Свежая пресса

[Легенда]

Тем же маршрутом

 

 

Как бы ни ругали их чиновники, «ГАЗели» пользуются большим спросом

Фото: Олег Харсеев / Коммерсантъ

Воронеж занимает второе место среди крупных и средних городов России по количеству легковых автомобилей на душу населения: 370 на одну тысячу жителей – по данным агентства «Автостат» и 245 – по данным аналитического центра «АльфаСтрахование». Тогда как дорожная сеть города рассчитана на 130 автомобилей на тысячу горожан. Магистрали уже давно не справляются с такой нагрузкой. Весной нынешнего года мэрия представила разработанную московским ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта» (НИИАТ) комплексную схему организации дорожного движения и новую маршрутную сеть. Чиновники утверждают, что она позволит разгрузить основные направления и повысить качество обслуживания. Эксперты считают несколько иначе.

Анастасия Ежова

ЧТО ИМЕЕМ По словам руководителя научного отдела организации перевозок пассажиров НИИАТ Дмитрия Енина, текущее состояние существующей маршрутной сети Воронежа удовлетворяет потребности города лишь на 80%. «Общая вместимость общественного транспорта Воронежа составляет 78012 пассажиро-мест, или 59,3% от нормативной для города потребности в 131500 мест, – говорится в докладе рабочей группы по формированию системы организации пассажирских перевозок в Воронеже. – До 20 маршрутов не обслуживается совсем, имеется множество дублирующих маршрутов, их перенасыщение в одних районах и недостаток в других». В часы пик на линии выходят около 80% пассажирского транспорта (1300 единиц при плане в 1613), а в вечернее время количество его резко сокращается. Несмотря на 100%-ное оборудование подвижного состава системой ГЛОНАСС, через нее контролируется лишь 30–40% транспортных единиц и не обеспечивается достоверность сведений о работе транспорта.

 

Перевозку пассажиров на маршрутах города осуществляют одно муниципальное предприятие – МКП МТК «Воронежпассажиртранс» – и 28 частных компаний. Последние работают на основе договоров на осуществление пассажирских перевозок, заключенных с горадминистрацией. При этом, по данным управления Госавтонадзора по Воронежской области, три перевозчика, работающих на городских маршрутах, не имеют договоров с мэрией: ООО «Звезда», «Евролиния-2» и «Автолиния-2». Частный транспорт занимает около 92% рынка транспортных услуг Воронежа. В докладе отмечается, что большинство перевозчиков не имеют ни своего подвижного состава, ни производственных баз, а используют наемный транспорт и арендуют территории. И только десять частных перевозчиков имеют в собственности автобусы и маршрутки (общее количество – 214 штук, или 14%). Собственную производственную базу имеют четыре частных перевозчика. Удельный вес муниципального транспорта в общем выпуске транспорта на линию составляет, по различным данным, до 8%. Субсидии из горбюджета выделяются только на троллейбусные перевозки и составляют 40% от потребности, говорится в докладе. В такой ситуации муниципальный транспорт не может конкурировать с частным, признают и в управлении организации дорожного движения и пассажирских перевозок департамента горхозяйства мэрии.

 

Обслуживание социально значимых маршрутов с низким пассажиропотоком выполняется почти исключительно МКП «Воронежпассажиртранс», а также областным ОАО «ВПАТП №3». Оно реализует губернаторскую программу «Народный маршрут». Речь идет о 17 маршрутах, обслуживаемых 75 автобусами, в которых проезд бесплатный для всех категорий граждан. Программа запущена еще в 2004 году возглавлявшим на тот момент регион Владимиром Кулаковым – накануне губернаторских выборов. В 2010 году на финансирование проекта «Народный маршрут» было направлено 75 млн руб., в 2011-м – 81,6 млн руб. 

 

Проблема транспортной доступности серьезно затрагивает жителей новых микрорайонов. В большинство этих точек города добраться на общественном транспорте непросто, к тому же на многих территориях недостает нормальных дорог для пассажирских перевозок. Это, например, микрорайон «Лесная поляна», жилой район «Дубрава», районы жилых домов около завода «Процессор», район «Нефтебаза», Северный микрорайон. В процессе расширения границ городского округа не решены и вопросы с организацией новых конечных остановок и разворотных площадок. Существующие уже не справляются с нагрузкой: к примеру, конечные остановки «Перхоровича», «Завод ГОО», «Юго-Западный рынок», «Ж/д вокзал “Воронеж-I”», ВГУ, «Вл. Невского».

 

Еще одна проблема – крайняя изношенность автобусного парка перевозчиков. Транспорт большой вместимости – из общего количества 202 единицы, или 58,5 %, – со сроком эксплуатации свыше 15 лет. 90% автобусов большой вместимости, находящихся в работе у частников, эксплуатируются свыше 20 лет. 30% автобусов ПАЗ – свыше 7 лет, 183, или 29%, автобусов «ГАЗель» – свыше пяти лет.

 

И наконец – отток профессиональных водительских кадров и нехватка молодых специалистов из-за сложных условий труда и низкого уровня официальной заработной платы (до 7,5 тыс. руб.), отсутствия социальных гарантий. По данным управления Госавтонадзора, официально принятых на работу водителей 2255 человек, что составляет 1,4 водителя на автобус при минимальной потребности в двух, а для соблюдения режима труда и отдыха – от 2,3 до 2,5.

 

Специалисты говорят и о непрозрачности экономики транспортного комплекса Воронежа, которая не дает возможности оценить реальную финансовую ситуацию в пассажирском транспорте. Просчитать годовой объем рынка пассажирских перевозок в городе крайне сложно. Владельцы маршрутов не декларируют выручку, работая по так называемой «системе плана». Водителю ставится план – заработать в день от 2 до 5 тыс. руб. (в зависимости от популярности маршрута), собранные сверх этого средства являются его личным заработком, из них же оплачивается топливо. А сами перевозчики платят налоги по вмененной схеме. Участники рынка предлагают посчитать оборот исходя из данных: один городской автобус перевозит в среднем 750 пассажиров за сутки. Контролирующие инстанции, например налоговая служба, говорят, что проверить эти цифры невозможно из-за отсутствия документооборота и отчетности. Директор «Воронежпассажиртранса» Андрей Зоткин рассказывает, что работа муниципального предприятия построена иначе: водители получают «белую» зарплату, платятся налоги. При этом доходную часть в бюджете предприятия пассажирские перевозки формируют лишь на 50%, остальное поступает от иных видов деятельности.

