Марри

Ага, только левого поворота с Профы на Тюленева нам и не хватало, а то пробки там слишком маленькие... Если откроют вовремя участок Старокачаловская - Битцевский Парк, то социал от Меги до БДД станет бесполезен с учетом МКАДовских пробок. Добавить 37 остановку около ОБИ (оттуда до Мамырей далековато), а до АШАНа народ спокойно доедет на 500х (и бывших 500х). Внимательно читайте то, что цитируете С основным потоком справится обычный 37. А спрямление 37э притянет тех, кому БирюЗа не нужна, а побыстрее хочется. Только бы ему еще ежедневный режим и тактовое расписание по выходным, когда пробок на МКАДе значительно меньше и он (как я уже писал) дает реально более быструю связь КРЛ и ГЗЛ, чем метро...

Единственное изменение, которое я хотел бы видеть у 37 - это остановку у Меги (с учетом потенциальной отмены Сканий). Сейчас, кстати, в связи с реконструкцией Профсоюзной перед ТС со стороны области такая попа, что, к примеру, недавнюю мою поездку от Троицка до Красногвардейской явно быстрее вышло проделать с пересадкой на 37 у МКАДа. А вот отменить 37э заезд в Бирюлево - возможно, неплохая идея, как и сделать отдельный маршрут БирюЗа - БДД. Только не 256.

Трамвай Шаболовка - Орджоникидзе - Вавилова - Кржижановского - Черемушки, полагаю, спросом бы пользовался, во многом за счет выузжающих таким образом с Вавилова к м. Профсоюзная. Вот только такой маршрут потребует дополнительных выходов - поток с Вавилова на Черемушкинский рынок и Университет все равно присутствует, и при не очень стабильном (центральные пробки) 39 не стоит оголять 14. Насчет Медведково - Богородское: в Москве пассажиропотоки сильно завязаны на метро, и собственный поток на таком маршруте будет весьма невелик.

У Южного Чертанова после открытия БЛЛМ до Битцевского парка связь с Ясенево будет прекрасная. Мне просто кажется странным, что весь немаленький пассажиропоток по Севастопольскому распределен по станциям КРЛ, а на СТЛ приходится ехать с пересадками. Полагаю, что 651 при нормальных интервалах пользовался бы не меньшим спросом, чем Тб85, а маршруты к Чертановской и Каховской - чем 639, 642 и 648.

Согласен. Моя идея касалась, в первую очередь, связи Северного и Центрального Чертанова с Ясенево, а не УАЯ. Добираться, скажем, от конца Миклухо-Маклая и Островитянова или начала Айвазовского до СТЛ сейчас весьма неудобно, притом, что Чертановская оттуда не сильно дальше, чем Беляево или Коньково.

По Чертанову: только мне кажется нелогичным отсутствие в каком-либо виде маршрута Ясенево - Чертаново (через Айвазовского - Севастопольский - Балаклавский)? 708 на Калужскую загнали, хотя там уже есть 671, 624 и 28. А вот на не столь уж далёкую СТЛ с южной части Севастопольского без пересадки не попасть (крайне редкий 651 до Нахимовского не в счет).

