Старый_брюзга

Все относительно. В 00-х абаканский был терпимого качества, с ковровыми дорожками, нормальными салфетками и занавесками. 3 года назад после поездки в нем осталось просто отвратительное впечатление.

Понял. Буду гордиться. Если на что-нибудь другое не отвлекут.

А сама тема в списке тем всего на 2-м листе, Потому что последний пост - в 2019-м. Темы в ТОПе про малодеятельные линии и деградировавшие города, тоже из 2007 года. Вас это не смущает?

Разве? Поднимитесь чуть выше: Опубликовано 29 марта, 2019 И всего 3 листа в теме, легко прочитываются за час. Было бы в теме 40 листов, я бы смотрел только 3 последних (сорри, здесь это же правило сработало, про 3 последних листа).

Возможно. Там у них было несколько вариантов, я ездил Соликамскими и тогда увидел такую схему. Но что-то за давностью лет мог и перепутать. Помню, что они увязывали в оборот даже Пермь-Свердловск, но вот что там было в комплекте, память не подсказывает. Движок .... со школьных лет. "Широко известен в узких кругах". В частности, на старом форуме РЖД (оттуда же и Mazzy).

Она напрашивалась. Более поздние посты не провоцировали такой ответ

Пообещал и пропал... Перечислить все отмененные поезда трудно. Много их. Поэтому ограничусь поездами, которые имели интересные маршруты или схему. Номер 1 из них бесспорно Харьков-Владивосток. Ходил с номерами 129/130, 183/184, 53/54. Беспересадочные вагоны в его составе были всегда. Ядро с бригадирским вагоном было чаще харьковское, недолго Владивостокское, и был период когда к 3-м харьковским вагонам добавлялся 1 владивостокский, в результате чего на маршруте работали 2 бригадира. Со стороны Украины до Владивостока ходили прицепки из Донецка, Днепропетровска, Киева, иногда из Одессы (именно прицепка, а не поезд). Потом уже по России цеплялись вагоны в Пензе, Самаре, иногда в Уфе и Челябинске. В обратную сторону до Харькова прицепляли вагоны из Белогорска, Читы, Улан-Удэ, Иркутска, Красноярска. Еще одна фишка: чтобы сократить количество мешков с бельем в рундуках, была организована его обработка по Иркутску. Во время стоянки вдоль состава проходила машина, забирала мешки с грязным и раздавала мешки с чистым бельем. Умирал поезд долго и печально. Сначала его сделали через день, потом незалежные решили, что им не нужен поезд, у которого по Украине километров всего ничего - укоротили до Пензы. Сразу и схема стала проще. Ядро было КбшЖД (Пенза+Самара), встречных прицепок тоже не стало. Потом его скрестили с таким же угасающим Челябинск-Чита. И наконец отменили совсем. Днепропетровск-Барнаул: через Харьков - Купянск - Лиски - Ртищево - Саратов - Озинки - Илецк - Оренбург - Орск - Карталы - Целиноград - Павлодар - Кулунду. Его в какой-то момент порезали на 3 куска (Днепропетровск - Саратов, Саратов - Целиноград и Целиноград-Барнаул), и вскоре эти куски придушили независимо друг от друга. Адлер - Иркутск шел через Тихорецкую - Волгоград - Верх.Баскунчак/Саратов (в разные годы) - Илецк - Оренбург - Карталы - Целиноград - Барнаул - Новосибирск и дальше по Транссибу. Новокузнецк-Симферополь. Первый раз я на нем ехал по маршруту через Топки - Юргу-2 - Новосибирск - Омск - Челябинск - Уфу - Самару - Сызрань-Гор - Саратов - Волгоград - Тихорецкую - Краснодар - Крымский обход (смена тепловоза прямо на дуге треугольника) - Порт-Кавказ - Керчь - Джанкойский обход. На каждый из паромов ставили по 6 вагонов. После того, как паромный переход для пассажирских поездов закрыли, его перевели чуть севернее (Волноваха - Камыш-Заря - Федоровка). А чтобы повысить зрелищность, по Кинелю меняли ЧС2 на ВЛ10 и до Сызрани-Гор везли через Жигулевское Море и плотину ГЭС. Потом отменили окончательно. Томск - Андижан. Через Тайгу - Юргу (обе), Топки - Белово - Артышту2 - Барнаул - Семипалатинск - Алма-Ату - Луговую - Арысь - Ташкент. В таком виде ходил только летом, на зиму оставалась коротышка Томск - Барнаул. После парада суверенитетов долго продержался в местном варианте. Недавно отменили окончательно. Иркутск (3 р/неделю) + Красноярск (4 р/неделю) - Ташкент. Здесь все по кратчайшему ч-з Новосибирск - Барнаул - Алма-Ату. Барнаул-Барнаул (кольцо) Через Ребриху - Кулунду - Локоть - Алейскую. 2 состава - по часовой стрелке и против нее. Этот прожил недолго, года 2 или 3. Зато другое кольцо работало десятилетиями (но тоже было разорвано) 203/204/205/206 Новосибирск - Татарская - Карасук - Кулунда - Барнаул - Новосибирск. И обратно. Еще хотелось бы упомянуть оригинальные схемы обслуживания. Первыми (может быть и нет, поправьте) их активно использовали свердловчане. Поезд Соликамск - Москва обслуживали в ЛВЧД Пермь, Серов - Москва и Приобье - Москва - ЛВЧД Свердловск. Никаких порожних рейсов. В графике оборота были местные поезда с продажей билетов. Позже были аналоги, более или менее удачные. Если не ошибаюсь, Хабаровск - Москва на самом деле много лет экипировался во Владивостоке. Пару лет ТОМИЧ менял по Москве трафареты (приезжал из Томска и отправлялся в Кемерово, вернувшись из Кемерово, ехал домой в Томск). Качество было на уровне. Но вот 67/68 Абакан-Москва - пример обратный. Когда он формировался в Абакане, он там был самым главным. Нефирменный по тарифам, он поддерживал высокое качество. Потом его отдали в ЛВЧД Красноярск, завязав в оборот с местным Красноярск - Абакан. Результат ... грустный, не то слово. В прошлом году его сделали по маршруту через Ачинск через день. Но это наоборот к лучшему, потому что в паре появился маршрут через Бискамжу - Междуреченск - Новокузнецк - Заринск - Барнаул. Может быть не слишком быстрый, но для ветки, где раньше вообще ходили только местные поезда, появление прямого поезда на Москву - огромный плюс.