 

В докладе НИИАТ также отмечаются недостатки системы транспортного обслуживания: открытие или изменение пути следования маршрутов производится, как правило, по заявлениям перевозчиков, но при этом отсутствует обоснование и техника для этого. «Схема участия в конкурсах на получение права работы на маршруте на практике такова, что предприниматель выходит с парком арендованных автобусов. Буквально берет доверенности у 20 владельцев 20 автобусов, выигрывает конкурс и с теми же самыми доверенностями отправляется на торги за право обслуживания другого маршрута, – объясняет руководитель воронежского реготделеления Комитета автомобилистов России Николай Киселев. – В результате огромная разница между количеством заключенных договоров на транспортное обслуживание и фактически выходящих на рейс автобусов. Для жителей областного центра это оборачивается нехваткой пассажирского транспорта и серьезными проблемами в передвижении по городу».

 

Спикер областной думы Владимир Ключников отмечает низкий уровень управления не только городскими, но и пригородными пассажирскими перевозками. По его мнению, нет единой и целостной системы управления и контроля за пассажирскими перевозками на областных дорогах, что приводит к появлению незаконного бизнеса и «левых» перевозчиков, которые не стесняются нарушать правила. 

 

УЧЕНЫЙ СОВЕТ В прошлом году власти предприняли очередную попытку комплексно подойти к решению проблем транспортной отрасли. В результате по заказу воронежской мэрии в НИИАТ была разработана комплексная схема организации дорожного движения и новая маршрутная сеть города, а в облправительстве на основании предложений ученых подготовили концепцию развития пассажирского транспорта Воронежа. Последняя рассчитана на 2013–2020 годы и состоит из трех этапов. С 2013 года в рамках подготовительного этапа предполагается сформировать основную нормативную базу. С конца текущего года и в течение всего 2014-го ожидается обновление парка на 50% и формирование новой маршрутной сети. «Итогом реализации третьего этапа должна стать современная система городского общественного транспорта, которая позволит воронежцам частично отказаться от использования личного автотранспорта в пользу общественного, особенно в рабочие часы», – рассказывает зампред областного правительства Алексей Беспрозванных.

 

К 2020 году планируется сократить количество перевозчиков до 10 со 100%-ным обновлением подвижного состава, долю муниципального транспорта довести до 44,5%. При этом подвижной состав будет на 50% представлен автобусами большой вместимости. Доля нарушений стандарта качества услуг должна будет снизиться с 75 до 10%. А тариф на пассажирские перевозки – вырасти до 27 руб. 

 

Ключевыми мерами концепции должны стать изменения маршрутной сети и обновление подвижного состава. Ученые предлагают разгрузить центральную часть Воронежа, через которую проходит примерно треть маршрутов. «Для этого необходимо резко сократить количество малогабаритных автобусов, а смежные маршруты объединить, максимально избавившись от дублеров», – отметил руководителя научного отдела организации перевозок пассажиров НИИАТ Дмитрий Енин. Необходимо ликвидировать 51 маршрут за счет дублирующих, сократив маршруты со 151 до 100. Из них останется 10 «народных» и 6 троллейбусных. Без изменения планируется оставить 16 маршрутов действующей сети, на которых задействованы 155 автобусов. «В перспективе возможно введение окружных маршрутов. Однако в этом вопросе необходимо учитывать коммерческий интерес перевозчиков, а также адаптацию пассажиров к принципиально новым маршрутам, которая занимает до четырех лет», – добавляет господин Енин. 

 

Сейчас лицензии на пассажирские перевозки в Воронеже имеют примерно 1,9 тыс. единиц транспорта: 650 микроавтобусов (в основном «ГАЗели» и «Форды»), 838 автобусов средней вместимости (ПАЗ), 344 больших автобусов («Мерседесы», «Вольво» и др.), а также 74 троллейбуса. Но в действительности на линии ежедневно выходит лишь 1,2 тыс. единиц. В новой схеме предложено сохранить 1,23 тыс. единиц, но поменять периодичность выходов и тип автобусов. Если замысел будет реализован, с улиц исчезнут 524 автобуса: 52 большой вместимости, 125 пазиков, остальные – маловместимые «ГАЗели» и их аналоги. Останется 182 микроавтобуса, 634 автобуса средней вместимости, 272 большой и 74 троллейбуса. Основную часть 40–50-местных пазиков предлагается заменить на 70–80-местные автобусы. На покупку таких машин придется потратиться перевозчикам.

 

Одной из ключевых задач стратегии развития городского пассажирского транспорта господин Беспрозванных называет изменение принципов организации перевозок и уход от упрощенных схем, когда бюджет предприятия считается на основании той самой «системы плана». По его мнению, сейчас по такому принципу работает большинство перевозчиков Воронежа: «Перевозки пассажиров должны осуществляться полноценными автотранспортными предприятиями, которые имеют собственный подвижной состав, водительский штат, соответствующую инфраструктуру и способны обеспечить выполнение всех нормативных требований».

 

В новой стратегии власти региона сделали ставку на законы рыночной конкуренции. Наводить порядок в отрасли они намерены через создание системы стимулов для ведения цивилизованного бизнеса. Как рассказал Алексей Беспрозванных, все обязательства частных компаний будут прописаны в условиях договоров на транспортное обслуживание между перевозчиками и мэрией. «Одним из условий станет ежегодное обновление не менее 15% подвижного состава. При наличии у перевозчика инвестпрограммы договоры будут заключаться на пять лет, а при отсутствии таковой – на срок не более одного года. Таким образом, не обновляя подвижной состав, компании рискуют быть вытесненными конкурентами на следующем конкурсе. Стимул вести цивилизованный бизнес более чем очевиден, – считает господин Беспрозванных. – Будут также прописаны жесткие требования к качеству обслуживания населения – от количества новых автобусов до чистоты салона и вежливости водителя». 

 

Изменится и схема распределения маршрутов: высокорентабельные будут выставляться единым лотом с маршрутами с низким пассажиропотоком. Таким способом власти планируют обеспечить обслуживание невыгодных с финансовой точки зрения, так называемых социальных маршрутов. По мнению разработчиков концепции, такая схема работы не станет убыточной, частично снимет нагрузку с муниципального предприятия и решит вопросы транспортной доступности в ряде районов города.

