Jump to content

Об электротранспорте в Скандинавии


Recommended Posts

ОБ ЭЛЕКТРОТРАНСПОРТЕ В СКАНДИНАВИИ

 

Случилось мне в конце нынешнего августа совершить условно свадебное путешествие по скандинавским столицам, а именно: Хельсинки, Стокгольм, Осло, Копенгаген. Помимо всего прочего, я уделил немало внимания организации общественного транспорта в этих странах и городах, и хотел бы поделиться своими впечатлениями. Можно считать, что я съездил как бы в зарубежную стажировку по проблемам городского транспорта :( .

Сначала ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ.

Следует сказать, что в Скандинавии (как, впрочем, и в любой европейской стране) самым тщательным образом нарисована всяческая разметка, от обилия которой просто рябит в глазах (равно как и от огромного количества светофоров). Чуть не через каждые 3 метра нарисованы пешеходные «зебры», и все водилы без исключения соблюдают правила дорожного движения (так что по возвращении из Скандинавии я несколько дней боялся ходить через дорогу, ибо отвык от особенностей нашего автомобильного движения). Штрафы за нарушение ПДД крайне высоки (особенно в Норвегии и Дании), поэтому водилам просто невыгодно их нарушать. В общем-то, они к этому и не стремятся. Ничего общего с российским стилем вождения там нет – может быть, это связано с нордическим темпераментом или еще чем, но там никто никуда сильно не спешит и терпеливо выстаивает на всех светофорах и т.д. К великой чести скандинавов следует сказать, что дороги во всех четырех странах совершенно фантастического качества – гладкие, как яйцо. Такого нет нигде, даже на немецких автобанах. Ей-Богу.

Во всех четырех этих столицах улицы достаточно узкие, поэтому препятствий для автомобильного движения немало. А потому основную роль по перевозке пассажиров в городах выполняет электротранспорт.

 

ХЕЛЬСИНКИ.

В городе основным общественным транспортом является трамвай. Все трамваи узкоколейные, выкрашены в зелено-желтые цвета и бывают трех видов:

1. Условно «старого» образца – соединенные гармошкой двухвагонники (похожие на те, что катаются в Питере на многих маршрутах, особенно по Лиговскому проспекту). Шумят относительно прилично, но в целом гораздо тише, чем любой из наших трамваев.

2. Условного «нового» образца – похожие на западноевропейские – составчик из 5 отсеков, соединенных гармошкой. Эти, само собой, ездят практически бесшумно и сильно радуют глаз.

3. Трамвай-кафе или что-то в этом роде. Их мало, я видел только один такой, раскрашенный в красный цвет. Судя по внешнему виду, этот трамвай совсем раритетный.

Есть в Хельсинки городские автобусы типа тех, что ездят на наших «народных» маршрутах. Автобусов в целом меньше, чем трамваев, во всяком случае, встречаются они реже.

Еще в Хельсинки есть метро. Оно начинается от подземной мега-станции на ж/д вокзале и уходит куда-то на периферию. В отличие от Москвы или, положим, Питера, в Хельсинки нет никакой привязки станций метро к наземным объектам («то-то и то-то находится около станции метро такой-то», как принято в наших столицах). Это все потому, что метро имеет лишь одну ветку, на которой расположено 16 станций. Уверен, что финны построили метро отнюдь не в качестве элемента престижа (его услугами пользуется огромное количество народа – я лично заснял на видео поток людей, спускающихся туда. И в прошлом году тоже снимал ничуть не меньший поток). Хотя население города – всего 500 тысяч. В два раза меньше Воронежа (хотя площадь Хельсинки как минимум втрое больше площади нашего города – впрочем, это на глаз). Но у Хельсинки есть так называемые города-спутники (Эспоо и Вантаа, вместе с которыми население столицы Финляндии близко к 1,2 млн. жителей). К сожалению, поездить в метро Хельсинки мне не удалось, поскольку и денег не было, и времени.

 

СТОКГОЛЬМ.

Город с населением 1,6 млн. совершенно сказочен сам по себе (это отдельная история, которой здесь не место), и в нем имеется совершенно сказочное метро. Там три основных ветки, каждая из которых раздваивается на обоих концах, так что общее количество станций велико – больше, чем в Питере точно, приближаясь к московскому. Очень здоровенные (в смысле, длинные) станции, рассчитанные на поезда из 9 вагонов. Поезда выглядят суперсовременно, похожи на «Стрелу»-ТЖВ своей обтекаемостью (хотя есть и некоторое количество относительно старых поездов, похожих на российские метропоезда, в том числе своим синим цветом). Так вот, новые поезда состоят из трех тройных сцепок. Каждый тройной мега-вагон соединен гармошками и имеет сквозной проход от первой до последней двери. Эти новые поезда ездят совершенно бесшумно (по крайней мере, так кажется, когда находишься внутри поезда).