И еще с сайта all-transport. Раскладка рейсов из Симферополя на восток (не все рейсы ежедневные): Феодосия 30 рейсов + Судак 26 + Новый Свет 8 + Курортное 2 (для электрички все это суммируется). Эти же рейсы обслуживают промежуточные точки (Зуя, Белогорск) Коктебель - 5 рейсов, Керчь - 5, Щелкино 1. И еще чуть севернее - Нижнегорский - 4. Правда 16 из них идут из аэропорта и это уже не поток ЖД. Раз уж человек загрузился с чемоданами в аэропорту, то пересаживаться в электричку он на вокзале не будет. Получается действительно основной местный поток только до Феодосии. P.S. Только сейчас обратил внимание, что наша дискуссия как-то не по названию темы. Есть предложение перебраться в другую, если есть желание продолжить. Может быть модератор пособит - подскажет подходящую и перетащит туда эту ветку обсуждения.

Смысл есть. Как минимум потому, что больше ориентироваться не на что. Люди, которые ездили на личных а/м через паром (с долгим ожиданием) после появления моста точно потеряны для ЖД. Потому что а/м подвезет к калитке, а РА3 только к вокзалу. К тому же а/м повезет, когда самому хочется. и не будет ждать 2-3 часа до нитки. В местном сообщении это бывает решающим фактором. Если взять расписания периода украинского Крыма, то там были автобусы из Краснодара в Одессу и даже в Софию. Но это уже не местный поток и ему крымские электрички неинтересны. Про внутренний поток отвечу позже, когда подберу информацию. Они бы и не заезжали, но без штампа транзитной а/с в путевке рейс считается невыполненным и зарплату по нему не платят. Может быть это и не везде так, но мой опыт езды автобусами по региону 23 показывает, что мимо крупных а/с они не проскакивают (порт Кавказ просто не имеет смысла объезжать). В этом же списке Краснодар, Туапсе, Джубга, Новороссийск. Вот мимо Кабардинки проскакивают, благо трасса проходит над поселком и Кабардинка не входит в перечень остановок по графику у многих автобусов.

