Вронский

А так ли он вообще нужен - эскалатор на спуск? Имхо, "это баловство!" (с)

О себестоимости работы, ессно. И тут же поясню, что сама по себе величина себестоимости не говорит нам ни о чем. Абсолютно! Поэтому все ваши расчеты вообще не имеют никакого смысла. Сравнивать можно только доход/себестоимость, а по отдельности "доход в час на ТС" и "себестоимость в час на ТС" ну нету просто смысла. Ну то есть совсем! Кстати, по Тюмени особо сравнивать смысла нет. Там город тупо доплачивал всем, чтобы все вышли на ноль. И там все вышли на ноль (прибыли ТТП и убытки АП по моему имху объясняются лишь разным подходом к амортизации - а так по делу у всех всё одинаково: по текущей эксплуатации в ноль, но средств на развитие (обновление ПС) ни у кого нет). В общем и целом, путь абсолютно в никуда. Что такое аксиома, вы знаете? Дешевизна троллейбусов (при определенном потоке) - это аксиома. Это легко доказывает тот факт, что троллейбусов в мире очень много. Ну десяток городов могли их завести и для понта, но не 150 же? Или то же Кьети. Зачем они возрождают троллейбус? Для понта или для экономии?

Это ваше заблуждение. Поймите, себестоимость место-километра интересна нам лишь для определения ПС, соответствующего потоку. В других случаях (тем более для экономики) эти цифры для нас имеют лишь справочное значение, не более. В реальной жизни есть лишь затраты на час работы ТС и доход за час работы этого ТС. Всё! Это живые реальные деньги! А все остальные ваши место-километры - это абстрактные научные рассуждения в пользу бедных, которые на хлеб не намажешь.

Я не предлагал автобус замедлять. Я лишь говорил, что некорректно сравнивать системы, работающие в разных условиях по абстрактному показателю "место-километры". А увеличение скорости, конечно, ведет к увеличению себестоимости. Только я нигде не говорил, что увеличение себестоимости это плохо. В обычных условиях увеличение скорости ведет к увеличению себестоимости, но увеличение доходности при этом всегда превышает увеличение себестоимости. Т.е. в общем и целом - увеличивать скорость выгодно (к экспрессным маршрутам не относится - это уже другая тема).

Реальная себестоимость - это машино-часы. Это количество реально потраченных денег на час работы аппарата. А себестоимость место-километра - это развлечение. Причем замечу - стоимость машино-часа без учета остальных показателей тоже абстрактный показатель, не говорящий ни о чем. Вы же втемяшили себе в голову какие-то ну совершенно абстрактные место-километры и сидите сравниваете ух с морковкой. Зачем, почему? Да ух его знает!

В Европе они могут стимулировать всё, что угодно (у них колоссальный недогруз транспорта). В наших условиях от такой стимуляции наш транспорт просто сдохнет. А на то, что реальная цена прохода 22 рубля, как я понял, вам пофиг. И причем тут вообще сумма 750 рублей? Всё равно город будет платить столько, СКОЛЬКО НАДО. А вы предлагаете город этой возможности лишить. Чтобы транспорт совсем окончательно сдох. Или зачем вы это предлагаете? Ответьте на один вопрос - своими нововведениями вы хотите сократить расходы города или что? Это верно! В НОТе пенсов порядка 60 %, в метро - порядка 33 %.

Почему? Что почему? Почему убытки? Или почему себестоимость? Насчет убытков сразу нет. Я просто неправильно термин употребил (я имел в виду себестоимость на самом деле). А насчет себестоимости - там всё очевидно: увеличение скорости - увеличение пробега - увеличение затрат (ну хотя бы на бензин). В случае с тюменским троллейбусом вы мне ровно обратное доказывали. Стесняюсь спросить - когда это? Что за чушь-то? Я там говорил несколько иное. И вообще - увеличение себестоимости само по себе ни о чем не говорит без сравнивания доходов с себестоимостью. Тут важно сравнивать не отдельные показатели, а комплексно. Если себестоимость увеличилась на 3 %, а доходы на 5 - то в данном случае увеличение себестоимости нам в плюс, нет? Специально дли БилтДжюс: транспортная работа, приведенная по вместимости - абслютно абстрактный показатель, не показывающий ровным счетом ничего. Для экономики важны совсем другие показатели: стоимость машино-часа и доход на машино-час. Всё! Все остальные показатели - это для Лукавого.

Зачем? Городу дешевле бесплатный проезд для всех льготников, чем выдать им проездной (или деньги в этом количестве). При таком подходе город потратит еще больше денег, чем сейчас. Сейчас он только компенсирует убытки перевозчика, по предлагаемой схеме он будет ДОПОЛНИТЕЛЬНО платить за неосуществленные в реальной жизни поездки. Т.е. просто деньги на ветер!

Требую перевода на русский! Нет! Убытки при движении по маршруту со средней скоростью 14 км/ч будут меньше, чем при движении по маршруту со скоростью 20 км/ч. Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости. Тут вообще нет повода задумываться. Город интересует конкретная перевозка конкретных пассажиров в конкретных направлениях. Тут можно говорить о сокращении издержек при сохранении схемы, но не о сокращении издержек, выпиливая неприбыльные маршруты. Кому лучше? И чем лучше? Полностью согласен! ГАИ может согласовывать остановки (и то, в определенном смысле - только на счет выполнения ГОСТа по остановкам) и "повороты НОТ в местах, где это запрещено другим" (для примера - левый поворот на Ганди для 7-ки). Всё остальное ГАИ не должно согласовывать.

Ну это да! Если экспрессность на участке, где дополнительного потока практически нет, то увеличение скорости сообщения в целом будет выгодно. А на 903 так не получается. Тем более, он едет дальше ВДНХ, где уже просто в минус.