Станции, как уже говорилось, огромные в длину и часто несколько изогнутые (в отличие от наших, которые всегда делают прямыми). Кроме того, из особенностей метро следует отметить, что сделано оно на российский манер: с эскалатора – спуск на общую платформу, и поезда идут по краям от этой общей платформы.

К чести тамошних метростроителей следует сказать, что город стоит на 14 (!) островах, и проложить там метро наверняка было весьма непросто. Во многих случаях метро выходит на поверхность. Вообще, в Стокгольме много всевозможных метровиадуков и всяческих развязок.

Таким образом, основным средством передвижения в столице Швеции является метро. А также есть еще городские автобусы (опять же типа тех, что ходят на наших «народных» маршрутах, только поприличней внешне и покомфортней).

Есть и трамвай. Но в Стокгольме остался лишь один маршрут № 7, который ходит на музейный остров Юргорден. Этот маршрут оставили как память любители старины, но ходит он строго и всегда соблюдает расписание.

 

ОСЛО.

Столица Норвегии убила меня больше всего, хотя я думал, что после Стокгольма уже ничто не способно потрясти в красотном и электротранспортном отношении.

Население Осло – 560 тысяч человек, по сути, вдвое меньше Воронежа. Однако город расположен на ОЧЕНЬ большой территории, фактически по всем извивам берегов здоровенного Осло-фьорда. Там есть портовая часть и есть горы – примерно 500 м от уровня моря. И то, и другое – это территория Осло.

Поразило не просто наличие в городе метро, но и его глобальность – 6 веток с общим числом станций около 100 (!!!!). Как и во многих европейских городах, метро сделано без особой помпы; входы в него «светятся» не сильно, проложено оно очень компактно. Есть много наземных веток, особенно в той части, которая поднимается в горы. Количество вагонов в метропоезде на разных ветках сильно колеблется – я насчитал от 2 до 7 (возможно, есть и более длинные составы). Как ни странно, имеется повешенная сверху контактная сеть (особенно на наземных участках). Вообще, мне показалось, что когда поезд едет под землей, он едет без «рогов», а когда выползает на свет божий, поднимает рога и дальше едет как бы в режиме скоростного трамвая. Метро здесь построено по старому принципу – как в Риме, Париже и т.д. (то есть посадочные платформы находятся по краям, а рельсы идут посередине между платформами).

Мне довелось проехать по самой старой (синей) ветке № 1 от станции «Национальный театр» до станции «Хольменколлен», где находится знаменитый олимпийский лыжный мега-трамплин. Этот трамплин расположен на горе на высоте около 500 метров над уровнем моря, и маленький трехвагонный метропоезд благополучно взбирается на эту высоту, двигаясь то зигзагами, то по спирали. Идея мощная. Сами станции на этой ветке очень малы по размеру – как раз на 3 вагона – просто путь следования кое-где огорожен бетонным забором, и периодически встречаются маленькие изогнутые платформочки – типа станции. Расстояния между станциями тоже коротенькие – ненамного длиннее наших стандартных трамвайных (типа «ул. Комиссаржевской – ж/д Вокзал», если не короче). Все выглядит очень скромно и функционально.

Подземные же станции – длинные и тоже несколько изогнутые, как в Стокгольме (и, например, Париже). Никаких особых архитектурных излишеств (как у нас), но зато система четко работает, причем по расписанию. Поезда на ветке № 1 ходят минут через 10-12, а то и реже, и это всех устраивает. Мы покупали билеты на 1 час (за 20 местных крон), и в придачу к ним нам дали книжечку, где весь распорядок движения метро на каждой ветке прописан.

Кроме метро, в Осло есть городские автобусы (все такие же, как у нас, в Швеции и Финляндии), отличаются только цветом.

И есть мощная трамвайная сеть. Трамваи тоже двух видов, как в Финляндии – более старые (двухъяйцовые) и более новые (пятияйцовые). Те и другие – с гармошкой. Выкрашены в серо-голубой цвет. Улицы узкие, и трамвай очень неплохо по ним движется. Наполняемость приличная – не то чтобы забиты до отказа, но сидячие места в них есть далеко не всегда. Все зависит от времени суток и маршрута.