 

«В ходе конкурса преимущество получает предприятие, имеющее в собственности автобусы, в штате – водителей, кондукторов, технический и медицинский персонал. А это автоматически означает принципиально иную, “прозрачную” экономику предприятия, управляемость водительско-кондукторского персонала, финансово мотивированного на соблюдение определенных правил поведения на маршруте», – убеждает господин Беспрозванных. А влиять на частных перевозчиков в случае несоблюдения ими требований к качеству и безопасности перевозок горадминистрация сможет, увеличив долю на рынке с нынешних 8% минимум до 15%.

 

В департаменте промышленности и транспорта признают, что создание современной системы общественного транспорта потребует вложения значительных средств. В качестве источников финансирования называются средства бюджетов всех уровней и частные инвестиции. «В максимальной степени будут использованы возможности, предоставляемые федеральными программами поддержки обновления пассажирского транспорта, – отметил Алексей Беспрозванных. – В вопросе финансирования будем поддерживать оптимальное соотношение бюджетных и частных инвестиций». Так, в настоящее время за счет областного бюджета уже приобретено для муниципального предприятия 16 автобусов большой вместимости с низким уровнем пола и оборудованием для перевозки пассажиров с ограниченными физическими возможностями. 

 

Между тем частники также отчитываются об обновлении транспорта. По данным облправительства, за счет перевозчиков в 2012 году приобретено 226 новых автобусов, из них 62 единицы среднего класса, 90 – малого класса, или до 22 мест, 74 – особо малого класса. А с начала 2013 года – 31 автобус среднего и 37 малого класса, 25 – особо малого.

 

СХЕМА ПОД КЛЮЧ? Участники рынка считают, что принципиальным образом в работе пассажирского транспорта Воронежа будет мало изменений.

 

«Качества перевозок и сути их организации предложения, содержащиеся в новой схеме оптимизации маршрутной сети, не затрагивают 50 маршрутов, которые идут через весь город, – как раз то, от чего хотели уйти, – остались не тронуты. Эта схема на 100% защищает интересы продавцов воздуха», – говорит Николай Киселев и приводит в пример новый маршрут №72 «Ул. Комарова – областной роддом». Несмотря на возможности альтернативного объезда, он, как и большинство маршрутов, проходит через центральную часть города и основные переполненные магистрали: Северный микрорайон, ул. Плехановская, центр, ул. Ворошилова.

 

Председатель Воронежского городского совета руководителей предприятий автомобильного пассажирского транспорта, директор одного из крупнейших автотранспортных предприятий Воронежа Дмитрий Крутских уверен, что предложенная схема не выдержит критики населения и что в конечном итоге «ее просто положат на полку»: «Она нежизнеспособна. Жителям будет только сложнее добираться, если она будет реализована. Судя по предложениям, вместо, например, десяти “ГАЗелей” на направление должен выходить один большой автобус. Но тут возникают вопросы: где взять столько больших автобусов, как люди будут добираться с конечных остановок, если периодичность транспорта резко сократится... Надо было волевым решением убрать некоторые маршруты, преодолев протест ряда перевозчиков. Это было бы бесплатно, а не за бюджетные миллионы (стоимость разработки КСОДД составила 29 млн руб., стоимость разработки маршрутной сети – 15 млн руб. – BG)», – считает экс-чиновник.

 

Относительно обновления подвижного состава Дмитрий Крутских уверен: «Никто и никак не сможет заставить частников покупать новый парк, нет для этого механизмов». 

 

Руководитель воронежского реготделения Комитета автомобилистов России Николай Киселев так описывает ситуацию: «У большинства частных перевозчиков отсутствует собственная база техобслуживания, в аренде находится и сам подвижной состав. Поэтому кто и во что может инвестировать в такой ситуации, обновление какой базы может предложить – непонятно». 

 

С тем, что для решения проблемы необходима жесткая политическая и административная воля городского руководства, согласен директор «Воронежпассажиртранса» Андрей Зоткин. Неудачи мэрии в регулировании рынка он объясняет тем, что «на место руководителей ставят фактических владельцев частных автотранспортных компаний. Они не заинтересованы в том, чтобы ужесточить контроль за частниками и навести порядок».

 

Все эксперты сходятся в том, что единственно возможная перспектива – развитие комплекса муниципального транспорта, который сможет конкурировать с частным сектором пассажирских перевозок. «Все предлагаемые сейчас мероприятия были предусмотрены в муниципальной целевой программе “Развитие городского пассажирского транспорта на территории Воронежа на 2009-2013 годы”, – рассказывает господин Зоткин. – Планировалась закупка примерно 500 автобусов и 200 троллейбусов. При таком муниципальном автопарке мы перекрыли бы 40% рынка, и частным компаниям пришлось бы пойти на обновление состава и работать в тех условиях, которые диктует город», – говорит Андрей Зоткин. Общий объем финансирования программы должен был составить 4,2 млрд руб. (из которых на «внебюджетные источники» отводилось более 1 млрд). Но ее реализация была приостановлена, а на выделенные средства смогли закупить лишь малую часть от запланированного количества транспорта.

 

Господин Крутских считает, что «перспектив создания полноценного муниципального автопарка за бюджетный счет» нет и сейчас. «Только если губернатор поддержит проект и выделит средства из областного бюджета. Как в свое время Кулаков – на «“Народный маршрут”», – предполагает экс-чиновник. В качестве примера развития системы муниципального транспорта он приводит Орловскую, Курскую и Липецкую области, которым удалось войти в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 гг.)» и получить средства на обновление автопарка: «Этого добилось руководство муниципалитетов и регионов, а наши могут рассказывать только о том, что нужно повышать тарифы, потому что перевозчикам не хватает денег».

 

Депутат областной думы и директор ООО «АЛИКС» Александр Чужиков, напротив, считает, что планы властей в целом осуществимы при условии увеличения стоимости проезда. По его оценке, для качественной работы компаний проезд должен стоить не менее 15–16 руб. с последующим поэтапным, но гарантированным повышением цены. В этом случае, по словам господина Чужикова, его компания готова приступить к обновлению подвижного состава, а также при субсидировании обслуживать наряду с рентабельными и «социальные» маршруты. «За наличные средства автобус за 4,5 млн руб. никто покупать не будет, а лизинг себя не окупает. Выплата по нему составляет 60-70 тыс. руб. в месяц на единицу транспорта. Тогда как средняя прибыль с одного автобуса составляет 50 тыс. На такой бизнес никто не готов», – отметил Александр Чужиков. 