Интересно! На одном маршруте у нас будет хлам, на другом новьё. По доходам сравнение будет корректным, по расходам нет. В общем, мы тратим кучу времени, считаем всякую ересь - на выходе получаем абстрактные данные, которые нам и нафиг не были нужны так-то. Вопрос: для чего мы это считаем? Конечно! Чем пассажир едет дальше, тем себестоимость его перевозки увеличивается. На экспрессах сменяемость пассажиров меньше, едут они на более длинные дистанции. Просто по умолчанию экспресс практически всегда будет менее рентабелен, чем аналогичный неэкспресс. И никто их из экономических соображений вводить не будет.

Ну да! Тоже не понял, над чем смеяться... По планам они, конечно, ерунды насочиняли. Особенно про Северный. Но статья не про планы (их чисто для приличия привели) - а про "двухголовые драконы", в смысле трамваи.

Прибыль понятно. А как расходы по одному маршруту считают?

А вы думали, шизофреники только в России бывают? В Таллине тоже живут бывшие советские люди - поэтому идиотской фантазии не занимать. Не вижу смысла в вопросе: вы что-же считаете, что за льготников никто не платит ? Опережая возможный встречный вопрос: № 399 от 24.12.2012 Об утверждении нормативной стоимости перевозки гуп «Московский метрополитен» и гуп «Мосгортранс» пассажиров льготных категорий граждан (pdf) Вот! Сами же приводите Постановление, где написаны расценки. Нетрудно догадаться, что сумма компенсации определялась до подсчета пенсионеров, а точная сумма на одного "это деление заранее запланированного" на "подсчитанное количество". Ежу понятно, что сумма пенсионеров тут может быть любая - общее количество полученных МГТ денег от этого не изменится. Поэтому, совершенно и нет никакой (АБСОЛЮТНО!) необходимости точно считать в наших условиях пенсов - достаточно любой примерно приблизительной цифры. В принципе, за бесплатный проезд всех теоретически как бы и не так много надо заплатить (раза в 1,5-2 всего больше, чем город платит ныне). Но тут есть другая засада: платный проезд является как бы неким фильтром от поездок на одну остановку, перегружающих транспорт. При бесплатном проезде придется увеличивать количество автобусов - и я боюсь, что тут город начнет давить жаба. Ну там же всё равно контролеры проверяют - кто горожанин, а кто нет. Тем, кто горожанин - прикладывать-то зачем? Объясните!

Кстати, интересно, как они рентабельность по одному маршруту считают?

Причем для полноты идиотизма пенсов считают не для того, чтобы не заплатить лишнего, а для чего-то другого, чего, похоже, уже и сами вспомнить не могут. Заказчик перевозок должен знать сколько и за что он платит... Это, конечно, он должен знать. Но подсчет пенсов тут причем? Бесплатный проезд с валидацией билетов? Это уже вообще что-то из психиатрии, по-моему.

Ну любят у нас всякие извращения. Что ж поделаешь? Бюрократия-с.

Ну и? Проездной он безлимитный. Его прикладывать тоже не надо. Именно так!

Плательщик государство может заплатить и без валидации. Как во всем "нормальном" мире.

Я имел в виду, что ее нет надобности валидировать в "нормальной" системе. То, что у нас система "ненормальная" - это не означает, что валидация СКМ это богоугодное дело. Это просто наша русская народная блажь и дурь!

Оплачивается. Там-то как раз понятно для чего. Для выравнивания интервала после ухода большой массы автобусов домой.

Точно-точно!

Что и логично! Ибо никакой надобности валидировать безлимиты и СКМы на самом деле и нет. Если уж экспериментировать - так по уму. Валидация только лимитных проездных документов. А иначе получится профанация, как в прошлый раз. А это совершенно и не требуется так-то. Дешевле не был. Но равным проезду был. Именно тогда людей билеты покупать и отучили. До этого покупали очень весьма охотно и без принуждения. Ну значит, надо платить в 10 раз меньше. Разница-то? Считать-то их зачем? Если кто-то, обкурившись волшебной травы оффы запретил давать дотации ГУПам и единственный спобоб их таки дать оформить это как компенсация за льготников - то отменить АСКП будет очень трудно. В нормальной бы стране количество бы льготников посчитали бы просто научно выверенными методами - у нас никто никаким другим данным, кроме документальных (в данном случае полученных через АСКП) не поверит. Как правильно выше заметили - такая придурь-АСКП просто не может возникнуть в нормальном здоровом обществе. Но наше общество, как сами понимаете, вряд ли здоровое... Ну дык правильно! Пока у нас транспортом будут рулить те, кого больше всего интересуют отчеты о выручке, так в попе и будем сидеть. Да ладно! В СССР ездили платно и не жужжали. Теоретик, не теоретизируй! Тут многие еще помнят, насколько быстрее была посадка-высадка на остановках со входом/выходом во все двери. Принципиально отличается отсутствием собственно турникета, нет? Да и есть в Европах, где потоки это позволяют. Где большой поток - там вход во все двери. Гы... 400 - очень специфический маршрут, везущий большую толпу из одной точки А в другую точку Б за 20 км. Лучше бы вспомнили городские маршруты, везущие от метро целенаправленно в отдаленный район - там посадка была в одну дверь (заднюю). И всё было ништяк - на остановке создавалась очередь и посадка проходила организованно.

Так 17-й весь маршрут по выделенке идет. Начинать надо с тех, кто с дороги сажает.

От вашего "усиления трамвая" уже хочется искать пятый угол. Ну, успокойтесь уже, а? Усилители, блин, хреновы!