А теперь – внимание! – об организации дорожного движения в Норвегии на примере Осло. Во-первых, во всей без исключения Норвегии дороги платные (в отличие от Финляндии, Швеции и Дании). Проезд по трассе стоит около 40 местных крон (7,5 крон – это 1 евро, так что получается около 6 евро), а на некоторых дорогах, говорят, и вовсе 200 крон (это на подъезде к фьордам, например). Так вот – платными являются не только трассы, но и въезд в условно называемый центр города (на самом деле, это не строго центр, а весьма большая территория – типа как у нас от Памятника славы и до ул. Ленинградская на левом берегу). Въезд на эту территорию также стоит 40 крон. Так что если кому надо – платите 6 евро и вперед, а все прочие довольствуются объездными путями. Но на самом деле ехать в центр хочется, по-видимому, многим, поскольку за прошлый год норвежцы собрали только в одном Осло денег на 20 (двадцать) МИЛЛИОНОВ ЕВРО!!!! На эти деньги активно строят всевозможные транспортные развязки – типа как у нас около «Динамо» (только у нас эту единственную развязку строили 25 лет, а в Осло подобных развязок дофига и больше), развивают метро и все виды общественного транспорта.

Пожалуйста – вот вам реальный опыт нахождения денег. Полагаю, у нас тоже можно было бы внедрить подобное – пусть не в таком объеме и не за такие деньги, но это решило бы как минимум две проблемы сразу: экологическую и финансовую. Точнее, экологическая проблема не решилась бы все равно, ибо рано или поздно автомобилисты привыкли бы отстегивать при въезде в центр по червонцу, например (на фоне стоимости бензина это ерунда), но вполне реальных деньжищ собрать помогло бы. Кстати говоря, платный въезд в центры городов уже широко практикуется по Европе – в частности, такую меру недавно ввели в Мадриде.

 

КОПЕНГАГЕН.

В качестве общественного транспорта я видел городские автобусы (опять подобного же плана, что и в предыдущих странах), хотя здесь куда меньше, чем в других северных столицах, а также метро. Последнее имеет лишь 2 ветки, но довольно длинные, с большим количеством станций (штук по 15 на каждой), и одна из них, если я правильно понял, идет в аэропорт, расположенный на соседнем с Копенгагеном острове. Город Копенгаген вообще поражает мощью и количеством архитектурных достопримечательностей, однако по размерам невелик. Население так называемого «большого Копенгагена» составляет 1,5 миллиона, а в чистом виде, без пригородов, наверное, с миллион, если не меньше. В любом случае, доступная для осмотра туристов часть не превышает населением Воронеж. По людности на улицах Копенгаген сравним с нашим городом (в то время как в остальных трех столицах народу на улицах в среднем поменьше (кроме Стокгольма), и это явно чувствуется).

Это был последний город по ходу экскурсионного тура, поэтому расходные деньги (коих и без того было совсем мало – 150 евро на двоих на все путешествие :( ) к тому времени совсем кончились, и мы не имели совершенно никакой возможности прокатиться на местном метро. Однако мы спустились на одну из станций, расположенную в центре города, на площади около какого-то мега-театра. Я там зафиксировал на фото и на видео то, что удалось узреть. В общем, метро там супернавороченное по внешнему виду (поезда имеют совершенно футуристический облик), вагонов в метропоезде, кажется, 7 штук. На станциях есть защитные прозрачные створки перед собственно рельсами (типа как в Питере на некоторых станциях, только сплошь из прозрачного стекла или еще какого-то материала – не могу уточнить, ибо совсем близко к ним не подходил).

Как таковых трамваев в Копенгагене я не видел, но еще в городской схеме пассажирского транспорта обозначена большая сеть так называемого «S-train» – черт его знает, что это такое, может быть, что-то вроде городской электрички (когда мы выгружались в порту, то около него я видел проносящиеся поезда футуристического же вида – не исключено что это была она, электричка)?

 

Вот так все это выглядит в столицах Скандинавии.

 

ВЫВОДЫ:

1. Во всех четырех городах есть городские автобусы большой вместимости, но сделанные куда лучше и удобнее, чем двухдверный говнохлам, колесящий по разбитым дорогам нашего родного Воронежа.

2. Во всех четырех городах есть метро – где-то оно больше, где-то меньше, но везде есть и отлично существует и полностью выполняет предназначенную для него работу. Если в Стокгольме и Осло метро можно привязать к плану города, то в Копенгагене и Хельсинки такой привязки нет, и метро проложено, видимо, в аэропорты или какие-то отдаленные районы (возможно, рабочие кварталы или промзону) – однако это не снижает его общей эффективности, ибо этим видом транспорта пользуется достаточно много людей. По нашим российским понятиям, вдолбленным нам с детства, город с населением менее 1 млн. не имеет шансов рассчитывать на метро, но эту догму полностью опровергают каждая из четырех северных столиц, особенно Осло и Хельсинки. Это хороший пример для Воронежа – не надо зацикливаться на стандартных схемах мышления (и дело даже не в том, что при перевале за миллион надо начинать трясти федеральное финансирование, а вообще в идее, которая позволила бы окупить подобное и поиметь немалую прибыль, если приложить мозги).

Даже ОДНА (Хельсинки) и ДВЕ (Копенгаген) ветки метро являются действительно востребованными и оправдывают свое существование, перевозя неслабые пассажиропотоки.