 

Андрей Зоткин также считает, что существующий тариф помешает приходу крупных инвесторов на воронежский рынок. По его словам, возможность работы в Воронеже на собственном автопарке рассматривал холдинг «Русский автобус», но отказался от этих планов из-за низкой рентабельности пассажирских перевозок. Между тем руководитель воронежского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Андрей Фурсов заявил в СМИ: «В Воронеже всего две-три компании, готовые пойти на приобретение 70–80-местных автобусов. Поэтому сюда могут прийти работать крупные столичные компании, которые сейчас активно открывают филиалы в регионах». 

 

Планы по возрождению муниципального транспорта воронежские власти озвучивали неоднократно. В 2008 году на Первом воронежском инвестиционном форуме мэрия представила проект, включающий закупку 500 единиц техники, но планы реализованы не были. Так же, как и в 2006 году. Тогда при бывшем главе города Борисе Скрынникове чиновники вели переговоры с ОАО «Троллейбусный завод» (Энгельс), ОАО «Транс-альфа» (Вологда) и ООО «Русская пассажирская компания» (Тула) о создании совместного предприятия на паритетных началах при условии модернизации инфраструктуры и обновления троллейбусного парка. 

 

Каждый раз наряду с планами по возрождению муниципального транспорта в мэрии заявляли о проектах по созданию в городе легкого метро. Для Первого инвестфорума в 2008 году эта идея была оформлена в качестве проекта. Его стоимость оценивалась в 15,4 млрд руб. Проект предусматривал строительство линий легкого метро протяженностью 30,8 км при загрузке 300 тыс. пассажиров в сутки. Как сообщили в пресс-службе мэрии, в настоящей схеме маршрутной сети строительство «легкого метро» не отражено. «Согласно утвержденному генплану Воронежа на период до 2020 года, этот вопрос рассматривается за расчетным сроком (после 2020 года)», – пояснили в горадминистрации. Хотя первые лица облправительства не устают декларировать о планах по строительству легкого метрополитена. 

 

Дмитрий Крутских по поводу долгосрочных планов развития городского транспорта заметил: «Можно посмотреть фильм “Пятый элемент” и верить, что у нас тоже в качестве общественного транспорта будут летающие кораблики...». «На бумаге задумка отличная. Воронежу действительно нужны и автобусы большой вместимости, и легкое метро. Но я уверен в косности и некомпетентности чиновников, – заявил Николай Киселев. – Для реализации столь масштабного проекта нужна политическая воля, но ее нет. Слишком многие люди во власти имеют интерес в существующей гегемонии мелких частных перевозчиков». Впрочем, как выразился в одной непростой ситуации глава региона Алексей Гордеев, «неприкасаемых людей у нас нет». Местный рынок пассажирских перевозок может дождаться перемен.

 

Какие маршруты предполагается отменить

 

Обычные: № 1кс, 1кв, 4, 9а, 9кс, 10б, 12а, 14в, 18, 19, 20, 20б, 20м, 22, 27в, 27к, 28, 29в, 30, 31, 35а, 36, 37, 37а, 40, 49, 49м, 50, 50а, 55, 60б, 62, 65, 70, 70а, 74а, 75, 77, 77в, 77т, 78а, 79, 88, 89, 91, 93, 95, 100, 121, 125, 125а.

 

Народные: № 1нс, 1нв, 3н, 8н, 11н, 26н.

 

Троллейбус № 7.

http://www.kommersant.ru/doc/2254898

[ALX aka Алексей Лаушкин]

Здесь расписана первоначальная схема. Она была скорректирована, так что эти данные уже устарели и не имеют практической пользы.

[Cергей п.]

Важно!: Опубликован график отключения горячей воды в Воронеже на август (СПИСОК АДРЕСОВ)

 

• Газета «МОЁ!»
  
• Газета «Ва-Банкъ»
  
• Воронеж официальный
  
• Новости компаний
  
• Ещё
  



В Воронеже 25-летняя девушка водит большегрузный автобус

Жанна Волгина возит пассажиров маршрутки № 90 и ухитряется на работу ходить в платье

 

11:50, сегодня Общество, Люди683477



Читайте также

• 
  
  12:56, 16 августа
  
  Пенсионерка попала в больницу после падения в воронежской маршрутке
  

25-летняя Жанна Волгина — единственная в Воронеже представительница прекрасного пола, которая водит маршрутный автобус большой вместимости. Корреспонденты «МОЁ!» пообщались с девушкой и выяснили, как ей удаётся справляться с такой стрессовой работой и уверенно выкручивать руль 18-тонного автобуса.

Как выяснилось, в свои 25 лет Жанна имеет за плечами 7-летний водительский стаж без единой аварии и может управлять почти всеми видами легкового, грузового и пассажирского транспорта. И это при том, что образование у Жанны медицинское — она училась на фельдшера. Пока девушке по вкусу работать только за рулём — в такси, в троллейбусном парке, а теперь и на маршруте общественного транспорта.

Хоть коллеги и приняли Жанну хорошо, но, по её словам, никаких поблажек ей не делают. То же самое на рейсе — ни один из водителей других маршрутов не делает скидку на то, что она слабый пол: подрезают, жмут к краю дороги, стараются вырваться вперед. Не до сантиментов, когда идет конкурентная борьба за пассажиров и прибыль.

Как Жанне удалось убедить владельца маршрута взять её на работу и как к ней относятся пассажиры, читайте в свежем номере газеты «МОЁ!», который вышел в свет сегодня, 20 августа.

 

http://www.moe-online.ru/news/view/269139.html

[Wowik]

 

Пока девушке по вкусу работать только за рулём — в такси, в троллейбусном парке, а теперь и на маршруте общественного транспорта.

 

 

Реально работала в ТП или очередные домыслы журналистов?

[Мудрый Каа]

Че-то как-то я ее не припоминаю, но не исключаю, что ее могли отучить на водителя троллейбуса.

==============
По поводу статьи "Тем же маршрутом".
Блин, бывает же такое - что самую умную мысль произнес Зоткин: закройте 40% рынка муниципалами, и все остальные будут вынуждены работать по нашим стандартам.
Я бы сказал, что 50-55%, но суть верно передана. Это единственный, из пресловутых "механизмов"

[KNN]

 

Уроки французского

«Не знаю, как в математике, а в жизни самое лучшее доказательство – от противного!»

(Валентин Распутин)

 

Завершилась юбилейная, сотая по счету, велосипедная гонка «Tour de France» — «Большая петля», как ее еще называют. Это событие, без преувеличения, мирового уровня, вершина профессионального велосипедного спорта. Тот, кто хоть раз доезжал эту гонку до конца — навсегда вписан в историю мирового велоспорта. Не говоря уж о победителях. Я, как бывший велогонщик, такое событие, естественно, пропустить не мог.

