Jump to content

Ускорение Грузового Сообщения


Recommended Posts

В связи с разговорами о трудностях совмещение быстрых пассажирских поездов с медленными грузовыми, возникает вопрос: нельзя ли подускорить грузовые перевозки? Например уменьшить вес части товарняков с тем, чтобы они могли бы ехать с пассажирской скоростью?

Ещё желательно бы, поменять технологию грузовой работы так, чтобы было побольше прямых товарняков, которые не переформировываются по нескольку суток на каждой крупной станции.

Link to comment
Share on other sites

Бессмысленно. То есть, это затраты, кооторые просто уйдут в никуда, поскольку следить за вагонами, ездящими со скоростью 120, нужно активнее (а значит, и денег на это больше уйдёт), чем за вагонами, ездящими со скоростью 80.

 

Например уменьшить вес части товарняков с тем, чтобы они могли бы ехать с пассажирской скоростью?

Оригинальное решение! Особливо в свете нехватки ниток существующим грузАм. Опять-таки, затраты в никуда на лишние локомотивы и бригады при отсутствии какого-либо положительного эффекта. Проще аноборот, тащить пассажирские поезда грузовой скоростью, что с успехом и делается, тем более, по многим направлениям они совпадают из-за плохого состояния пути.

 

Ещё желательно бы, поменять технологию грузовой работы так, чтобы было побольше прямых товарняков, которые не переформировываются по нескольку суток на каждой крупной станции.

Ну ежели под это дело удастся на халяву отхряпать землю у местных властей под дополнительные пути накопления, тогда конечно можно. Правда, временнОго эффекта снова не будет, поскольку ожидание накопления длинногого поезда окажется больше суммарного ожидания под накоплениями коротких.

Link to comment
Share on other sites

Например уменьшить вес части товарняков с тем, чтобы они могли бы ехать с пассажирской скоростью?

 

 

Скорость грузового поезда ограничена не его массой, а конструкцией тележки 18-100, максимальная скорость для этой тележки - 90 км/ч. Быстрее она не поедет.

 

Есть опытная партия фитинговых платформ на тележках КВЗ-И2 (такие под рефвагонами) - они могут ходить со скоростью 120 км/ч. Но опыт признали неудачным и забили на него.

 

Сможете придумать новую тележку для грузового вагона принципиально новой конструкции - нобелевская премия ваша...:)

Link to comment
Share on other sites

Скорость грузового поезда ограничена не его массой, а конструкцией тележки 18-100, максимальная скорость для этой тележки - 90 км/ч. Быстрее она не поедет.

Ну так пусть хотя бы так ездит. В реале товарняки ползут 50 - 60 км/ч. Отсюда и скорый поезд тот, который едет быстрее 50 км/ч, так как он уже требует постановки товарняков под обгон.

 

Сможете придумать новую тележку для грузового вагона принципиально новой конструкции - нобелевская премия ваша... :)

А подкатить пассажирские тележки, что мешает?

Link to comment
Share on other sites

Ну так пусть хотя бы так ездит. В реале товарняки ползут 50 - 60 км/ч.

 

Так надо чтобы еще больше установили весовые нормы, тогда 20 будут ехать :)

Link to comment
Share on other sites

Ну так пусть хотя бы так ездит. В реале товарняки ползут 50 - 60 км/ч. Отсюда и скорый поезд тот, который едет быстрее 50 км/ч, так как он уже требует постановки товарняков под обгон

 

50 - 60 - это средняя участковая скорость... а так - вполне ездят 70-80....

 

к тому же в другой теме уже упоминалось, что на скорость влияет состояние пути....

 

 

А подкатить пассажирские тележки, что мешает?

 

подкатывайте под полувагон, грузите его углём с горкой и везите....:) потом поделитесь полученными результатами....)

 

Как-то махнул я насчёт 90 км/ч...:) но почему-то эта цифра отложилась в памяти...)

 

Тележка допускает осевую нагрузку до 230 кН (23,5 тс) при скорости движения 120 км/ч и 235 кН (24 тс) при скорости 100 км/ч.