Да нет там никакого паразитного потока! Точнее, паразитные потоки уравновешивают друг друга - 10 условных машин с условной Волгоградки ушло, 10 пришло. На радиусах потоки в центр примерно равные и затыкаются примерно одновременно, а с некоторых радиусов в некоторые части центра вообще сложно попасть из-за реки и односторонних движений (типа Сретенки и Покровки), и в любом случае приходится уходить на другие радиусы (в самом центре пробка ообразуется раньше всех). А некоторые хордовые перемещения стали бы невозможны без использования забитого Садового. Нормальные хорды есть только на Юге - так там и ТТК реже всего стоит. А вот это, пардон, неправда - смотрите Яндекс.Карты, если не ездите в это время сами. Я и смотрю, и езжу. Садовое стоит суммарно дольше ТТК, если только на последнем нет крупных аварий. А вот чёрта с два! Значительно большая часть людей выезжая, руководствуется не "удобством", а тупостью, самонадеянностью ("я крутой, я проскочу") и снобизмом ("в метро ездит только быдло, а у меня есть тачка"). Насчёт процента - сам не считал, но если оценивать по моим знакомым (а их немало, и уровень интеллекта у них различный), а также по количеству машин во дворах днём и ночью, то получится не меньше 25%, а то и больше, разве что зимой цифра уменьшается за счет нелюбителей зимней езды. А процесс увеличения давно уже сдерживается исключительно физическими (если в семье двое взрослых, они выгонят одновременно не более двух машин) и финансовыми возможностями. К тому же при нынешнем состоянии ОТ даже с нынешними пробками достаточно много людей, которым удобнее ехать через пробки. Но об этом чуть позже. Как ни странно, городская планировка позволяет многое - в том числе и создание в новых районах как рабочих мест, так и ТЦ и прочей инфраструктуры. Еще она позволяет развивать ОТ, чтобы на нём действительно было удобно ездить. А ещё она позволяет создавать перехватывающие парковки, чтобы люди из области и из отдалённых районов могли оставить машины у метро. А сейчас что мы имеем? Толпы народа ездят по рабочим дням в центр и через центр, а по выходным - в мегаларьки, метро набивается так, что туда уже никого не пересадить - не поместятся. Дуговые и хордовые сообщения ОТ развиты из рук вон плохо - третий пересадочный контур только начали строить (только Каховская линия живёт и здравствует), МК МЖД уже десятки лет обещают "опассажирить", автобусы и троллейбусы - в пробках, хордовые трамваи идут по общим дорогам (например, Орджоникидзе - Серпуховский - Даниловский, Абельмановская - Рогожский, Красноказарменная, Авиамоторная - Солдатская - Госпитальный Вал - Измайловский Вал - Преображенский Вал - Красноказарменная - Ростокинский - Галушкина) и тоже в пробках. С перехватывающими парковками беда - они должны быть на всех радиусах, далеко от центра и бесплатными (город больше сэкономит на уменьшении пробок, а люди заплатят к тому же за проезд на ОТ). Добавлю к этому практически нулевую эффективность работы НОТ в центре. А теперь вопрос: что при такой лаже в планировке можно сделать с психологией - вытаскивать народ из машин и загонять дубинками в переполненное метро? Вот планируется, якобы, проложить 90 км трамвайных путей (пока вижу только Тм9 по путям, которые в значительной части не снимали). Интересно, даже если это всё построят, с точки зрения пересадки народа с "тазиков" на ОТ эти планы продуманы? Прошу прощения, слегка накипело - я фанат НОТ, последнее время основательно пересевший на машину ради (как ни странно!) реальной экономии времени. И да, проверял неоднократно - оно действительно экономится.

Ах, вот оно что! То есть Вы искренне верите, что, если бы не было 3ТК, было бы суммарно меньше машин в городе? Святая наивность... Машин было бы столько же, просто за счёт меньшего количества вариантов дороги они создавали бы более длинные и долгие пробки. Кстати, вот повод вернуться к теме. Единственный способ пересадить народ на ОТ - это развивать его. И в первую очередь ОТ, не попадающий в пробки - метро и трамвай на обособленных линиях.

Описанная ситуация была возможна лет 15 назад. И то при тогдашнем количестве машин скрещивающиеся потоки не создали бы таких затыков. При таком описании упускается важнейший фактор: потоки существуют не только в центр или из центра. Сейчас машина, которая идет, например, с Волгоградского проспекта в сторону Проспекта Мира, не будет участвовать в затыках около центра, она пройдёт по 3ТК, которое "затыкается", как ни крути, позже, чем центр, и "стоит" суммарно меньше времени. Это во-первых. Во-вторых, при нынешнем количестве машин ВСЕ потоки в центр идут выше пропускной способности и затыкаются независимо друг от друга, 3ТК на это совершенно не влияет. Зато оно даёт шанс ряду машин, не идущих непосредственно в центр, проехать в нужные места, уменьшая таким образом пробки внутри себя. Просто попробуйте представить, где именно оказались бы все машины с 3ТК, если бы его не было - очевидно, в центре и окрестностях.

@awdeew, честно говоря, никогда не мог понять: а как, собственно, 3ТК могло увеличить пробки? До его ввода в строй попасть из точки А в точку Б было меньше способов, после ввода поток перераспределился, меньше машин стало ездить по Садовому и некоторым участкам Камер-Коллежского Вала, уменьшилась нагрузка на другие дуговые и хордовые связи. Не спорю, что ряд пробок возник там, где их раньше не было, ну так в других местах машин стало меньше. Опять же, на 3ТК есть дурные развязки, но даже они сождают меньше пробок, чем светофоры на крупных перекрёстках (например, на Нахимовском и Балаклавском с продолжениями), которым до ввода 3ТК не было альтернативы...

В Новой Москве (Троицке) есть следующий парадокс. Между остановками "Торговый центр" и "мкр. В" - 2 минуты езды на машине по дороге примерно такой же ширины, как и большая часть дорог в Троицке (разве что Октябрьский проспект сильно шире). Автобусы и маршрутки часто пользуются этой дорогой для проезда к конечным. Но вот странность - по ней не проходит ни одного маршрута, притом что там явно напрашивается и закольцовка А17, и продление А398 (для улучшения связи Академгородка с мкр. В), да и А1024 лучше бы смотрелся на Октябрьском, чем на Центральной. Кто-нибудь в курсе, почему эту дорогу не задействовали ни МТА, ни МГТ, ни частные перевозчики? Еще один парадокс Троицка - стационарно перекрытое движение на Юбилейной. С Центральной в мкр. В можно проехать либо в объезд всего города (что не так близко), либо через Калужское шоссе (на выездах бывают пробки). Это не есть непосредственно парадокс ОТ, но косвенно на ОТ влияет, отнимая у него еще одну возможную трассировку.