 

     

В этом году за три июльские недели гонщики преодолели по дорогам Франции 3360 км всего с двумя днями отдыха. Многие этапы имели протяженность более 200 км! В горах по 30-40 км карабкались в такие подъемы, что не всякий автомобилист осилит. Чего стоят восхождения на знаменитые Альп-д'Юэз и Мон-Ванту с финишами на высотах далеко за 2000 м над уровнем моря, в окружении заснеженных вершин!

Нынешние организаторы гонки свято чтут заветы отцов-основателей, которые еще более 100 лет назад говорили, что эта гонка — «не просто спортивное состязание, это великое приключение, наблюдая за которым весь мир еще более остро почувствует всю прелесть и многообразие разных ликов Франции».

Благодаря телевидению эти прелести стали доступными всему миру. А уж показывать гонку и все, что ее окружает, французы умеют! Десятки передвижных камер на вертолетах, мотоциклах и даже шлемах(!) некоторых гонщиков не оставили без внимания ни единого момента великой гонки. Вот так, у телевизора, я и наблюдал за всеми перипетиями этого королевского действа. В прямом эфире! Но сейчас, как говорится, не об этом…

 

Кроме самой гонки я увидел еще много интересного и полезного не только для велосипедистов, но и для автомобилистов: безукоризненное покрытие дорог, яркую разметку проезжих частей и пешеходных переходов, прекрасно видимые и логичные дорожные знаки. Даже велодорожки вдоль городских улиц!

Не мог отвести взгляд и от десятков идеально спланированных круговых развязок. С высоты птичьего полета это прекрасно видно! И что интересно, ни на одной из них я не увидел светофоров! Это было наглядное воплощение теоретических выкладок учебников по организации дорожного движения.

А наука нас учит, что «кольцо» — это очень эффективное инженерное решение для повышения пропускной способности и безопасности движения. Если нет возможности построить развязку в разных уровнях, то делайте, где это возможно, кольцевые развязки: они намного снизят напряженность перекрестка. Нужно только правильно рассчитать диаметр центрального круга в зависимости от количества примыканий и интенсивности движения по ним. Ну, и грамотно обустроить. Если эти условия выполнить, то никакие светофоры уже не нужны: «кольцо» само все разрулит.

 

Бермудские круги

 

Я допускаю, что нашим чиновникам и дорожникам прямые трансляции с «Тур де Франс» могут быть глубоко безразличны. Но они обязаны знать, как должно быть организовано городское движение: ведь учились когда-то, не вылезают из загранкомандировок, участвуют в несметном количестве различных конференций, симпозиумов, конгрессов и прочих мероприятиях по обмену опытом. И денег в дороги у нас вкладывают уже не меньше, чем там.

Но почему же на нашем «Тур де Воронеж» до сих пор такое убожество!? Взять последнее наше «приобретение»: ул. Антонова-Овсеенко – 2 млрд руб. вложили в реконструкцию! И что на выходе? Аварийность, судя по сообщениям СМИ, не снизилась: пешеходов давят чуть ли не ежедневно. И немудрено: пешеходные переходы в одном уровне через шестиполосную дорогу недопустимы! Как минимум, посередине дороги должны быть приподнятые над проезжей частью «островки безопасности»! Но про них забыли. А может, решили сэкономить.

Добавим сюда светофоры, как будто специально настроенные на создание пробок, а также ливневку, хронически неработающую с момента запуска в эксплуатацию и превращающую улицу в широкую реку после каждого хорошего дождя… Ну, и апофеоз — круговая развязка неподалеку от ул. 9 Января.

Причем «круговая» она только в названии. Если ехать со стороны 9 Января, то там вообще рулем шевелить не надо: траектория движения абсолютно прямая. А вот со встречного направления нужно чуть ли не под прямым углом уходить вправо, чтобы вписаться в кольцо. Трудно придумать более уродливое воплощение научной мысли. Безопасности движения такая планировка явно не добавляет. Это, кстати, видно невооруженным глазом: по изуродованным отбойникам и разбитым пешеходным ограждениям. Да и пробки в том месте никуда не исчезли...

 

А вот вам еще одна пародия на круговое движение: пересечение Московского проспекта и Хользунова. Диаметр центрального круга меньше, чем ширина проспекта! То есть практически с любой полосы можно проехать прямо, не меняя траекторию. Такого в принципе быть не должно на круговом движении! Вот наших водителей и заставляют выписывать загогулины вопреки здравому смыслу! Даже разметку соответствующую нарисовали! К тому же не стоит забывать, что въезжать на кольцо можно с любой полосы, а вот выезжать — только с крайней правой, вечно забитой маршрутками (п. 8.5 ПДД РФ, если кто забыл)...

Вот хотел бы я посмотреть на кого-нибудь из числа утвердивших данную схему в момент, когда он попробует проехать этот перекресток с соблюдением требований ПДД и разметки! Уверен: удар в бок ему гарантирован уже в первой попытке. Настоящий «бермудский круг». Так и хочется назвать такую организацию движения бредом!

Но нашим власть имущим этого мало. Они решили ситуацию усугубить: Московский проспект со стороны Военного городка (впрочем, как и в обратном направлении) расширяют еще на одну полосу. Вполне возможно, что ко Дню города эта затея несколько укоротит пробку у памятника Славы, но сделает ее заметно шире!

Не лучше ли было потратить деньги на демонтаж этого «кольца» вместе с «пирамидой Хеопса» и обустройство классического четырехстороннего регулируемого перекрестка с грамотно расположенными пешеходными переходами и остановками общественного транспорта? Особенно с учетом того, что все заявления ответственных лиц о строительстве в данном месте двухуровневой развязки уже многие годы дальше эскизных набросков не идут.

 

Давайте проедем теперь по ул. Хользунова. Лет 40 назад, когда эта улица только застраивалась, перед пересечением с ул. Владимира Невского проектировщики предусмотрели наличие приподнятого «островка безопасности» для пешеходов. Не забыли, на много лет вперед смотрели!

И вот недавно на этом прямом, как стрела, участке улицы Хользунова установили знак «Круговое движение»! Вот французы удивились бы! Местные-то, как водится, через несколько месяцев привыкли ездить по понятиям, но вот иногородних водителей оторопь берет от такой вольной интерпретации азбучных истин. Это ж какое надо иметь воображение, чтобы в вытянутом на 200 метров прямолинейном «островке безопасности» разглядеть круг?!

