Марри

Ну так тема "Как проехать до" существует как раз для того, чтобы рядовой пассажир начал шарить в нём чуть лучше Так что давать надо оптимальные варианты, а не самые очевидные для ламеров.

Если рабочий день начинается в 8:00 - 8:30, могу в это поверить. Если часов в 10 - то это сказки. Если брать для сравнения метрополитены с сопоставимыми пасспотоками - то превосходим. Про "толкателей" в токийском метро уже все наслышаны, к примеру. Да и новые вагоны на кольце, калинке и СТЛ вполне прилично сделаны, имхо, с точки зрения пассажира. Кстати, в плюс нашему метрополитену то, что по опыту АПЛ хватило ума признать ошибки по числу дверей в вагоне и в дальнейшем такой лажи не допускать.

Вообще говоря, начиная с 6й зоны электрички, причём там, где её нет, прибавляют ещё 10километровые зоны на автобусе до ближайшей электрички (например, Черноголовка, где я прожил год, считается 10й зоной в силу того, что Ногинск - 8я по электричке и является райцентром, хотя по прямому расстоянию от Москвы была бы 5й, а через Чкаловскую - 8й).

Это ещё ладно - от Уваровки до Можайска автобусы есть, причём рейсов из-за этой отмены и добавить могут - всё-таки в пределах района. А вот из Смоленской области в Московскую выехать становится сложнее - парность сокращается с 8 до 5 пар.

@NikOl, тут я могу тебя только поздравить с тем, что ты не ездишь на работу из области в Москву. Я вот именно так и делаю. И могу сказать, что в пробке, возможно, психологически легче стоять, но не тогда, когда при этом чередуются мысли "а вот на электричке я бы целый час сна выиграл" и "если сегодня из-за какого-нибудь автоурода пробка будет больше обычного, то можно и на работу опоздать". Можно, конечно, и спать в ползущем автобусе, но как-то такой сон ни в какое сравнение не идёт с домашним. Опять же, смотря что считать дальним расстоянием. Москвич за час на метро может всю Москву пересечь, так что для него час в электричке - это далеко. У жителя области представления о расстоянии несколько другие, особенно если он едет на работу из Жуковского, попадает в голутвинскую электричку, видит кучу пассажиров из Воскресенска и Коломны и понимает, что вот им - далеко, а ему - близко. Кстати, что касается Рязанки, то сейчас на М5 ликвидирован жулебинский светофор и перестроена эстакада в Котельниках, так что из Жуковского стало реально доехать до метро на автобусе за сопоставимое с электричкой время. Из Раменского - не очень из-за пробки на въезде в Жуковский. В общем, все эти рассуждения на тему "психологически легче" - для тех, кто не очень часто ездит и сам выбирает время выезда. Для "маятниковых мигрантов" важно исключительно минимальное и предсказуемое время поездки, и даже стоимость не столь принципиальна (иначе шпунтики не собирали бы столько народу в часы пик).

А это исключительно вопрос пробок. Если у тебя под боком шоссе, по которому можно за 2-2,5 часа доехать до метро, а в качестве альтернативы - 15-20 минут на автобусе (с учётом времени пересадки) и 45-60 минут на электричке (в зависимости от конкретного населённого пункта), что ты выберешь для поездки на работу?

Это уже второй вопрос - может, и не экспрессная, а просто кратчайшим путём, ибо в нынешнем виде 219 - гибрид межрайонника (Профсоюзная - Нахимовский - Коломенская), подвозки (Миллионщикова - Коломенская) и социала (для района Нагатино-Садовники).

Почитал я предыдущую страницу - и немного... хм-м, удивился То ли людям время девать некуда, то ли они все работают по специальным графикам, не таким, как у большинства. Со Щёлковской до Беляево на машине за сопоставимое с метро время - это часов в 6 выезжать надо и в 7 работу начинать. Я как-то попробовал к себе на Красносельскую на машине с утра (часов в 9) съездить - получил полтора часа от пересечения Рязанского с МКАД до улицы Лобачика (электричка, считая с Выхино, плюс маршрутка дают 40-45 минут). @Вперёдсмотрящий, если взять такие показатели, как скорость, интервалы, внешний вид станций, порядок на станциях, состояние ПС, схема (я о расположении линий и станций, а не о листе бумаги!) и т. п., то подозреваю, что метрополитен у нас реально самый лучший.

