Laser

вы не понимаете, что это такое. то, что вы назвали - это группы влияния, зачастую построены на неформальных и прочих связях с властью, за счет чего и лоббируют свои интересы. А то, что могло быть гражданским обществом, глушит водку, смотрит по вечерам программу Время и пальцем не пошевелит ради себя. по САСам можно судить только после запуска всей сети, включая связующий маршрут по Садовому и маршрут по Южной рокаде (от Балаклавки до Рублевки). А сейчас понаделали четыре маршрута там, где-по-хорошему д.б. трам (904, 903) или эсбан (901, 902). Кстати, 902 стабильно полон. Поясню на примере. У 902 оч маленький интервал, поэтому, даже несмотря на пробки, дольше 10 минут его ждать не приходится. Пример другой - 42 маршрут. Выходов на нем немного, в случае серьезной пробки может застрять весь выпуск. Сам неоднократно ждал его по 30-40 минут, а в другой раз наблюдал в 10 минут 3 прошедших автобуса. Отсюда, кстати, следует, что невозможно сделать небольшой интервал и обеспечить стабильное движение автобусов. Грубо говорю, подвозящие маршруты нужно по максимуму укоротить, а магистральные - выпрямить. По одному проспекту примерно одном направлении не должны идти 8-10 маршрутов. Если их будет меньше, интервалы будут более адекватны, тем более организховать, чтобы эти 8 маршрутов ходили в разнобой, создавая маленький интервал, практически нереально. Да, забыл уточнить, что магистральные маршруты автобуса годятся только там, где для них создана хотя бы выделенная полоса. В идеале, по таким маршрутам должен ходить трамвай на выделенном полотне посередине дороги

опять увеличат?! Если они при сохранении текущих графиков пустят часть обв - будет достаточно. зачем еще машины пихать на линию?

но есть не везде, неудобен для поездок минуя центр, вонюч, набит и не приспособлен для таких больших потоков. трамвай в первую очередь и имелся в виду. Подвозящие маршруты автобусов, удобные для пересадок графики движения, тарифная политика. Ну вы же согласны, что трамвайная система Москвы сильно убога? Ну я не знаю насчет того, где Братцево, но на длинные дистанции, конечно, нужно на метро или электричкой. меньше ДТП по дурости, меньше выездов на заблокированный перекресток. ну и качество управление было бы лучше. вообще, вопрос этот поднимал не я. так что давайте не будем оффтопить. Ну а зачем он будет нужен при наличии трамвая по Боровке до Киевской? А кому в район Вернадки - на пересадку на автобус по Удальцова. Ну и метро когда-нибудь там до появится. на Обручева нарисована выделенка, пустить по ней автобус - от Варшавки до Кунцевской, к примеру.

Ой, прошу прощения. Андрей Ну, вопреки стереотипам, не везде в Москве пробки. Есть маршруты, которые подверпгнаются разве что прогнозируемым (каждодневным) заторам, при чем на них ехать быстрее,Ю чем делать крюк на метро. ну и вообще, мы людей на ОТ будем пересаживать или нет? Куда их в метро, оно полное уже? Толи дело новые трамвайные линии, которые можно проложить на отдельном полотне посреди дороги. во многих местах места достаточно. совершенно верно. почему от Аминьевки нельзя доехать до Обручева, не пересаживаясь? Дорога-то одна! А почему 130-й не идет прямо до Варшавки/Каширки, а после Профы уходит во дворы? именно это и нужно делать в нашем случае. потому что нужно перестраивать не только пути, но и остановки. Я разве говорил что-то про экспрессные маршруты? Я говорил про маршруты, которые идут с остановками прямо, а не заворачивают к близжайшему метро. только и всего. А САСы даже в таком убогом виде очень даже востребованы. Даже если им ввести все остановки. А если соединить их в сеть ... Везде, где выделенка НУЖНА, ее нужно и можно сделать. В отдельных случаях, возможно, сооружать эстакады.А трамвай всяко дешевле, чем линии метро городить. Очень просто, пробок меньше будет. да и качество госуправления тоже.