3. По крайней мере в трех столицах из четырех есть трамвай. Я не заметил его только в Копенгагене, но не факт, что его там нет (возможно, там есть что-то вроде городской электрички – около терминала DFDS я видел промелькивающие поезда; быть может, это была как раз она, электричка, а не метро, как я думал вначале). Трамвай в Хельсинки и Осло работает железно и является основным наземным видом транспорта. В Стокгольме трамвай оставлен только из ностальгических соображений в виде единственного узкоколейного маршрута. Но зато там огромная сеть метро, которая явно перекрывает недостаток наземного трамвая.

4. В Норвегии помимо всего прочего имеется обалденный положительный опыт добывания денег и улучшения экологической обстановки путем введения платы за въезд в центр города (причем «центр» в данном случае – весьма размытое понятие; это очень большой кусок территории города, едва ли не 70 % площади). Деньги, собранные таким образом, пускаются на строительство новых дорог, развязок, метро, трамвайных линий и т.д. Город постоянно развивается и расширяется, хотя и без того более чем велик по площади.

 

В этой связи есть следующие ПРЕДЛОЖЕНИЯ:

1. Уважаемые участники транспортного форума безусловно правы во всех вопросах, касающихся оптимизации трамвайного движения в Воронеже. Все меры, связанные с вывешиванием схем трамвая, установкой отопления и освещения и даже ремонтом существующих пока еще рельсов совершенно правильно предложены и должны быть реализованы. Однако давайте реально смотреть на эти вещи. Все мы понимаем, что как бы ни хотелось нам восстановить трамвайную сеть образца, допустим, 1993-95 гг., этого уже не будет. НИКОГДА больше на Московском проспекте не пустят трамвай, хотя бы из-за виадука между Проспектом Труда и Заставой. Признайтесь себе же честно – никакие реверсивные полосы из пяти оставшихся (даже если пустить сбоку трамвай) не помогут. Уже сейчас, летом и ранней осенью, на этом проклятом виадуке всегда стоят мощные пробки, и я с ужасом ожидаю зимы, когда дороги сузятся как минимум вдвое. Понятно, что надо строить новый мост, как совершенно справедливо утверждает Антон. Однако он же признает, что денег на это требуется довольно много и достать их нереально. Поэтому

2. Выдвигаю предложение, которое, быть может, у многих в очередной раз вызовет всплеск раздражения и негодования, однако я считаю, что надо смотреть в будущее несколько дальше. Все меры, предлагаемые Комитетом «Воронежцы за трамвай» хороши и правильны, но надо понимать при этом, что все эти меры – ВРЕМЕННЫЕ. Это все равно что залатывать дыры на разбитом асфальте вместо того, чтобы положить новый асфальт, строго следуя принятой технологии укладки. Мы всегда будем находиться на шаг-два ПОЗАДИ реальной ситуации. Посудите сами – как только что-то неприятное (о чем нас не ставили заранее в известность и впредь не будут ставить, ибо не положено нам по рангу знать такие вещи) происходит (скажем, перекрыли вдруг трамвайное движение на таком-то участке, закидали свежеуложенные рельсы дерьмом вместо гравия, выдрали отопители и осветители из салонов, порезали законсервированные рельсы и т.д.), мы пытаемся спешно повлиять на исправление содеянного и предлагаем меры, которые ИЗНАЧАЛЬНО АБСОЛЮТНО НЕЭФФЕКТИВНЫ ибо призваны лишь устранить отклоняющее воздействие и вернуть систему в стабильное состояние. Само название – «Программа СТАБИЛИЗАЦИИ трамвайного движения в г. Воронеж» в данном случае весьма показательно. Да, эти меры нужны и важны, но битва Комитета с мэрией и транспортным начальством происходит в слишком неравных весовых категориях. Никто и никогда не будет ставить Комитет в известность о каких-либо готовящихся акциях дальнейшего развала, и это следует иметь в виду. Всегда придется пытаться разбираться лишь с печальными ПОСЛЕДСТВИЯМИ, а не функционировать УПРЕЖДАЮЩИМ образом, ПРЕДОТВРАЩАЯ различные разрушительные действия в отношении электротранспорта.

А поэтому я никакого, простите, прогресса в действиях Комитета увидеть, к сожалению, не могу, хотя и очень хотел бы. Получается, что все эти усилия В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ НЕ ВОЗЫМЕЮТ ЭФФЕКТА, сколь бы печально это ни звучало :D .

Городу нужно некое РАДИКАЛЬНОЕ решение транспортной проблемы. По моему разумению, таковым решением могут стать лишь две вещи: либо скоростной трамвай, либо метрополитен.

