении/уменьшении интервала - это всё нормально. Но смысл менять на автобус ведь от этого не появляется, нет? Казалось бы, можно заменить на "Пазики". Казалось бы! Но получаем засаду на загруженной части маршрута, где "Пазики" будут как бы совсем не в кассу. Да там просто всё! Если расписание сильно урезали, то гнать по максимуму ты всё равно приедешь с опозданием, но не очень большим, чтобы разворачивать, и поедешь на полный круг и в итоге домой тоже поедешь позже. Или другой вариант - до конца смены три круга. Будешь гнать, как подорванный, сделаешь 2,5 круга (ездить по укороченному - лишняя морока с информированием пассажиров). Поэтому, наоборот, не гонишь, а затягиваешь: вместо трех спокойно делаешь два и даже минут на 10-20 едешь домой раньше. В общем, получается ситуация, что гнаться за графиком себе же дороже. Вообще, самый главный косяк графиков у МГТ - это "вечернее обрезание" уже в 21.00. Время, которое хорошо для поездок в 12-час ночи, катастрофически недостаточно для поездок в 21-22. Тоже вариант. В общем, если подумать нормально, то даже не меняя костяк современного расписания, урезать время на круге до величины (это по идее делается специальными заездками по маршруту), когда нормально, не затягивая, проезжаешь весь маршрут и нету никаких затруднений. На случай затруднений у нас есть резерв в виде отстоя на станции. Если уж не на Б, то на остальных маршрутах это была бы идеальная система. Но тут начинает давить жаба - а что у нас троллейбусы так много времени не ездят? Пусть лучше они плетутся, как черепахи, но зато не простаивают. С точки зрения всяких там бюрократических показателей оно может и верно, но с точки зрения нормального обслуживания ерунда полная.

Плательщик государство может заплатить и без валидации. Как во всем "нормальном" мире.

Я имел в виду, что ее нет надобности валидировать в "нормальной" системе. То, что у нас система "ненормальная" - это не означает, что валидация СКМ это богоугодное дело. Это просто наша русская народная блажь и дурь!

Да это экономия на спичках какая-то. Я не пойму, вас 9 маршрут почему так раздражает, что вы "аж кушать не можете"? Вам на нем нахамили когда-то или что? А можно эту реальность в каком-то конкретном виде отобразить? Какой маршрут, где и когда? А то есть у меня одно подозрение, что это никак не связано с тянутостью графика. Ведь парадоксальным образом излишнее обрезание времени приводит к тому, что троллейбусы начинают ехать еще медленнее. Проверено на практике! Б - специфический маршрут. На любом другом можно было бы урезать время на круге, увеличив междурейсовый отстой. А тут этот отстой получится с сидящими внутри пассажирами, что не есть гут. Ездить по факту тут по этой же причине тоже не вариант. А для Б разумно было бы просто уменьшить время на круге, скажем, в первой половине дня (15 км/ч на пустой дороге это очень мало, тем более и светофоров на Садовом сравнительно немного). Но у МГТ дурацкая традиция - по выходным одинаковое время по расписанию, что в 7 утра, что в 5 вечера. И утром стабильно время реально девать некуда.