Впрочем, имеются и противоположные примеры, когда круг вроде бы налицо, но установленные дорожные знаки убеждают нас, что это обыкновенный перекресток… Такую мистификацию водители ежедневно лицезреют на пересечении ул. Ворошилова и Космонавтов.

 

Мистические велодорожки

 

Если судить по количеству перерезанных ярких ленточек, произнесенных торжественных речей и хвалебных заголовков в местной прессе, то Воронеж уже догнал Европу по протяженности велодорожек. На деле — всего лишь в нескольких парковых зонах на пешеходные дорожки белой краской нанесли пиктограммы велосипеда. Вот вам и все велодорожки! В парке «Оптимистов» в Юго-Западном районе — аж в 400 метров длиною! Зато на открытие столько велосипедистов из местной спортшколы нагнали, что стало тесно, как на базарной площади.

На базе «Олимпик» еще во времена СССР была проложена пятикилометровая асфальтированная лыжероллерная трасса. На ней выросло уже не одно поколение спортсменов. В прошлом году на двухкилометровом участке нанесли разметку и на всю страну отрапортовали, что у нас появилась очередная велодорожка! Кто б еще подсказал, как на велосипеде добраться до этих «оазисов» без риска для жизни…

 

Во всем мире велодорожки строятся для того, чтобы велосипедисты чувствовали себя полноправными участниками городского дорожного движения, а велосипед становился альтернативой личному автомобилю и общественному транспорту. Очевидно, что наличие пиктограмм с изображением велосипеда на асфальтированных лесных дорожках никоим образом не решает ни одной из обозначенных задач. Ну, а в этом году уже и пиктограммы не напоминают нам о наличии велодорожек: дождь и песок знают свое дело. Можно готовить пиар-акцию заново!

Впрочем, выборы мэра на носу. Так, что в ближайшее время мы вдоволь наслушаемся рассказов не только о проектах новых велодорожек, но и десятках двухуровневых развязок, «легком» метро и скоростном трамвае, которые очень скоро должны превратить Воронеж в «Нью-Васюки».

 

…А юбилейный «Тур де Франс», если кто не знает, выиграл англичанин Крис Фрум. Наш земляк Эдуард Ворганов, выступающий за «Катюшу», стал сорок восьмым. И этим вполне можно гордиться… Вот кто бы еще дал нам возможность гордиться грамотной организацией движения на наших городских дорогах...

 

материал: Николай Киселев

 

http://vrn.mk.ru/article/2013/08/21/902741-uroki-frantsuzskogo.html

 

 

[Cергей п.]

Строительство легкого метро в Воронеже требует 89 млрд рублей инвестиций

Воронеж. 21.08.2013. ABIREG.RU – Стоимость проекта строительства легкого метро в Воронеже, заявленного ЗАО «МГЦ-групп» («МостГеоЦентр»), составляет 89 млрд рублей, следует из документа облправительства. В документе проект значится как «планируемый к реализации».

По информации источников «Абирега», конкретного решения о строительстве легкого метро или скоростной трамвайной сети в Воронеже на сегодня не принято. Вопрос упирается в финансирование: реализация проекта требует слишком больших затрат, которые пока ни готовы взять на себя ни частные инвесторы, ни государство.

Напомним, что последним заявленным проектом в данной сфере оказалось как раз предложение ЗАО «МГЦ-групп». Так, весной председатель совета директоров компании Сергей Остапенко представил губернатору Алексею Гордееву проект строительства в Воронеже скоростной трамвайной сети.

По словам Сергея Остапенко, возглавляемая им компания разработала схему, предполагающую ввод семи наземных и подземных маршрутов скоростного трамвая. По замыслу проектировщиков, линии свяжут между собой все основные жилые районы города, что позволит «улучшить дорожно-транспортную ситуацию в целом».

Возможный объем инвестиций господин Остапенко тогда не назвал, но уточнил, что речь идет о «многомиллиардной стоимости». Он также пояснял, что полная реализация проекта предусматривает создание инфраструктурного комплекса, включающего в себя наземные, эстакадные и подземные участки трамвайной сети, депо, станции энергообеспечения, транспортно-пересадочные узлы, системы сигнализации и контроля безопасности, центр управления перевозками, подвижной состав, ремонтные мастерские, а также строительство завода по производству элементов верхнего строения пути. Учитывая дороговизну проекта, компания и облправительство договорились «тщательно проработать обеими сторонами финансово-правовую модель представленного плана».

Интересно, что «МостГеоЦентр» и раньше выходил на областных чиновников с подобными предложениями. Так, в 2009 году был заявлен проект, первый этап реализации которого предполагал соединение международного аэропорта «Воронеж», железнодорожного вокзала «Воронеж-1» и автовокзала. На втором предполагалось уже связать правый и левый берега Воронежа. В дальнейшем компания намеревалась связать Воронеж легкорельсовой дорогой со Старым Осколом, Белгородом, Курском, Липецком и другими городами Черноземья. При этом работу по привлечению инвесторов под проект «МостГеоЦентр» брал на себя. Проект так и не был реализован.

Как недавно отмечал вице-мэр Воронежа по градостроительству Владимир Астанин, чтобы приблизиться к реализации проекта легкого метро в ближайшие годы, необходимо срочно начать подготовку технико-экономического обоснования  организации внеуличного транспорта.

Известно, что провозная способность легкого метро составляет 22 тыс. пассажиров в час, метро – 35 тыс. человек в час. Для сравнения: автобусы способны перевозить в час лишь 8 тыс. пассажиров и столько же – троллейбусы. У классического трамвая показатель ровно в два раза выше. При этом стоимость строительства 1 км сети легкорельсового метро составляет порядка 450 млн рублей, трамвайной сети – 60 млн, троллейбуса – 30 млн. Обычное метро потребовало бы 6 млрд рублей вложений в каждый километр.

Однако эти цифры можно считать лишь приблизительными, поскольку конечная стоимость зависит от множества факторов.

 

http://www.abireg.ru/n_34237.html

[Vvrn]

Есть такая профессия журналистзд....после прочтения и попыток осмыслить у меня голова закружилась.

[Мудрый Каа]

Что я хочу сказать про МосГеоЦентр?
Нет ничего заманчивее, чем освоить 89 млрд руб, особенно на строительстве. Вопрос в том, что ребята намерены осваивать деньги, которых нет, строя то, что не нужно.

[ооо]

Блин, бывает же такое - что самую умную мысль произнес Зоткин: закройте 40% рынка муниципалами, и все остальные будут вынуждены работать по нашим стандартам.