Кажется, Citrus или Royal зло возражали мне в свое время, что не надо думать о небесных пирожках и плавно скользящих в прохладе подземелий метропоездах – в то время как город погряз в дерьме, коррупции и т.д. Здания, мол, ветхие, мосты разваливаются и все такое. Все это так, однако давайте подумаем, чего мы добьемся, если БЫ даже удалось восстановить трамвайную сеть образца 1993 года. Да ничего особо хорошего и эффективного. Citrus писал, что у него идея восстановления той трамвайной сети связана со сладкими воспоминаниями детства, когда все было хорошо и безоблачно. Смею заверить, что и мои воспоминания детства и студенческой молодости ни в чуть не меньше степени связаны с тем же самым, однако давайте жить настоящим, а не прошлым.

Ребята, поймите, что с таким подходом – стремлением к идеалам прошлого – мы никогда не добьемся сколько-нибудь ощутимых результатов! Это же очевидно. Ну вырвали трамваи на Ленинском и Московском проспектах – да, переломили хребет трамвайному движению. Теперь есть только жалкие остатки былого могущества. Нынешняя сеть, понятно, вообще никуда не годится и потому всегда будет убыточна, как ее ни облагораживай. Но ДАЖЕ если восстановить трамвай в том самом объеме, что был, то учтите, что город-то расширяется! На чем и куда прикажете ехать жителям военного городка, Бульвара Победы и т.д.? ДАЖЕ если бы были все те же самые трамвайные пути? А жителям периферийных районов Южного (ВАИ) и Юго-Западного? Да не было таких трамвайных маршрутов в старое время. И новых маршрутов совершенно точно не проложат туда, по-видимому, в ближайшие …дцать лет. Скажем, трамваи сворачивают у Клинической и идут по Беговой – либо до конечной на Новгородской, либо до ВРТТЗ. Ну и что? Ладно, я сам живу около конечной ВРТТЗ, и мне это удобно, но ведь основные пассажиропотоки формируются не там (хотя район ВРТТЗ неудержимо разрастается), а в окрестностях «Молодежного» и Бульвара Победы. Жители этих спальных районов все равно при прочих равных условиях НИКОГДА не будут пользоваться трамваем – разве что где-нибудь в центре им случится проехать пару остановок при крайней нужде. И все. Это вполне очевидно.

Вообще, город по сравнению с началом 90-х годов уже расширился как минимум в полтора раза, и, видит Бог, продолжает стремительно расширяться. Поэтому проектировать РАЗВИТИЕ (не восстановление, а именно развитие) общественного транспорта надо с учетом прежде всего плана застройки, а не с учетом воспоминаний детства (прошу прощения, никого не хочу обидеть, но меня в свое время удивила такая неадекватность оценки реальности). Скажем, совершенно четко известно, что к 2020 году будет комплексно застроен район Подгорного (а может, и раньше). Разовьется в ближайшее время район под условным названием Южный (что за ВАИ) – архитекторы обещают, что город в ближайшие годы будет разрастаться преимущественно в этом направлении – и т.д. В разных строительных журналах постоянно пишут об этих планах (статьи главного архитектора города постоянно там печатаются), и по меньшей мере неразумно не придавать им внимания при планировании своей работы по «развитию» электротранспорта.

Давайте теперь рассмотрим идею Антона о скоростном трамвае, который выходил бы на специально построенную эстакаду через ж/д пути между Проспектом труда и Заставой. Да, идея хорошая, но сам Антон признал, что строительство нового моста – дело слишком дорогое (для того, чтобы его ПРОСТО ПОСТРОИТЬ за городские деньги в ДОПОЛНЕНИЕ к имеющемуся). Объясните толком, ГДЕ, по каким конкретно улицам пускать этот скоростной трамвай, чтобы это УСТРАИВАЛО пассажиров? КАК обеспечить приоритетность его на светофорах и хоть мало-мальское соблюдение расписания движения, чтобы люди могли под него подстраиваться? Да, давайте двигаться по земле, однако, ей-Богу, эту бесперебойность и стабильность движения будет ГОРАЗДО ТРУДНЕЕ обеспечить, чем если бы дело было ПОД землей. Поймите правильно, я не настаиваю здесь на идее любой ценой прорыть в Воронеже метро и таким образом возвыситься в астральном плане, раздувшись от понтов, – нет, но речь идет об обеспечении адекватности пассажирских перевозок. Есть МНОГО примеров западных городов, в которых метро не является культовым достижением, подобным московскому или питерскому. Это просто подземка, занимающая мало места и порой сделанная упрощенно до безобразия, но тем не менее функциональная в высшей степени. Входы в такую подземку едва заметны с улицы и привлекают мало внимания. Станции находятся прямо под поверхностью земли, а не уходят вглубь на 70-100 и более метров, проходя под дном Невы или еще какого-нибудь водоема. Везде, где можно, метро на Западе при наличии водной преграды выводят на поверхность. И правильно делают. У нас ведь уже есть готовый метромост, так что берега можно соединить легко. Объекты принципиального значения (гипермаркет «METRO», будущий вокзал «Воронеж-3» на Остужева и другие подобные объекты, которые скоро построят в тех краях) тоже рядом – так давайте использовать это в качестве стимулов для развития.