И 902 туда же...

Есть предложение: всем, кто читает эту тему, написать в МГТ (или в другие инстанции) просьбу о продлении маршрута до Волжской. Я уже написал.

Собственно, связь Юных Ленинцев с ЛДЛ нужна для того, чтобы можно было доехать до метро в противоход пробкам. Поэтому, имхо, и 713 можно гнать до Ветакадемии, и 861 (еще не введенный) стоило бы вводить сразу до Волжской. А лучше всего - вернуть 231 в старой версии до Цимлянской.

Может, и не стали, вот только Питер присоединил значительно более связанные с ним города. И значительно меньше "забыл" присоединить из связанного - разве что Сертолово и Гатчину. При этом социал с городским тарифом ездит в эти места примерно с такой же частотой, как социальный А398. А присоединение территорий до МКАД как раз тогда и произошло - в начале 60х... Не является. Но тогда следует определиться с единым принципом расчета стоимости, а не выделять "старую" и "новую" Москву. С какой радости А577 должен иметь зонную оплату, а более длинный А37 или А611 (большая часть маршрута которого проходит за МКАДом) - нет? Согласен. Но их присоединить к Москве никто не соизволил, а Кресты и Рогово присоединили. А раз присоединили, то и транспортное обслуживание должно соответствовать. Если из Рогово к метро поедет мало народу (а пока оно так и есть), то пусть автобус ходит, скажем, 4 раза в день, как 513, но с городским тарифом. А если он должен иметь зонную оплату, то пусть ее имеет и любой другой маршрут Москвы, включая метро. Еще раз подчеркну - я не фанат единой стоимости проезда, я принципиальный сторонник единого принципа формирования тарифа по всему городу. Кстати, в Реутове уже появилось метро, из Люберец до метро идет электричка за 16,5 рублей, да и 722 никто не отменял, и метро "Котельники" строят. Мытищам повезло чуть меньше - от Лосинки до метро надо еще доехать, и многие с московскими проездными ездят, чтобы не платить до Ярославского вокзала. А вот из "московского" Троицка до метро меньше, чем за "полтинник" не доберешься. А от Рогова - так и без пересадки не доберешься.

И все-таки мне интересно: на каком основании Москва делится на "старую" и "новую"? Москва - единая! Если не согласны, прошу в студию ссылку на постановления городской администрации о таком разделении. Когда в 1960х присоединили к Москве все, что внутри МКАД, в деревнях на окраине гуси по улицам ходили. Но Москва была единой - одноименные улицы тут же начали переименовывать. Да и тарифы на проезд, надо полагать, тоже объединили, хотя вот здесь точно не знаю (может, кто-нибудь предоставит пруфлинки). Рогово, Внуково, Бутово, Кожухово, Кресты - какая разница? Город имеет право быть сколь угодно большим, но он остается городом.

Имя героя скрестили с именем очередной блондинкошарашки. Надеюсь, эта шарашка хотя бы заплатила за это МГТ.

Более или нет - неважно. Волевым решением городской администрации юго-запад Московской области стал Москвой. А далее остается сказать Собянину: "Взялся за гуж, не говори, что не дюж". Варианта два: или отменить решение, или обеспечить городским (а не пригородным) транспортом новых горожан. Формально - потому что А400 и А400к пересекают границу города. Фактически - и из Зеленограда должен возить по городскому тарифу. Согласен, я ошибался.

Ага. Поэтому коммерция пусть ставит такой тариф, какой хочет. А социал выполняет социальные функции, и должен выполнять их одинаково для всех жителей города. А город пусть дотирует социально значимые, но убыточные маршруты за счет прибыльных, если уж убыточно возить народ из Троицка до метро по городскому тарифу. Кстати, префектура ТАО, вроде бы, в Троицке, а не в Бутово, или я ошибаюсь? Именно. И никому она там не мешает. Если пригородный от междугороднего отличать важно, тогда междугородние можно зашвырнуть к межрегиональным (в 2ххх), а если нет, то к пригородным. Мне бы и то, и другое понравилось, но первое - больше.