Я бы сказал, что 50-55%, но суть верно передана. Это единственный, из пресловутых "механизмов"

 

 

 

Это по каким таким стандартам? Один автобус на целый маршрут в выходной день (52 маршрут)? Или лучше вообще не одного автобуса на маршрут в выходной день (у 41 такое очень часто бывает). Офигительные стандарты! Если все будут работать по таким стандартам, то в выходные дни горожане вынуждены будут ходить пешком.

Ха ха ха ха

[Wowik]

 

Это по каким таким стандартам? Один автобус на целый маршрут в выходной день (52 маршрут)? Или лучше вообще не одного автобуса на маршрут в выходной день (у 41 такое очень часто бывает). Офигительные стандарты! Если все будут работать по таким стандартам, то в выходные дни горожане вынуждены будут ходить пешком.

Ха ха ха ха

 

Представь такую ситуацию, что маршруты 9ка,9кс, 27, 90, 72, 5а и 80 передадут в МУП.

Ты и твой водитель пойдет работать в МУП?

Я конечно предвижу вариант, что сядет на ПАЗик или Форд. Но все освобожденные водители усядутся?

[Человек Слова и Дела]

Да,кстати говоря,9КА уже закреплен за МУП МТК ВПТ.Правда,пока что в аренде.А насчет стандартов - на месте Зоткина я бы просто более равномерно распределил выпуски,переведя часть водителей на так называемые "скользящие" графики.Т.е.человек работает,скажем,не 5 через 2,а 4 через 3.И всем было бы хорошо.Но сделать это нужно так,чтобы в общем человек ничего не терял в зарплате.

Изменено 27 августа, 2013 пользователем Советский Воронежец

[ALX aka Алексей Лаушкин]

 

 

Да,кстати говоря,9КА уже закреплен за МУП МТК ВПТ.Правда,пока что в аренде.

 

В какой такой аренде? 9КА - маршрут ВПТ и обслуживается ВПТ.

[Человек Слова и Дела]

 

Да,кстати говоря,9КА уже закреплен за МУП МТК ВПТ.Правда,пока что в аренде.

 

В какой такой аренде? 9КА - маршрут ВПТ и обслуживается ВПТ.

 

Я имел в виду - машины у ВПТ на этом маршруте не свои.

[ALX aka Алексей Лаушкин]

А, ну так и пиши . 

[Мудрый Каа]

Стандарт - это три водителя на автобусе, которые работают по схеме "4-2" в две смены. На старых машинах работает по одному водителю - они работают на так называемом разрыве (4 часа утром, 4 - вечером). Это - стандарт, а то как работают сейчас водители - это извращение и издевательство.

Но так как акценты у нас смещены на МВ, то ясен пень водителей не хватает. В МУПе 41 маршрут работает таким образом, потому, что там на 2 или 3 машинах только 2 водителя, на всех остальных - по одному.

[Cергей п.]

Участников съемок фильма «Елки-3» развезут домой на специальных автобусах

Всем остальным выоронежцам в последний день лета придется отправляться в объезд площади Ленина

 

 

 

Как уже писала «Комсомолка», 31 августа в нашем городе пройдет масштабная акция — воронежцев приглашают принять участие в съемках художественного фильма «Елки-3», которые пройдут на главной площади города. Люди в шубах и шапках (им нужно сымитировать зиму) выстроятся в огромную букву «В», которая потом войдет в поздравление «С Новым годом». Другие буквы одну за другой «сложат» в других городах.

Конечно, такая акция не пройдет без неудобства и потребует ограничения движения транспорта в центре города. Как сообщает пресс-служба мэрии, перекрытие площади Ленина от улицы Платонова до улицы Плехановской (со стороны Воронежской областной библиотеки им. И.С. Никитина) и улицы Плехановской (от Кольцовского сквера до дома № 8 на площади Ленина) продлится с 20.45 31 августа до 0.30 1 сентября.

В период перекрытия общественный транспорт изменим маршруты:

Автобусы:

– №№ 23к, 37, 49, 89, 105, 125 – с улицы Кирова по площади Ленина (через Кольцовский сквер), улице Плехановской, далее по маршрутам;

– №№ 1, 5а, 35, 69т, 72, 80, 125а – с улицы Плехановская по площади Ленина (через Кольцовский сквер), улице Плехановской, далее по маршрутам;

– № 27 – с улицы Плехановской по площади Ленина (через Кольцовский сквер), улице Плехановской, далее по маршруту; в обратном направлении – с улицы Плехановской по площади Ленина, улице Кирова, далее по маршруту;

– № 64 – с улицы Плехановской по площади Ленина, улице Платонова, Университетской площади; в обратном направлении – с Университетской площади по улице Плехановской, площади Ленина (через Кольцовский сквер), улице Плехановской, далее по маршруту;

– №№ 36, 74а – с площади Ленина по улице Платонова, Университетской площади, далее по маршрутам;

– №№ 9кс, 29, 37а, 41, 79, 90 – с улицы Плехановской по площади Ленина, улице Платонова, площади Ленина, далее по маршрутам.

Участников массовки после завершения съемок, развезут специальными автобусами. На эти цели администрация выделяет 15 автобусов большой вместимости, которые пойдут по маршрутам:

– в сторону Советского района и МАШМЕТа – от театра оперы и балета;

– в Левобережный район – от отделения Сбербанка (площадь Ленина, 15);

– в сторону Коминтерновского района – от остановки «Кольцовский сквер» (от дома № 9 по площади Ленина до пересечения с улицей Плехановской).

Автобусы подадут ровно в полночь.

http://www.kp.ru/online/news/1521933/

[Легенда]

«Воронежпассажиртранс» не знает, что делать с 16 новыми автобусами

МУП рассчитывал получить часть маршрута № 79, на который и выпустил бы новые МАЗы, но надежды не оправдались

 

На днях транспортное предприятие МУП «Воронежпассажиртранс» получило 16 новых автобусов большой вместимости. Как сообщили «Ё!» в мэрии, МАЗы должны быть пущены по трём муниципальным маршрутам № 41, 52 и 35, которые обслуживает МУП.

Увеличение числа автобусов заложено в новой схеме общественного транспорта, которая внедряется в городе. Так, на на 52-м маршруте должно курсировать 20 автобусов вместо нынешних 10, на 41-м — 15 вместо 8. 35-й маршрут останется единственным, проходящим по улице Хользунова, на котором будут работать автобусы большой вместимости (от 10 до 12 единиц).