Город компактен, и это хорошо. Конечно, можно утверждать, что компактному городу не требуется строительства метро, но ведь есть несколько направлений, которые перегружены больше остальных, например, Московский и Ленинский проспекты. Вполне достаточно проложить подземку именно вдоль них, оставив сравнительно узкие улицы центра (Энгельса, Кольцовская и т.д.) на обслуживание трамваями и/или автобусами. В данном случае именно КОМПАКТНОСТЬ города предполагает выход из ситуации «малой кровью», т.е. строительством метро ТОЛЬКО вдоль основных магистралей, которые почти невозможно адекватно обслужить иными видами транспорта без перегруза.

Воронежу, безусловно, не нужна паутина метро, подобная столичной, однако 1-2 ветки радикально изменили бы ситуацию к успешному решению транспортной проблемы.

Осмелюсь утверждать, что нет худа без добра – да, на проспектах вырвали трамваи, но зато это дает возможность подумать об адекватной (а может, и превосходящей, что неизбежно требуется РАСШИРЯЮЩЕМУСЯ городу) замене.

 

По утверждению Антона, существует такой путь добычи денег на строительство серьезного транспорта (типа метро/метротрама), как взятие займа в Европейском Банке Реконструкции и Развития (ЕБРР) – вплоть до того, что даже без начисления процентов за этот займ. Положим, деньги получили и стали рыть тоннели под Московским проспектом. Насколько я понял, для строительства тоннелей неглубокого заложения основную часть Московского проспекта придется перекрыть. Что ж, допустим, перекрыли часть от Памятника до Кольцовской и/или даже включая Плехановскую до площади Ленина (кстати, во многих местах на МП и Плехановской есть под землей значительные пустоты – может, это канализация, может, бомбоубежища, но рыть тоннель будет явно легче, чем кажется сейчас). Следует учесть и наличие готовых «бонусов» в виде подземных переходов около Политеха и Детского Мира (их же построили как-то в свое время!!! Поэтому не надо говорить, что прорыть тоннель невозможно или фантастически дорого!!!! Это было бы нездоровым гонивом!!! Все можно сделать, было бы желание – даже потребность в деньгах при этом вторична!). За это время волей-неволей придется несколько оптимизировать движение по объездным улицам (типа 9 января, Транспортной и т.д., хотя бы сделав на них нормальный ремонт дороги).

Полагаю, что чем более мощно будет финансироваться строительство (а для этого просто надо брать ДОСТАТОЧНО большой займ и тщательно следить за ЦЕЛЕВЫМ расходованием средств), тем быстрее завершится процесс прокладки тоннеля. По окончании прорытия тоннеля под Московским проспектом на нем тоже надо будет положить достойный асфальт на всем протяжении (за счет средств все того же займа) и открыть платное движение – допустим, 10 рублей (условная разумная сумма для сегодняшнего дня; в будущем она, разумеется, возрастет). Открытие Московского проспекта (МП) на этом участке после строительства тоннеля покажется водителям таким благом , что платить эти деньги они будут с большим удовольствием. Кстати, взимать деньги в этом случае следовало бы и с водителей ГАЗелей-маршруток, что ЗНАЧИТЕЛЬНО улучшило бы общую сумму ежедневного сбора. Для них это не деньги (по 20 рублей на каждом круге), и потери хозяев маршрутов не были бы столь велики. Одновременное избавление от больших ржавых старых автобусов на Московском проспекте с заменой их троллейбусами (которые вроде наладили свое движение, тьфу-тьфу и которые можно и нужно пустить для обслуживания пассажиропотоков на Бульваре Победы и у Молодежного). И, разумеется, должен быть введен единый проездной на подземном транспорте (будут это тройные трамвайные сцепки или трехвагонные метропоезда – не суть важно) и наземном (трамвай/троллейбус), возможно, с повременной оплатой, а не платой за количество поездок.

После этого, второй очередью – продолжить строительство тоннеля в сторону Версты (там достаточно широкая дорога, и вести работы вполне допустимо под разделительной полосой, так что, быть может, даже не придется перекрывать трассу на Москву).

Построенная под МП ветка подземки будет пилотной и покажет, насколько реально новый вид электротранспорта будет справляться с потоком пассажиров. Абсолютно уверен, что будет, и максимально эффективно. При условии постоянного сбора денег за проезд по МП и по мере отдачи долгов Банку окажется возможным думать о рытье тоннелей и под другими перегруженными участками (левый берег, центр (Бродвей и его окрестности)).