Хорошо! Зайдем с другой стороны. Почему у троллейбуса скорость 13 км/ч, а у автобуса 18-20 (близкая к максимально возможной в принципе)? Если это вызвано субъективными причинами это один коленкор, а если это вызвано объективными причинами (на маршрутах троллейбуса совсем другой дорожный трафик) это уже совсем другой коленкор. Объясню на примере, почему здесь нельзя сравнивать. Возьмем два абсолютно одинаковых по инфраструктуре, количеству ПС и выпуску два автобусных предприятия. Одно работает в основном в центре города и средняя скорость у него 15 км/ч, второе промышляет в окраинном районе и средняя скорость у него 20 км/ч. Напомню, предприятия абсолютно одинаковые. Теперь сравним их по вашей системе. (вместимость для ровного счета примем 100) 1 АП. Машино-часы - 100 тыс. Пробег - 1500 тыс.км. Приведенная по вместимости транспортная работа - 150.000 место*км 2 АП Машино-часы - 100 тыс. Пробег - 2000 тыс.км. Приведенная по вместимости транспортная работа - 200.000 место*км (Заметим, что у 2 АП пробег и тр.работа выросли на треть) Далее, примем себестоимость перевозок в 1 АП для ровного счета 100 млн руб Разложим по позициям: ФОТ - 39% (39 млн) ЕСН - 10% (10 млн) ГСМ - 25% (25 млн) амортизация - 9 % (9 млн) Ремонт ПС - 4 % (4 млн) Прочие расходы - 13% (13 млн) Итого: себестоимость 100 млн Теперь смотрим по 2 АП (сначала данные как в 1 АП, в скобках - во 2 АП): ФОТ - 39 млн (39 млн) ЕСН - 10 млн (30 млн) ГСМ - 25 млн (33,5 млн) амортизация - 9 млн (11 млн) Ремонт ПС - 4 (5 млн) Прочие расходы - 13 млн (13,5 млн) Понятно, что ФЗП не изменится, ГСМ увеличим на треть, на амортизацию накинем 2 млн (не три, ибо у нас наверняка часть машин уже давно сроки амортизаци выходило), на ремонт лимон и пол-лимона на прочие расходы. В итоге - себестоимость станет 112 млн рублей. (тут заметим, что транспортная работа выросла на треть, а себестоимость на треть трети) Теперь сравним предприятия по показателям (сначала 1 АП, в скобках 2 АП): себестоимость 1 машино-часа - 1.000 руб/ч (1.120 руб/ч); себестоимость 1 км пробега - 66,7 руб (56 руб); себестоимость место-километра - 67 коп (56 коп). Что видим? Видим, что с увеличением эксплуатационной скорости себестоимость машино-часа увеличивается, а себестоимость 1 км пробега и место-километра падают. Можем мы на основании этих данных делать какие-либо выводы об эффективности одного предприятия по сравнению с другим? Нет! Ибо предприятия работали В РАЗНЫХ УСЛОВИЯХ. Еще раз напомню (если кто забыл!) - изначально мы взяли два АБСОЛЮТНО ОДИНАКОВЫХ предприятия. Да расчет-то сделать как раз несложно. Что там считать-то? Только где исходные данные брать? Нам что надо? Машино-часы; пробег (ну или эксплуатационную скорость - тут без разницы); сумма затрат по основной деятельности. Совсем хорошо, если еще и коэффициент вместимости (считается он, кстати, просто - сумма вместимости всего ПС делится на количество ПС). Вместо него, в принципе, можно и готовые данные по транспортной работе. Основная проблема - где всё это взять? Поэтому и разговоры идут все от балды, ибо реально данных никаких нету. Хорошо хоть, что хоть по Тюмени что-то нашлось. Но тут свои заморочки: совершенно непонятное расхождение в скорости 5-7 км/ч, да и предприятие (ТП) не в лучшее время для сравнения выбранное, а, так сказать, на первом этапе стагнации. Интересно, зачем вообще кто-то строит линию на два троллейбуса? Денег девать было некуда? Сейчас не ходит. А потом вдруг захочет пойти - и "бац! А провода-то по заветам Куйбышева уже сняли..." А раз провода всё равно висят - почему бы по ним троллейбусам не пойти? P.S. Вон сейчас "горячие головы" хотят противоход троллейбусный пустить по центру и Воздвиженке. Именно на такой случай провода (сейчас никому не нужные) на Воздвиженке и висят (в случае чего ничего заново строить не придется). И на Сретенке они, кстати, тоже висят. Угу! Любые! Особенно отличающиеся в разы! Хотя на самом деле в расписании разброс средней скорости намного меньше (от 14 км/ч в каком-нибудь центре до 18-20 км/ч на магистралях не в центре). Вы лучше скажите, какой конкретно маршрут надо ускорять-то? А так средняя техническая (то же, что средняя эксплуатационная, но без учета междурейсового отстоя на КС) по расписанию в час пик на, например, этих маршрутах такая: маршрут Б (15,8 - 15,3 км; 62-59 мин; скорость: 15,3 - 15,8 км/ч) 1 маршрут (14,6 км; 63 мин; скорость - 13,9 км/ч) 11 маршрут (19 км; 58 мин; скорость - 19,6 км/ч) 14 маршрут (15,2 км; 57 мин; скорость - 16 км/ч) 19 маршрут (12,3 км; 46 мин; скорость - 16 км/ч) 40 маршрут (17,9 км; 64 мин; скорость - 16,7 км/ч) 64 маршрут (8,3 км; 30 мин; скорость - 16,6 км/ч) 71 маршрут (19,1 км; 58 мин; скорость - 19,7 км/ч; рейс в 6 утра от Добрынинской - скорость вообще космическая 25,5 км/ч)