Однако пополнение автопарка не вызвало радости у руководства предприятия. По словам гендиректора МУП «Воронежпассажиртранс» Андрея Зоткина, первоначально планировалось, что МУПу частично передадут на обслуживание маршрут № 79, на который и будут пущены новые автобусы. Сейчас маршрут обслуживает АТП-1, а по словам Андрея Зоткина, планировалось, что частный перевозчик поделит с муниципальным предприятием маршрут на условиях 50 на 50.

Выводить дополнительные автобусы на имеющиеся три муниципальных маршрута, по мнению руководства «Воронежпассажиртранса», значит, сделать их «ещё более убыточными».

— Зачем мне эти автобусы, их некуда ставить! — говорит Андрей Зоткин. — На 79-м маршруте ходят пять разваливающихся машин, а муниципальное предприятие не пускают на этот маршрут! Кроме как вредительством я это назвать не могу. Так будет всегда происходить в Воронеже, пока руководящие должности будут занимать люди, которые люббируют интересы частных перевозчиков.

В самой мэрии говорят, что руководитель МУПа лукавит: увеличение числа автобусов на маршрутах № 41, 52 и 35 заложены в новой маршрутной схеме города: «Это популярные маршруты, автобусы на которых никогда не ходят пустыми», — пояснил собеседник мэрии. Что касается разделения маршрута № 79 между частным и муниципальным перевозчиком, то пока об этом речь не идет».

«Воронежпассажиртранс» получил письмо от городского управления транспорта, в котором рекомендовано усилить новыми автобусами имеющиеся маршруты. Однако МАЗы еще не переданы на баланс предприятию. Эта процедура займёт не меньше месяца, во время которого МУПу предстоит найти шоферов для новой техники (40 

человек).

 

 

 

http://www.moe-online.ru/news/view/269958.html

[Человек Слова и Дела]

Кстати,а 35 в новой схеме не планируется через Кольцовскую спрямить?

[Cергей п.]

А 9ка с его сараями Зоткин усилить не собирается. Сам держит хлам и не меняет на этом маршруте

[Легенда]

а что если на 14в их пустить? на машмет БВ  не ходит, кроме халяв.

[Cергей п.]

Давайте устроим игру - куда впихнуть 16 новых мощных автобусов... Да во всюду.  Любой муниципальный маршрут можно украсить ими. 

А вообще надеюсь, что новый мэр, кто бы то ни был, решит проблему кардинально, сменив руководителя МКП ВПТ

[Vvrn]

 

«Воронежпассажиртранс» не знает, что делать с 16 новыми автобусами

— Зачем мне эти автобусы.... — говорит Андрей Зоткин.

http://www.moe-online.ru/news/view/269958.html

 

Вообще это конечно феерично. Да, действительно тебе то зачем ?

Я знаю людей, которые работают в смену и живут на ваях. Вот они вынуждены были договариваться на час сдвигать смену потому, что ...в выходной день так рано утром они не могли добратся во время. Не ходют-с. 

А наш доблестный МУП вместо лучшего примера- худший пример. 

PS Кстати что-то в последние время 41 у себя в Северном я не вижу. Поди ведь автобусов девать некуда.

Изменено 29 августа, 2013 пользователем Vvrn

[Губин Александр]

Вообще это конечно феерично. Да, действительно тебе то зачем ?

Я знаю людей, которые работают в смену и живут на ваях. Вот они вынуждены были договариваться на час сдвигать смену потому, что ...в выходной день так рано утром они не могли добратся во время. Не ходют-с. 

А наш доблестный МУП вместо лучшего примера- худший пример. 

PS Кстати что-то в последние время 41 у себя в Северном я не вижу. Поди ведь автобусов девать некуда.

 

 

 

Там ситуация довольно интересная. Решение о 79-м было принято при и.о. мэра Чернушкине, и Чернушкин дал гарантии об усилении маршрута, потому что на 90-й было очень много жалоб, особенно в части обслуживания и подвижного состава. Теперь Чернушкин свалил и правильно сделал, кстати, потому что воспитанный менеджер с хорошим понимаем экономики не может в принципе работать с обломками зенищевско-колиуховской команды.

 

Что касается плохой работы некоторых маршрутов - так нет водителей.

Изменено 30 августа, 2013 пользователем Губин Александр

[Мудрый Каа]

Так проблема 41, 52 и особенно 35-го маршрута не в том, что автобусов нет.
Нет водителей!

А водителей нет и не будет, пока на предприятии будет фирменный боевский менеджмент "от Татьяны Наканавны ®"
Эти автобусы Зоткину - лишняя головна боль, потому, что они наилучшим образом покажут некомпетентность руководства.
Ну собственно камрад Зоткин в нем уже и расписался.

 

Вот прикиньте - вы руководитель транспортного предприятия и от щедрот хозяина вы получаете 16 новеньких с иголочки автобусов последней модификации с импортными силовыми агрегатами.
За красивые глаза.
Что делать? - Ну конечно же лизнуть такого хозяина в причинное место из благодарности - и осваивать, осваивать, осваивать! У тебя есть маршрут № 35 - вообще ни одной машины, я бы погрызся за закрытый № 95, и я бы попытался вписаться в Шилово (например договориться с Очневым о паритетном обслуживании 69т с продлением последнего в Шилово).
Можно поменять машины на 9КС, начав выкидывать оттуда откровенный хлам типа АВ 333.
Блин, да планов - громадьё, с таким то ресурсом - халявными 16 машинами.

Ан нет - проблема оказывается.
Может избавиться уже пора от причины этой проблемы?

[ооо]

Прикольно! Ура. Да здравствует заслуженная справедливость.

P.S. вопрос к мудрому каа -> и это те стандарты по которым должны работать? Да ну нафиг! Лучше пусть муниципалы перенимают стандарты частников

[Cергей п.]

 

 

Да здравствует заслуженная справедливость

В чем заслуженная и в чем справедливость? работать 90-му в прибыль на убитым и укатанном в хлам ПС из-за тупости чиновников, лишающих народ право выбора. 

[BeetleJuice]

 

 

Может избавиться уже пора от причины этой проблемы?

Предлагаешь закрыть уже этот МУП?

[ALX aka Алексей Лаушкин]

 

 

Предлагаешь закрыть уже этот МУП?

 

Нет, закрыть директора куда-нибудь подальше. 

[BeetleJuice]

Так директора и так вроде относительно недавно меняли.

Думаете, что-то изменится от одной лишь его смены?