Уважаемый Антон, а Вы видели общественный транспорт "цивилизованного мира"? в этом и проблема. вместо частоходящих маршрутов, которые бы образовывали единую сеть, не нуждающуюся в метро, наземка сводится к простой доставке людей от метро и до двора. в рез-те, ездить на НОТ на более-менее протяженное расстояние (особенно, по прямой, невозможно). да и люди обленились - здоровые люди, а пройти 500-800 м от метро не могут, ждут по 15-25 минут маршрутку/автобус и набиваются в него, чтобы через 2 остановки начать выходить. уточним - вы имеете в виду фактическое время ожидания или заданный интервал? А сказать, сколько в Москве маршрутов с номинальным, 20 минутным интервалом, по факту 30-40 минут? что опять-таки свидетельствует о неразвитости системы. почему они дублируют другие маршруты? почему МГТ запускает свои маршрутки на загруженные маршруты, вместо того, чтобы пустить их на редкоходящие с низким пасспотоком, уменьшив интервал? и, заметьте, я еще ничего не сказал про трвайную сеть, которая разбита на куски и не покрывает даже половины города? зачем нам САСы, если тупо можно было проложить трамвай по выделенке не середине дороги? в то же Солнцево? И отменить нафиг все эти 100500 маршрутов начиная с 902 и заканчивая 830,810,793, и прочую мутотень? а потому что с ними не должно везти. они должны выходить из гражданского общества, которого нет. вместо него есть стадо, которое требует откуда ни возьмись доброго батюшку-царя. и вообще, давайте тут не про политику.

Метро перегружено. Наземный транспорт неразвит. На автомобильные потоки дороги не рассчитаны. Вкладывать во что-то по-любому придется.

на все нужно много средств. значит, надо менять ребят

мы наблюдаем то, что по факту метро - единственный НОРМАЛЬНЫЙ ОТ (посему, весьма перегруженный), а все остальное - это не более чем подвозяще-заменяющий транспорт. В итоге мы имеем наземный транспорт, практически неприспособленный для передвижения на расстояния более 5 км, ходящий редко, местами перегруженный, местами пустой; в итоге мы имеем совершенно нелогиную и неразвитую трам. сеть с убогими путями и ПС таким же; в итое мы имеем личный транспорт и пробки. Это я к тому, что если считать "серьезным транспортом" только метро, то и автомобилистов, даже если они захотят поехать на общественном транспорте - некуда. Так что существующая ситуация ненормальна и менять ее нужно, причем развитием НОТ как самодостаточного и удобного транспорта. Да и трамвайные линии строить дешевле, чем метро.

Скорее, соглашусь а зачем их объединять? Нужно просто договориться о возмещении доходов. Опять же, смотря на зарубежный опыт, весь S-bahn принадлежит Deutschebahn, однако электрички совершенно спокойно считаются городским транспортом, и оплачивать проезд можно как городским билетом транспортной компании города, который действует в пригородах, так и билетом дойчебана. Хотя, возможно, и объединение могло бы привести пользу, хотя бы за счет интеграции метро и наземки (я имею в виду удобство пересадок и подчиненное отношение НОТ по отношению к метро).

Да, я там и пытался смотреть. Там и 8го парка (ФАТПа) нет - или не все. Естественно. Поэтому и возникает вопрос, на реструктуризировать МГТ с заменой статуса ГУПа на БУ/АУ/КУ. Но это дискуссионный вопрос, и хотя в этой сфере я более-менее компетентен, сходу не скажу, как это должно выглядеть. Нужно зар. опыт посмотреть, да и наш, российский, тоже. В любом случае, системы должна быть единой, тогда это может быть госучреждение субъекта РФ. Но тут уже встает вопрос о федерализме, поскольку джеление Москвы и области в транспортном плане создает большие проблемы. В частности, что-то типа S-Bahn было бы очень юзабельно, и Солнцевский радиус строить было бы не нужно. Да, вот почти удачный пример. Хотя, возможно, и он не идеален, поскольку от Славки до Киевской дублируется метро. Может, тогда его стоит продлить через новый Арбат (мимо будущего метро Кутузовский проспект Калининской(-Солнцевской) линии метро). Но пример удачный.