Я бы с вами согласился, если бы электричка шла только до Инской или Коченево. Но они идут дальше, а там не просто низкие платформы, а платформы на 1.5 вагона. Поэтому в районе Новосибирска высокие платформы будут хорошо использоваться на станциях по перечню: Новосибирск-Гл, ОП Речной вокзал, Сеятель, Бердск, Искитим, Черепаново, Усть-Тальменская, Алтайская, Барнаул. На большинстве этих станций как продолжение обычной платформы. Когда и зачем? В рамках проекта Ласточка Новосибирск - Барнаул. Если до него руки дойдут. Понятно, что только в Новосибирске-Гл, ОП Речной вокзал, Искитиме и Алтайской высокие платформы нужны у 2 путей, на остальных станциях достаточно у одного (боковая).

В качестве источника информации о потоках - расписание автостанции Порт Кавказ (www.all-transport.info). Я удалил лишнее, оставив только рейсы, шедшие на паром. Порт Кавказ Автокасса, отправление, сентябрь 2016 Междугородные маршруты: • Джанкой (7:15) 22.05 (через день, из: Краснодар) • Евпатория (7:25) 12.10 (из: Краснодар), 18.05 (из: Краснодар) • Севастополь (7:20) 14.25 (из: Краснодар) • Ялта 12.12 (через день, из: Новороссийск), 19.40 (через день, из: Москва) Итого в среднем 4.5 рейса в день.

А теперь сначала завершаем по существующей линии капремонт, электрификацию и 3.5 часа превращаются в 2. Без строительства новой линии. Опять получаем полчаса экономии, которые на маршрутах протяженностью выше суток не считаются значимыми

Подвижные границы действительно дают эффект только при высокой плотности движения. В других местах можно и без них, используя традиционные рельсовые цепи. Советские тепловозы прекрасно ездят много лет на АЛСН по линии Оренбург-Кинель. Я там несколько лет тому назад проезжал и удивился отсутствию обычных светофоров. Были только столбики с сигнальными табличками ... 17, 15, далее везде. А на БАМе в основном сейчас 2ТЭ25, которые трудно назвать советскими.

От Владиславовки до Остряково (чтобы нормально пропустить поезда на Евпаторию) через Джанкой 173 км. По воздуху между этими пунктами 105 км. То есть даже идеально прямая линия не позволит сократить 90 км, максимум 68. При использовании варианта с тяжелым профилем через Белогорск даже при наличии десятков высоких мостов и тоннелей вряд ли удастся сократить коэффициент удлиннения по рельефу ниже 1.1. То есть минимальная технически возможная длина этого участка 116 км. Сокращение маршрута вместо 90 км получается 57 км (с очень большой стоимостью трассы). Для нормальных скорых поездов время в пути сократится на 35 минут, под ЭП20 - на 20 минут. Пара часов будет только для электричек. Это конечно приятно, но не тянет на нормальное ТЭО.

Я привел только один пример. А их десятки. Доставка опор ЛЭП к месту монтажа требуется чуть не круглый год. А еще наличие дирижаблей позволит собирать мостовые пролеты на суше, а потом не надвигать их, а переставлять по воздуху. Да, для таких тонких работ требуется спокойная погода, чтобы не сломать конструкцию. Зато все остальные работы будут выполняться дешевле и быстрее.

Сделать можно все. Но наверное надо просчитать и расставить определенные приоритеты. Спрямление ЖД между Владиславовкой и Симферополем дает слишком малый эффект. Иначе говоря, срок окупаемости проекта - 300 лет.

У дирижаблей есть своя ниша, в которой у них практически нет конкурентов. Это негабаритные грузы, которые не входят в вагоны и на автотрейлеры. Например, турбины для ГЭС. Нормально их возить можно только по воде, где проблем с габаритами нет. Но водные пути часто идут не в тех направлениях, куда нужно что-то везти. Сезонность мешает, низкая скорость раздражает. А дирижабль мог бы доставить готовую турбину с завода в Питере на какую-нибудь ГЭС в верховьях сибирских рек буквально за 2-3 недели.

И сколько там можно спрямить? Владиславовка на узком перешейке, восточнее нее спрямлять негде. Западнее есть 2 варианта. Равнинный (Советское - Октябрьское) с минимальной стоимостью требует прокладки примерно 70-80 км и позволит сократить маршрут аж на 20 км. Если сделать нормальный капремонт и не заезжать в Джанкой, это экономия 10-12 минут . На фоне маршрутов ПДС протяженностью от суток как-то не впечатляет. Более крутой маршрут параллельно автотрассе через Белогорск сэкономит примерно 50 км. Но в нем потребуется те же 50 км искусственных сооружений. Меня тамошние горки даже в автобусе впечатлили. Поезда по таким уклонам не ездят.