Оплачивается. Там-то как раз понятно для чего. Для выравнивания интервала после ухода большой массы автобусов домой.

Точно-точно!

Что и логично! Ибо никакой надобности валидировать безлимиты и СКМы на самом деле и нет. Если уж экспериментировать - так по уму. Валидация только лимитных проездных документов. А иначе получится профанация, как в прошлый раз. А это совершенно и не требуется так-то. Дешевле не был. Но равным проезду был. Именно тогда людей билеты покупать и отучили. До этого покупали очень весьма охотно и без принуждения. Ну значит, надо платить в 10 раз меньше. Разница-то? Считать-то их зачем? Если кто-то, обкурившись волшебной травы оффы запретил давать дотации ГУПам и единственный спобоб их таки дать оформить это как компенсация за льготников - то отменить АСКП будет очень трудно. В нормальной бы стране количество бы льготников посчитали бы просто научно выверенными методами - у нас никто никаким другим данным, кроме документальных (в данном случае полученных через АСКП) не поверит. Как правильно выше заметили - такая придурь-АСКП просто не может возникнуть в нормальном здоровом обществе. Но наше общество, как сами понимаете, вряд ли здоровое... Ну дык правильно! Пока у нас транспортом будут рулить те, кого больше всего интересуют отчеты о выручке, так в попе и будем сидеть. Да ладно! В СССР ездили платно и не жужжали. Теоретик, не теоретизируй! Тут многие еще помнят, насколько быстрее была посадка-высадка на остановках со входом/выходом во все двери. Принципиально отличается отсутствием собственно турникета, нет? Да и есть в Европах, где потоки это позволяют. Где большой поток - там вход во все двери. Гы... 400 - очень специфический маршрут, везущий большую толпу из одной точки А в другую точку Б за 20 км. Лучше бы вспомнили городские маршруты, везущие от метро целенаправленно в отдаленный район - там посадка была в одну дверь (заднюю). И всё было ништяк - на остановке создавалась очередь и посадка проходила организованно.

Так 17-й весь маршрут по выделенке идет. Начинать надо с тех, кто с дороги сажает.

Некорректно потому, что себестоимость транспортной работы сравнивается не городского автобуса с городским троллейбусом, а наполовину городского-наполовину пригородного автобуса с городским троллейбусом. Себестоимость транспортной работы: пробег*вместимость/затраты. Что есть пробег? Машино-часы*скорость эксплуатационная. Итого - себестоимость транспортной работы = машино-часы*скорость эксплуатационная*вместимость/затраты. Ну и где же это корректно сравнивать по показателю, напрямую зависящему от скорости эксплуатационной? На пригородных перевозках она по объективным причинам заметно выше и все наши данные сильно искажаются. Поэтому из этих подсчетов каких-то глобальных выводов сделать нельзя. Кстати, можно заметить, что троллейбусное предприятие тут работает гораздо ниже возможной эффективности. 50 троллейбусов - 142 тыс. машино-часов за год. Это 7,8 часов на машину в день. Ну курам на смех же! Выпуск, как говорят - 37 единиц. Это 10,5 часов в день на работающий троллейбус. Ну там еще говорят, что два маршрута закрыли (9 и 14). Если бы не это - увеличивать объем работы есть куда. Увеличение объема (использование инфраструктуры в полном объеме) - сокращение издержек.