А в инете есть где-нибудь трассы маршрутов с наложением на карту? Проследил путь 125-го по остановкам на Яндексе - неудивительно, что автобус, идущий параллельно трамваю по шоссе, а потом петляющий, не пользуется большим спросом. По-хорошему, надо смотреть ту часть Москвы, которая не охвачена магистральным трамвайным движением. Я имел в виду маршруты типа 902, но со всеми остановками. А вообще, конечно, вдоль многих радиальных и кольцевых трасс просто-таки просятся новые трамвайные линии. @Милостивый Государь, если речь идет о мелких улицах, то отменять такие маршруты без надобности, разве что укоротить. не, вы не поняли. смотрите. допустим,Ю часто ходящий бус с интервалом в 7-10 минут. Если будет пробка и один автобус опоздает, к примеру, на 10 минут, то большой беды не будет - будет интервал 15 минут, не сильно много. а вот если такое же несчастье случится с маршрутом, который раз в полчаса (20-25) минут должен ходить? На этот случай есть простой рецепт - пара (или больше) лишних подменных автобусов на конечную (зависит, конечно, от конкретно конечной).Задержался автобус марщрута N, график летит - выдвигаем на проблемный маршрут резервный. Пришедший после него автоматом сам становится резервным. И так далее. Да, это требует много лишних денег на ПС и водителей. Но решаемо

Хорошо, пока нет. Скоро будет. я понимаю, что денег не хватает. денег, безусловно, необходимо выделять еще больше, если уж провозглашаются чудесные цели пересадить автомобилистов на автобусы. а вот насчет бюджетного учреждения стоит подумать. Не МГТ, ессно, а Правителсьтву субъекта Хорошо. в моем понимании - нормальный - это прямые маршруты с сетью пересадок. т.е. вместо 688 и 224, запустить сквозной маршрут. вместо Тб34 и 28 - тоже один маршрут. на их пересечении пересадка. Чтобы по прямой можно было ехать без пересадок. теперь по поводу расписания. расписание не нужно, если интервалы достаточные. т.е. пробка несильно повлияет на частоходящий маршрут, а вот на редкоходящем приведет к 40-минутным задержкам. как это сделать. да, больше бусов и водителей, да, нужны деньги от города.

... и госструктуры? не смешите. да МГТ вместе с ДТ удавятся, но не будут раскрывать ничего, даже если он был бы открытый.ну не знаю. решение исключительно для смартфонов - это не для нашей страны уж точно. у нас почти каждый человек после 50-60 начинает страдать дальнозоркостью. Так что ему проще смотреть на табло издалека, чем пусть даже в 4-дюймовый экранчик вблизи. Или вот остановка у собеса, у поликлиники - одни пожилые. что им, ждать пока на остановку придет кто-нибудь со смартфоном? да, такие программы нужны, и даже есть уже в мире опенсорсные проекты (Offi, например, o с умляутом пишется). только кто им данные даст? Короче говоря, приложения должны быть, но и про табло хотя бы на тех остановках, где ходит редкоходящий МГТ (интервалы в пик более 10 минут) не стоит забывать. Скажем так, в рамках собянинских реформ подход "табло+ написание приложения" уже одобрен. Более подробно не скажу, проскальзывало где-то в новостях. Мне кажется, этот подход вполне себе правильный

уже поздновато этим вы оставите без информации уж точно 50% пассажиров. приложения тоже будут разрабатывать, но без табло такая система будет неэффективна.

ну конечно. нужны деньги - все, объявляем, что мера нереальна и нецелесообразна. Сколько в МГТ расходы на ФОТ основного персонала? Сколько в среднем "стоит" один дополнительный водитель? я не про пробки. я про сквозные маршруты по шоссе. Что-то типа 157, который едет большую часть трассы не сворачивая. на перекрестках такие маршруты должны иметь пересадки. вот тогда будет передвигаться удобнее. а насчет расписаний - я уже сказал. если на остановках вешать табло. на это выделяют дохрена денег - значит, по-вашему, фантастика? зачем придумывать велосипед?!! Уже есть глоннас в каждом автобусе, осталось только получать эту инфу и выводить ее на табло!

дискуссионный вопрос т.е. такая простая вещь вам кажется фантастической? это, да, на перспективу. трамвайную сеть Москвы вообще можно с чистого листа строить (если возьмутся когда-нибудь) а уж это и отличает нормальный НОТ от маршруток. поэтому это базовые принципы функционирования любой системы транспорта. Это у нас на метро все замкнуто. Ничего малореального тут не вижу. частично это уже и реализуется. в виде выродка, который зачем-то назвали САС, ну да ладно. и табло собираются попробовать. так что, это не оторвано от реальности, а самая реальность и есть.