 

К недостаткам рессорного подвешивания относятся большая жесткость пружин для порожнего или малозагруженного режима работы вагона, а также большие силы трения покоя, низкая стабильность и недостаточная горизонтальная демпфирующая способность гасителей колебаний. Большие силы трения покоя клиновых фрикционных гасителей колебаний приводят к тому, что рессорные комплекты практически не работают при скорости движения до 60-70 км/ч. Поэтому почти во всем диапазоне эксплуатационных скоростей грузовых вагонов рессорное подвешивание выключено и вагон представляет собой одну необрессоренную массу. Низкая стабильность работы гасителя приводит либо к завышению, либо к занижению сил трения против расчетной.

 

Недостатком тележки является также то, что боковые рамы нежестко связаны между собой надрессорной балкой и рессорными комплектами. Поэтому в ней возникают продольные забегания рам относительно друг друга, достигающие 15-20 мм. Величина их обусловлена зазорами в буксах и величиной горизонтальной деформации пружин. Такая конструкция рам вызывает также маятниковые колебания их относительно собственных продольных осей. В результате забегания рам возрастает интенсивность виляния тележки, что ухудшает плавность хода вагона. Маятниковые колебания рам приводят к перекосам подшипников, неравномерной передаче нагрузок на его элементы и снижению срока службы буксовых узлов.

Вот этот фактор тоже влияет на скорость движения грузового вагона....

 

Основными недостатками конструкции тележки 18-100 являются:

  • недостаточная связность рамы тележки в плане из-за угловых поворотов надрессорной балки на наклонных поверхностях фрикционных клиньев, которая приводит к неравномерному распределению горизонтальных динамических сил и перекосу рамы, что интенсифицирует взаимодействие тележки с кузовом вагона и путевой структурой;
  • недостаточная связность колесных пар с боковыми рамами тележки, которая допускает смещение боковых рам относительно букс, обусловливает быстрый и неравномерный износ опорных поверхностей рам, корпусов букс и перераспределение нагрузок, что вызывает перегрузку осей колесных пар и снижение долговечности подшипников;
  • использование простейших скользунов жесткого типа и опорного соединения пятник — подпятник с быстро и неравномерно изнашивающимися поверхностями, что способствует нестабильности ходовых характеристик вагона и ускоряет износ колесных пар и других элементов тележки.

Link to comment
Share on other sites

В Науке и жизни была статья на эту тему,там все подробно было расписано.Но в общем суть такова.

 

1. Увеличение скорости,в отличие от увеличения веса, сопровождается резким увеличением расхода электроэнергии

2.Увеличение веса-единственный путь повышения эффективности и экономичности железнодорожных перевозок.В 80е годы были созданы поезда длиной в два-три километра и весом более 10 тысяч тонн, что описывалось как крупное техническое достижение

3.Основная проблема не в возможностях локомотивов (они могут и больше тягать) а в том что современный тяжеловес не умещается на станции -его голова и хвост занимают главный путь. Разделение же составов и время,потери на это-съедают всю выгоду от вождения "тяжеловесов",так что рекорды в общем-то ничего и не стоят.

 

 

Насчет тележек ...в свое время стояла задача другого,но схожего рода - тележки с изменяющейся шириной колеи.И которая так и не была решена.

Link to comment
Share on other sites

1. Увеличение скорости,в отличие от увеличения веса, сопровождается резким увеличением расхода электроэнергии

Если скорость более 150 или даже 180 км/ч, то да. Для более низких скоростей сие несущественно, что показала опупея с обтекаемыми паровозами в 30-е годы. А нам бы увеличить скорость до 80 - 90 км/ч, и то хлеб. Кстати, можно поставить на грузовые вагоны пластиковые обтекатели, типа тех, что ставят на кабины грузовиков.

 

2.Увеличение веса-единственный путь повышения эффективности и экономичности железнодорожных перевозок.В 80е годы были созданы поезда длиной в два-три километра и весом более 10 тысяч тонн, что описывалось как крупное техническое достижение

Ещё бы. Повышать вес просто, а скорость - не очень.