К числу плюсов подземного транспорта можно отнести также и возможность протягивания вдоль стен тоннеля всяческих коммуникаций, не имеющих прямого отношения к собственно транспорту.

Вообще, если грамотно развернуть и представить подземное строительство, то на этом можно было бы заработать очень немало денег. Наша беда в том (повторюсь, простите!), что мы продолжаем мыслить совковыми категориями («миллион населения – очередь на метро – федеральное финансирование долгостроя – тупик»). Но если толковые люди займутся прокладкой подземки на уровне отдельно взятого города, не нервируя федералов, то уверен, что сами смогут справиться с ситуацией, добьются окупаемости строительства и еще более чем прилично заработают на нем в ближайший после этого десяток лет.

Давайте также учтем, что в обозримом будущем в городе планируется построить 15 (!) подземных переходов – между Филармонией и «Спартаком», где-то на площади Ленина (чуть ли не две штуки сразу) и в разных других местах. Это идеи города, о которых пишет в журналах главный архитектор Воронежа. Так на кой же будут впустую пропадать казенные деньги? Кому нужны эти переходы? Не лучше ли направить энергию строителей и деньги города в более востребованное дело – в ту же прокладку в центре города тоннелей для подземного электротранспорта?

В общем, вопросов много, но опыт самых разных стран показывает, что эти проблемы МОЖНО УСПЕШНО РЕШИТЬ даже в городах с населением 500 тысяч человек, а не только в МИЛЛИОННИКАХ, занимающих ВТОРОЕ В СТРАНЕ МЕСТО по темпам строительства после Москвы.

И в заключение – все вышепредложенное ни в коей мере не предполагает отказа от прежней «линии партии». Все мероприятия, на проведении которых настаивает Комитет, должны быть реализованы для достижения хоть какого-то успеха, а точнее, для того, чтобы не умерли остатки надежды на лучшее.

 

P.S. Все вышеизложенное было написано дней пять тому назад. Однако вещи, прочитанные мною на форуме за последние пару дней по итогам визита Антона Буслова в Воронеж, удручают до невозможности и абсолютно четко дают понять, что с этой говносистемой тягаться невозможно. Единственный способ как-то повлиять на развитие транспорта – это воздействие НА ПИТЕРСКИХ РАЗРАБОТЧИКОВ НАШЕГО генплана, ориентация их на развитие подземного транспорта в Воронеже. ТОЛЬКО если в генплане будет прописано что-то конкретное (в виде настоятельных рекомендаций для нашего городского руководства или еще чего-то подобного), то можно будет пытаться сдвинуть дело с мертвой точки – с помощью займа ЕБРР или еще как-то. Сейчас же ЛЮБЫЕ разговоры с существующими бюрократами о каком-либо позитивном движении в электротранспортном отношении применительно к Воронежу, увы, НЕУМЕСТНЫ и уж точно НЕРЕАЛИЗУЕМЫ (причины и механизмы были подробно описаны выше). Просто жаль такого количества затраченных усилий. Остается надеяться на отдельные личности вроде того начальника троллейбусного депо (который бывший полковник). Историю, как известно, вершат именно ЛИЧНОСТИ, а не порождения стандартной и законсервированной системы.

Стыд и позор тем, кто отвечает сегодня за организацию и планирование работы городского пассажирского транспорта!!!!! Однако следует иметь в виду, что через пару-тройку лет всех этих …хм… говносотрудников разгонят, как только сменится мэр и/или губернатор. Поэтому не всегда будет праздник на ИХ улице. Будет и на нашей. Только нельзя позволять этим людям игнорировать естественные потребности нашего города. Еще не хватало, чтобы Антон или другие комитетчики ходили и умоляли каких-то позорных и.о. начальников депо, чтобы те дали команду развесить в трамваях НА ХАЛЯВУ отпечатанные ДЛЯ НИХ ЖЕ цветные схемы маршрутов или вынуждены были выслушивать гнусь и.о. начальников отдела пассажирских перевозок о том, что этот долбаный отдел вообще никакого влияния буквально ни на что в городе не имеет!!!! Это неслыханно. … ………. ……!!!!!! …… …………..!!!!!!! ……………!!!! ……………….!!!!!!!!

К сожалению, большинство форумцев хоть и находятся территориально в Москве, но до сих пор почему-то не желают понять, что работать надо не на прошлое, а НА ПЕРСПЕКТИВУ!!! В любом случае, не сегодняшним бюрократам созидать будущее транспорта нашего города! Может быть, мы и не доживем до того, чтобы ездить на нем, но инициатива его СОЗДАНИЯ и РАЗВИТИЯ должна исходить именно от нас, а не от каких-то левых (и тем паче иногородних) персонажей. Предвижу мрачные комментарии в свой адрес (как уже бывало не раз), но остаюсь при своем мнении (кстати, поверьте, очень немало жителей Воронежа придерживаются подобной же точки зрения, хоть и не светятся на транспортном форуме).