Я, собственно, про это и писал Какие же, интересно? Согласен. а вот мне кажется, госзадание было бы эффективнее. в нем можно определить и наполняемость салона, и кол-во перевезенных пассажиров, и кол-во выходов.

вас послушать, так надо смириться. или уезжать. что, впрочем, не лишено здравого смысла вот мстить не надо. согласен, бывают такие ситуации, когда без этого не обойтись, но в ряде случаев (на конкретных перекрестках) это приводит к тому, что выезжающее направление полностью блкирует движение на перпендикуляре. А там тоже скопились автобусы и троллейбусы, и в них тоже люди едут.

вы прогнозируемы. вот у меня врожденнное заболевание глаз, чревато потерей зрения. Но все сложные операции - только за деньги. И с донорскими органами проблема. Но это не жалоба, а простенький пример из жизни, показывающий, что останавливаться нельзя - деньги нужны всегда. На этом предлагаю закончить оффтоп. каким образом? посмотрите расписание, которое не выполняется? что мешает не выезжать на заблокированный перекресток?

они нужны и востребованы.потому что часть целевого контингента вынуждена ездить на метро через центр. так что ваше мнение это только ваше. нужно развивать кольцевое движение, чтобы люди могли искать работу не только в центре. прямо как Методические рекомендации написали. поддерживаю. собственно, где-то мне встречалось нормативное закрепление экспрессности маршрута именно по критерию расстояния между остановками.

товарища выше все устраивает, и дети ему не нужны. а также видимо, не нужна крыша над головой и деньги на здравоохранение. хорошо, мне 24. это что-то меняет? я озвучил свое ИМХО, которое соотносится с общественными целями (развитие наземного транспорта). Вам разве то же самое не нужно? за неимением данных пришлось пользоваться принципом "при прочих равных". Я не спорю, мои оценки очень не точны. И не претендую на истину в последней инстанции. просто для себя я вывел некую оценку, сколько бы я заплатил. Ок? РФ тоже надо менять, никто не спорит. но менять НАДО. а застывать в состоянии как есть, это большое упущение, тем более нефть сейчас дорогая. угу, но и они, к сожалению нарушают. например, часто выезжают на заблокированный перекресток. Но маршрутки по сравнению с ними - это просто исчадия. Одна из маршруток пробку на Ломоносовском перед Ганди объезжает по встречке задом. Про маневры маршруток и скорость я и не говорю - страшно. После того, как стал водить машину, в маршрутках стало страшно ездить.

т.е. деньги идут с указанием на конкретные маршруты? их мало, и своим существованием они частично обязаны отсутствию второго метрокольца совершенно верно плохо оно развито. в некоторых местах станции понатыканы часто, кое-где перегоны слишком длинные. самый большой недостаток - нет межрайонных связей. почему ехать можно обязательно в центр?

я согласен, что убогая маршрутная сеть - это ДТ. А кто определяет выпуск - ДТ или МГТ? Кто согласовывает маршруты? Кто делает расписания? хорошо, допустим. но у человека при этом есть какая-нибудь цель? речь не идет о карьерном росте, деньгах или новой вещи, но есть же необходимость где-то жить, что-то кушать (ладно, на еду 30к р. хватит). Но как же желание вырастить детей, например? я уже сказал. Они неплохие для тех, кому ехать до близжайшего метро. По сути НОТ - это этакий придаток к метро. А вот с пересадками ездить на НОТ неудобно, потому что 1)маршрутная сеть убога, 2) долго ждать некоторые маршруты, соответственно, очень непредсказуемое время поездки. если город необоснованно выделяет деньги на перевозку - претензии туда. если вина руководящего состава - сокращать. К Но здесь-то форум про транспорт. Мне нужно от МГТ только 2 вещи: 1) нормальные маршруты; 2) нормальное время ожидания. и именно за это я готов платить больше, чем сейчас. вы издеваетесь? МГТ же не публикует отчеты! Я сопоставил стоимость билетов и оценил, где больше расходы. Как я могу дать более точные оценки без данных? В России наличие такой экономической системы только декларировано, по факту у нас адская смесь плановой системы с примесью феодализма, древнекитайского понимания экономики и классической политической экономии. А ориентироваться предлагаю на т.н. развитые страны. да я и не претендую на то, чтобы говорить "Давайте сделаем как в Европе". Еще раз, ВСЕМ, я уже по нескольку раз перечислил, скажем так, критичные недостатки системы МГТ, которые мешают ей возвыситься над статусом подвозилки к метро. Привел примеры зар. стран только для того, чтобы подчеркнуть, что повышать качество нужно, и доплачивать за такое стоит. А мы тут начианем холивар - точка зрения "МГТ идеален" против точки зрения "МГТ нужно развиваться". Ну не смешно? я молодой человек, получил образование, работаю