Link to comment
Share on other sites

Насчет тележек ...в свое время стояла задача другого,но схожего рода - тележки с изменяющейся шириной колеи.И которая так и не была решена.

 

для пассажирских вагонов стояла такая задача... чтобы не терять время на переподкадку тележек...

 

про грузовые речи особо не велось....

 

.Основная проблема не в возможностях локомотивов (они могут и больше тягать) а в том что современный тяжеловес не умещается на станции -его голова и хвост занимают главный путь.

 

сейчас стараются на тех направлениях, где ходят такие поезда, реконструировать станции, чтобы вместимость приёмо/отправочных путей была не менее 71 условного вагона.

 

Разделение же составов и время,потери на это-съедают всю выгоду от вождения "тяжеловесов",так что рекорды в общем-то ничего и не стоят.

 

видимо движки не в теме, раз продолжают водить сдвоенные поезда...)

Link to comment
Share on other sites

Ещё бы. Повышать вес просто, а скорость - не очень.

А главное, это бессмысленно, пскольку 60% времени в пути грузовой вагон проводит на сортировочных станциях, и только 40% едет. Ну ускориили вы его вдвое (хотя это - фантастика) - общее ускорение доставки составило 20%, а денег сколько потратили?

Link to comment
Share on other sites

это бессмысленно, пскольку 60% времени в пути грузовой вагон проводит на сортировочных станциях, и только 40% едет.

не скажи. ну, то есть то, что ты написал, правильно, конечно. но дело ещё в том, что скорости пассажирского и грузового движения различаются, и от этого падает либо пропускная способность дороги, либо скорость пассажирского движения. и то, и другое нежелательно. с этим, конечно, борются путём разделения потоков, пуская потоки по разным веткам, но это всё же полумера...

 

так что смысл в ускорении грузоперевозок всё же не такой маленький. другое дело, что всегда надо сопоставлять возможные выгоды с необходимыми затратами...

Link to comment
Share on other sites

скорость пассажирского движения

На неё всем насрать. Пример - казанское направление в 80-е годы или бабаевское сегодня.

Link to comment
Share on other sites

Нет,как раз про грузовые тележки говорилось. Пассажирские вагоны поднимают домкратами, а грузовые так поднять невозможно, поэтому грузы через границу приходится возить исключительно в контейнерах, поэтому просто перегружали контейнер с нашей платтформы на ихнюю краном,а это энергозатратно.

Link to comment
Share on other sites

Пассажирские вагоны поднимают домкратами, а грузовые так поднять невозможно

 

 

серьёзно?) это откуда такая информация, что нельзя на домкратах поднять гружёный грузовой вагон и выкатить из-под него тележку?)

Link to comment
Share on other sites

серьёзно?) это откуда такая информация, что нельзя на домкратах поднять гружёный грузовой вагон и выкатить из-под него тележку?)

 

Подождите, а как на Сахалин вагоны ездят? По-моему как раз тележки меняют. Или я путаю?

Или там всякую дрянь-отраву в Европы...

Link to comment
Share on other sites

Подождите, а как на Сахалин вагоны ездят? По-моему как раз тележки меняют. Или я путаю?

 

 

меняют... на ст. Холмск...

Link to comment
Share on other sites

Если скорость более 150 или даже 180 км/ч, то да. Для более низких скоростей сие несущественно, что показала опупея с обтекаемыми паровозами в 30-е годы. А нам бы увеличить скорость до 80 - 90 км/ч, и то хлеб. Кстати, можно поставить на грузовые вагоны пластиковые обтекатели, типа тех, что ставят на кабины грузовиков.

 

Да причем здесь обтекатели... Потери же идут не только и даже не столько от аэродинамики, сколько от затрат на необходимость разгона состава до более высокой скорости после каждой станции. И после каждого ограничения на перегонах, кстати, тоже. То есть чем больше скорость, тем дольше и чаще нужно разгоняться. А при равномерном прямолинейном движении разница действительно невелика.

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.