Чтобы всё не перерывать, просто поясните, где конкретно какие данные лежат? Начнем с троллейбуса (остальное по аналогии, думаю, найдем): Троллейбусный парк (выпуск ~ 50 троллейбусов БВ): Машино-часы: 141.9 тыс. часов Транспортная работа, приведенная по вместимости, тыс. место*км: 220501,8 Общий пробег, тыс. км: 1870,24 Итоговая себестоимость: 100560 тыс. руб. Вот эти данные откуда конкретно взяты? Так ведь этот критерий, который вы выбрали, как раз и зависит от скорости сообщения, которая, ежу ясно, на пригородных перевозках больше, чем на городских. Ведь вы транспортную работу считаете "пробег умножить на вместимость", так? Но ведь скорость чем больше, тем больше и пробег ведь. А больше пробег - больше и транспортная работа в ваших место-километрах, но больше она лишь оттого, что за счет более высокой скорости по пригороду больше средняя скорость. Это не подсчет и сравнение, это просто фокус и более ничего. Ведь если бы у нас и автобусы и троллейбусы ездили бы с одной эксплуатационной скоростью (как оно примерно и есть по городу) и все ТС одинаковой вместимости, то при любых исходных данных (количество машино-часов, себестоимость) если бы по машино-час одного перевозчика стоил бы на 10 % дешевле, то при переводе в место-километры, стоимость место-километра у первого перевозчика была бы ровно на те же самые 10 % дешевле. Оно и понятно, так как место-километры зависят только от двух показателей: эксплуатационной скорости и вместимости ПС. Кстати, я не понял цифру приведенной по вместимости транспортной работы во 2 АП. Если в ТП и 1 АП она примерно "118 человек (вместимость ПС) умноженные на пробег", то во 2 АП она "106 человек умноженные на пробег". С чего так? Или в какой-то цифре опечатка?

Отдельно никакого! А в составе сети терпимо. Вот этих: Дык прикрепленные картинки посмотрите. Про прибыль/убытки там написано (я ничего не считал и не сочинял). Также можете документ целиком по ссылке посмотреть. Может и достаточно. Только это полная чушь! Тем более, никто никогда расписание по заданной скорости не составляет. Составляют по времени между контрольными точками в разное время суток. Скорость может на разных участках в итоге получаться совершенно разной. Оно и понятно - где-то длинные бессветофорные перегоны, где-то остановки на каждом углу с кучей перекрестков. Неа! "Не выходит каменный цветок". Даже самые ранние и самые поздние рейсы проезжают маршрут за 34-35 минут http://www.mosgortrans.org/pass3/shedule.php?type=tram&way=8&date=1111100&direction=AB&waypoint=all А длина маршрута 9,7 км. Средняя эксплуатационная скорость даже рано утром и поздним вечером всего 17 км/ч (в час пик по расписанию 14 км/ч). И это при том, что почти весь маршрут идет по выделенке.

Угу, очень интересно! Сначала 30 % закрыть, потом еще 30 %, а оставшееся уже само загнется. Относительно 9-ки - зачем там автобус, который 80 % под проводами пилить будет? В чем великий замысел-то? Какие цифры? Каких замеров? Не понял тут. Необязательно. Можно по системе "три пэ" и 40 км/ч написать. Пусть у нас троллейбус метро обгоняет. Почему нет?