Это было сказано к фразе, что машина требует расходов. А я сказал, что автомобиль и билетик на наземку несопоставимы. ок, собственно, так и поступлю, подкопить нужно. Справится с чем? С низким пасспотоком, когда о ужас! трамы не набиты в мясо! народ не штурмует автобусы. А это означает, что если бы в Мюнхене, к примеру, был Мосгортранс, он бы вообще не развивал маршруты, все бы поотменял за нерентабельностью, ибо как это может быть, что в транспорте очень мало стоячих?! В Москве, наоборот, больше возможности заработать, т.к. кол-во пассажиров в расчете на ед. ПС больше, дорог меньше, маршрутов тоже мало. я имел в виду, что повышение цен их положение практически не ухудшит а сколько довольны? и как понять, доволен ты, или нет, если в жизни ничего другого не видел? Таких не бывает. Либо он слабоумный, либо у него не получилось чего-то добиться и он запивает. В любом случае, это отражение существующей среды - совковая инфантильность дает о себе знать. Ну если уж говорить о политике, то поменять все. Потому что де-факто мы живем в СССР, увы. Мосгортранс должен экономить на собственных издержках, а не на пассажирах ага, каждый день ломается. главное, 187 должен придти по расписанию в 21 минуту, 260 в 31. 260 приезжает в 41, 187 за двадцать минут не видно. Внимание, вопрос, где он? Общественный транспорт - одно из социальных благ, которое поставляет гос-во. Я же посчитал. сравнил с Европой, где з/п выше, дороже энергия, дороже аренда. Базовых знаний по экономике вполне хватает. Были бы данные, подсчитал бы оптимальную цену до копеечки. прочитайте учебники по экономике. а еще лучше, Эрхарда. смысл смешанной экономики с преобладанием рыночных принципов - обеспечивать возможности для людей. таких возможностей, чтобы и людям было хорошо, и чтобы бюджету от него было хорошо.

это не оправдание для Мосгортранса. Потому что Мосгортранс возит не на автомобилях. Я хочу получить транспортные услуги нужного мне качества за приемлемые деньги. Приемлемые деньги (как видно из вышеописанных вычислений - 100 р. в один конец за 10 км). Нужное мне качество - чтобы транспорт был комфортен (сейчас комфорт более-менее, если автобусы не переполнены), сеть общественного транспорта должна быть развитой (прямые автобусные маршруты, современная разветвленная трамвайная сеть: многосекционный ПС, перегоны от 400 м, плюс болеет удобная система универсальных билетов), должно быть реализовано удобство пересадок (автобус Х приходит на остановку N ровно в середине интервала трамвая Y. Полинтервала ждем - и пересаживаемся. Расписание,пусть даже тянутое с учетом постоянных заторов, по возможности, выполняется). В мире все это реализуемо и работает. А если транспорт не улучшается, то человек при первой же возможности купит автомобиль, работу сменит, кредит возьмет, накопит, в конце концов. Дешевый, но плохой транспорт никому не нужен: пенсионеры, прождав полчаса бесплатный автобус, ругаясь, тормозят маршрутку; школьники-студенты - для них нужны льготы; работающие - за возможность предсказуемо и удобно доехать до работы (и тем самым, возможно, избегать опозданий, нервотрепки, штрафов) доплатят тоже. И кто останется? Малообеспеченным людям нужно помогать, стимулировать встать на ноги, а не кормить льготами, мизерными пособиями и дешевым транспортом. Если этот человек получает пособие - он только лишняя нагрузка для экономики. Ему нужно помочь, чтобы он начал зарабатывать и приносить пользу экономике, и налоги государству. Только из-за того, что практически никто таких элементарных вещей не понимает, имеем то, что имеем.