По мне так чем раньше перестанет существовать "старая граница" Москвы - тем лучше. Москва - единый город, и стоимость проезда по городу должна быть единой - в настоящее время 28 рублей. Упомянутый маршрут из Медведково в Мытищи - это коммерция с нерегулируемым тарифом. А регулируемый тариф пригорода должен быть зонным. Что же касается проезда по городу с пересадками - купите за 60 рублей (или сколько он там сейчас) билет на день и катайтесь сколько угодно. Единственное замечание - стоимость такого билета должна, имхо, равняться стоимости двух поездок, с расчетом на человека, который один раз едет "туда" и один "обратно". А сколько там пересадок при этом - никого не волнует. И не надо рассуждать о людях "второго сорта". Просто проезд по городу и проезд в пригород (и между городами) - понятия несколько разные, и тариф строится исходя из того, что большинство социально значимых объектов находится в том же городе, где живет отдельно взятый пассажир. Поэтому житель Рогова за проезд до, скажем, префектуры ТАО должен платить столько же, сколько житель Кунцева за проезд до префектуры ЗАО. Возвращаясь к теме нумерации - именно поэтому я за единую нумерацию, при которой по номеру маршрута определяется его статус. На том же Калужском шоссе или Волгоградском проспекте, где полно и городского, и пригородного транспорта, это весьма актуально. Например, житель Митино (за МКАДом), попав в Кузьминки (внутри МКАДа), будет удивлен, что 904 - это коммерческий пригород МТА.

Ну, допустим, МГТ, МТА и муниципалов ("Рейс" и т. п.) в единую тарифную систему загнать вполне можно, и единое расписание сделать. А куда девать "маршрутки" с отправлением в час пик по наполняемости? Они никакое расписание держать не будут - им нет смысла гонять пустые машины, и тем более нет смысла ждать своего времени, если автобус наполнился сразу. Единственное, что у них есть - максимальный интервал, после которого они отходя с любым количеством пассажиров. Кстати, о билете по зонам. Мне кажется, что по всей Москве должен действовать единый тариф - в противном случае жители новых районов будут терять не только время, но и деньги, добираясь до центра. Зонный тариф будет оправдан только тогда, когда метро или другой городской скоростной транспорт появится на всей территории города. А сейчас даже внутри МКАДа хватает "дыр" типа Бирюлева или Дегунина. О Северном или Троицке можно даже не вспоминать.

Лично меня единая нумерация всех автобусных маршрутов, проходящих по территории Москвы, интересует в первую очередь с той точки зрения, чтобы я мог посмотреть карту (например, Яндекс - там остановки указаны) и четко сказать: вот эти маршруты - МГТ, и на них действует проездной и можно найти расписание на сайтах МГТ, вот эти - тоже МГТ, расписание - там же, но проездной не действует (500е), эти - МТА, расписание на сайте МТА (с неизвестной точностью), проездной не действует, а те - неизвестно чьи, без льгот, проездных и расписания. К примеру, у меня жители Троицка уже интересовались, почему расписание А60 (троицкого) на одном сайте, А1024 - на другом, а А398 в расписании имеет значительно меньше рейсов, чем в реальности (ибо Скании А398 МГТ не принадлежат, а у людей ассоциируются с "автобусом", а не "маршруткой").

С этим квадратом сделать что-нибудь толковое, к сожалению, почти невозможно - разве что унести весь общественный транспорт (включая троллейбусы) на Октябрьскую в сторону центра и, соответственно, убрать встречную полосу на Советской Армии и фазу "прямо" на светофоре с Шереметьевской в центр. Тоннель в этом месте хотя бы уводит со светофора большую часть "тазиков". Полностью согласен. Развязка на Савеловской эстакаде - и без трамвая один из главных генераторов пробки на внешней стороне Сущевского Вала (а иной раз и Рижского путепровода). А монохреньрельс - большая дурь имени Лужка-строителя. Пустить вместо нее трамвай с отдельной эстакадой у Тимирязевской было бы дешевле и удобнее для пассажиров. Надеюсь, что это и до горадминистрации дойдет когда-нибудь.

В фанатизм тоже ударяться не следует. Когда я стою в пробке на ТТК (и на Сущевском Валу в том числе), я представляю себе, что творилось бы на остальных магистралях, если бы не было ТТК - проехать из одного района в другой в час пик было бы полностью нереально. Светофор - это усиление пробки в одном из самых пробочных мест ТТК. Если нужен трамвай именно на Двинцев (хотя нафиг он в этой промзаднице?), значит, надо строить развязку. А лучше будет, если в Москве начнут строить давно обещанные магистральные трамвайные линии там, где они действительно нужны. Кстати, так к слову. Восстановить в этом же районе трамвай на Гиляровского и Трифоновской до Рижского Вокзала было бы значительно полезнее и, с учетом действующей развязки, дешевле.

Если у маршрута нет участков двустороннего движения, то можно. Если есть (как у 229 и 829), то придется либо давать различные номера, либо делать "красные" версии. За 1052, честно, не знаю. Проверял на маршрутах щаповской ветки (1024, 1032, 1034). А также в Троицке на 1031 (Апрелевка - Ватутинки).