Почему нету? Этот вариант крутили уже не раз. Длинные круголя и проблемный разворот около Парка Горького. Мне кажется, проще уж левый поворот с Житной улицы на Ленинский сделать. Светофор там (да еще и включающийся лишь по мере надобности) никакой проблемы для Ленинского не сделает. Это в масштабах сети не сильно заметно. Заменять на обычный автобус смысла никакого. Только сначала надо решить вопрос с разворотом. Сделать по-старому уже точно не получится. Дадад! Даже на частично покоцанной сети (4 маршрута) у троллейбуса вышла прибыль, а у автобуса глубокие убытки. А так да - дорогой! Если слона с жирафом сравнивать и выяснять "крокодил более длинный или более широкий". Да там это бесконечный процесс. 298 с 71-м пока от Нагатинской в ОрБор доедут, бывает, по несколько раз местами поменяются. Пока АСКП не было - не ползали. Особенно Ивановские. До этого 23. Еще до этого весь Уссурийский узел. Пока опоздания были до 10 минут - гоняли, ибо нагонялось. Когда гнать смысл пропал совсем - гнать и перестали. Смысл? Что есть график на 30 км/ч? Это совсем нереальные цифры. Нормальная скорость - 18 км/ч. Больше 20 км/ч проблематично даже при отсутствии пробок проехать. Не бывает маршрутов трамвая по 23 км/ч (не скоростных). Это фантастика!

Не совсем понял, где вы эти данные на этом сайте взяли. Подскажите, пожалуйста. С другой стороны по 2007 же году на этом же сайте приведены и другие данные: Троллейбусный парк http://tat72.ru/doc_...otchet2007.html 1 автобусный парк http://tat72.ru/doc_...akc%202007.html 2 автобусный парк http://tat72.ru/inde...id=7&Itemid=250 И что имеем? ТП - 3 млн прибыли. 1 АП - 30 млн убытков 2 АП - 14 млн убытков При этом, на самом деле мы вообще не можем объективно сравнить показатели этих предприятий (по целому ряду причин): 1. Доля платных пассажиров (тут это важно из-за недостаточной компенсации за них): ТП - 36 % 1 АП - 27 % 2 АП - 29 % 2. Доля доходов, полученных от непрофильной деятельности: ТП - 10 % 1 АП - 15 % 2 АП - 25 % 3. И, главное. Мы их вообще не можем сравнивать из-за разной структуры перевозок ТП - 4 маршрута (все городские) 1 АП - 53 маршрута (26 городских, 20 садоводческих, 7 пригородных) 2 АП - 23 маршрута (13 городских, 10 садоводческих). Сравнивать городские маршруты с пригородными - это всё равно что тюленя с оленем (скорость сообщения разная, дальность поездки разная, сумма на одного пассажира тоже разная). В общем, как-то не сходятся концы с концами в ваших выкладках. Кстати, замечу попутно, что если сумма ФЗП в процентном отношении больше в структуре расходов это еще не означает, что она больше в реальном выражении (это может означать, что другие расходы просто меньше). Для примера возьмем гипотетический пример: ФОТ - 53% (53 млн) ЕСН - 14% (14 млн) Электро-энергия - 6% (6 млн) амортизация - 9 % (9 млн) Ремонт ПС - 4 % (4 млн) Прочие расходы - 14% (14 млн) Общая сумма затрат: 100 млн ФОТ - 39% (53 млн) ЕСН - 10% (14 млн) ГСМ - 25% (34 млн) амортизация - 9 % (12 млн) Ремонт ПС - 4 % (5 млн) Прочие расходы - 13% (18 млн) Общая сумма затрат: 136 млн Относительные цифры на то и относительные, что по ним глобальных выводов не сделать. Так что вы поаккуратнее с этим.

А 24 и 76 почему? Да никто не будет строить трамвай по Новой Басманной и Доброслободской. Это прямо какая-то ненаучная фантастика! Только вот как это сделать. Разворнуть на самой Октябрьской весьма проблематично, а тащить всех к "Ударнику" тоже не шибко интересно.

От вашего "усиления трамвая" уже хочется искать пятый угол. Ну, успокойтесь уже, а? Усилители, блин, хреновы!

Херню чиздить и я могу! А вот документ опровергать уже нужны способности. Короче! Вот вам документ! Опровергайте! Хотя... Вам надо - вы и ищите!

Тут Вы не правы! И я тут имею право с вами не спорить, да-а?

А у меня складывается впечатление, что вы очень переживаете, что кто-то без вас ездить начнет