Link to comment
Share on other sites

В Стокгольмских пригородах есть и скоростной трамвай, подобно киевскому или волгоградскому он частично проложен под землёй и ходит по выделенной полосе.

Link to comment
Share on other sites

А в Бергене, кстати, существует троллейбуссная линия. Судя по всему, единственная во всей Скандинавии.

Link to comment
Share on other sites

есть трамвай. Я не заметил его только в Копенгагене, но не факт, что его там нет

91285[/snapback]

Закрыт в 1972 году.

 

В Стокгольме трамвай оставлен только из ностальгических соображений в виде единственного узкоколейного маршрута.

91285[/snapback]

Разгромлен в ходе перевода движения с левостороннего на правостороннее.

 

Троллейбус есть в Ландскруне (Швеция).

Link to comment
Share on other sites

  • 5 months later...

А в Бергене, кстати, существует троллейбуссная линия. Судя по всему, единственная во всей Скандинавии.

 

Удивительная система в плане организации движения. Троллейбусов там всего 6, кажется в 2003м поступили новые Неопланы. Существует один троллейбусный маршрут, 2, ключевой маршрут

общественного транспорте. Так вот, троллейбусы закрывают только межпиковые выходы, а

в часы "пик" на дополнительные выходы ставят автобусы. И здесь не проблема с нехваткой подвижного состава, такая организация была изначально запланирована, во всяком случае

при покупке нового подвижного состава.

Link to comment
Share on other sites

До кучи. Есть у меня с 2001...02 года схемка ночного транспорта г. Осло.

 

По делу.

Многое, что очень хорошо и здорово работает в Европе, да хотя бы в Минске, будет работать плохо, если будет работать вообще, в России и в Москве в частности. В указанных европейских столицах общественный транспорт не испытывает таких нагрузок, как в Москве или СПб, да и культура вождения там повыше и никто не лезет на выделенные для ОТ полосы. В Москве же пытаются на "Жигулях" проехать по трамвайным путям, где намеренно не уложены плитки и выпирают рельсы и шпалы, застревают и блокируют трамвайное движение.

 

То, что метро в Москве закопано местами на 70...80 м, а где-то выведено на поверхность - не от хорошей жизни. Многое зависит от грунтов, рельефа и застройки.

 

То же по Питеру. Грунты там - при условии их по трассе метро наличия вообще - совсем никуда не годятся. Собственно, снимается вопрос, почему линии проложены ПОД Невой, а не по мостам: с глубины 80 м выводить на поверхность практически в непосредственной близости от реки (а "Спортивная" вообще частично находится под Невой) нет никакой возможности.

 

Насчёт Стокгольма. 14 островов - это немного по сравнению с 42-мя оставшимися островами С.-Петербурга. То, что в Стокгольме линии в центре проходят по поверхности и по мостам, объясняется тем, что строилось всё это в 1950...60-е гг., когда на многом экономили. Зато линии 1970...90-х гг. находятся глубоко, вырублены в граните и фантастически красивы.

 

Воронежу в смысле прокладки подземных магистралей в настоящее время повезло больше, чем Москве: в Москве уже сложилась некая структура метро, к тому же многоуровневая, много подземных сооружений, вследствие чего надо закапываться ещё глубже. В Воронеже можно сесть и, проанализировав транспортную ситуацию, "с нуля" спроектировать логичную подземную систему.

 

То же и с прочими городами-миллионерами, где метро ещё нет и не проектировалось.

 

Я так понимаю, в нашей стране метро полагалось городам только при преодолении ими миллионного рубежа вследствие нехватки средств. Кстати, метро у нас (в России) имеют ПЕРВЫЕ шесть по численности населения городов, Казань - седьмой метрогород - исключение. В Волгограде метро нет до сих пор - есть "скоростной трамвай". Правда, и это объяснение не выдерживает критики: практически все имеющиеся метрополитены начинали проектироваться и строиться (Челябинск, Омск, Красноярск) ещё в советское время, когда в составе страны были такие гиганты и не очень: Киев, Харьков, Минск (получил метро только в 1982 г.), Днепропетровск, Ташкент, Тбилиси, Баку и др.

 

Не стоит Воронежу торопиться и повторять ошибки Нижнего-Новгорода и Самары, где от метро особого толка нет. Нет, пока - повторюсь - в Нижнем не построят метромост, который строят почти 10 лет и без которого в метрополитене смысла в настоящее время немного, а на трёх мостах выстраиваются пробки, а в Самаре - не дотянут линию до вокзала и не построят вторую очередь.

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.