Тут уже где-то упоминалось, что балашихинские пробки убили значительную часть транспорта, идущего по М7 (391, 386, 375), и непонятно, на чём ещё держатся 322 и 399. Видимо, у модификаций 322 (в том числе и 382, 394) уже не осталось потока на отдельный маршрут. А если посмотреть на текущее состояние 391 и активную застройку Балашихи, то вообще возникает вопрос, не случится ли в перспективе резня выходов 322 и появление маршрута типа "Ногинск - Акрихин - станция Купавна" для обеспечения внутрирайонных связей и подвоза к электричке жителей населённых пунктов по М7, которые ранее ездили на 322 до Москвы.

В какое-то время здесь обсуждалась полезность короткой (без крюка по Садовникам и Миллионщикова) и, возможно, экспрессной связи Коломенская - Нахимовский - Профсоюзная (а то и далее до ФилПарка) с возможной обрезкой 219 где-нибудь за метро НП, и тогда, насколько я помню, встал вопрос, где оборачивать 219. Так вот, появилась идея - если такая связка, завернуть 219 по Нагорной улице к Нагорному бульвару или метро Нагорной в поддержку 258 и с созданием связи метро НП - конец Нагорной улицы. Что-нибудь о перспективе появления экспресса по Нахимовскому слышно?

Вскоре - это где-то через два года, если не будет очередной отсрочки. Так что рано об этом рассуждать...

Так и я о том же...

Как известно, с пробками куда выгоднее бороться, чем их побеждать. Одни строят новые эстакады и пилят деньги, другие меняют конструкцию вагонов и тоже пилят деньги, попутно обеспечивая приток новых машин на новые эстакады. Всем хорошо, не так ли?

Ну так всему своё время - на СТЛ ещё немало старого ПС катается. Кстати, тема вроде как про ТКЛ

Если учесть, что АТ25 при закрытии Бауманской будет иметь нехреновый поток с утра от Китай-города, то имеет смысл начинать от конечной Б, до которой от 9АП реально ближе, чем от 10АП. Да и приехать туда можно с пассажирами, если утвердят парковые рейсы по куску А25 от Нагатинской до Лубянки...

Лучше посмотреть схему вагона - на сайте РЖД она, как правило, показывается при покупке билетов. Ездил на разных местах, особой разницы нет. На нижегородской ласточке двери открываются в вагонах 2, 4, 7, 9, в остальные - проход через эти вагоны. Как в смоленской - не в курсе.

Интересно, а из этих 20% сколько пассажиров едут без пересадки в пределах одного радиуса? Подозреваю, что больше половины. Им вообще пофиг, радиус или диаметр. Кроме нагонов в 10-15 минут и того, что последние рейсы выполняются как попало, никаких. Плюс при работе диаметра есть момент, когда выходящий условно в 5:30 рейс бОльшую часть маршрута проходит уже после открытия метро и "дневного" НОТ. Для чего такое дублирование? Одна точка очень хорошо подходит для ориентирования, особенно тех, кто ездит не каждую ночь одним маршрутом, а эпизодически (условно, два раза в месяц в гости или в клуб). В метро эта проблема решается схемой в каждом вагоне и на каждой станции. На ночном транспорте - проще и дешевле сделать пересадку строго в одной точке, чем на каждой остановке и в каждом автобусе схему вешать. Я исхожу, в первую очередь, из того, что у ночного пассажира есть задача добраться за обозримое время из точки А в точку Б, не гугля со смартфона все точки пересадки и не выкладывая несколько сотен за такси. С этой точки зрения, если я только не постоянный пассажир одного и того же ночного маршрута, мне пофиг, доеду ли я из Свиблова в Черёмушки за час без пересадки или за час пятнадцать с пересадкой. Мне куда важнее быть уверенным, что если я, живя в Чертаново, задержался в Новогиреево, то я смогу доехать и пересяду в строго определённой точке - на Лубянке. Да и по "звонку друга" я отвечу "по всем магистралям идут ночные автобусы, пересадка на Лубянке", а не "из А в Б пересадка там-то, из В в Г - сям-то, а из Г в В - не там, где из В в Г". По-моему, идеально.

Виноват. Слово "статистически" в данном случае - слишком громкое. Всего лишь приблизительная прикидка по вероятности, исходя из примерно равного пасспотока по всем ночным направлениям. Условно, если у нас есть, скажем, 7 диаметров (14 радиусов) с примерно равным пасспотоком, то с любого наперёд заданного i-го радиуса на k-й поедет 1/13 всех пассажиров. Если учесть также, что некоторое количество едет в пределах одного радиуса, то цифра 1/13 ещё уменьшится. Ясно, что в реальности есть более и менее загруженные радиусы, и это внесёт коррективы. Не хотелось объяснять очевидные вещи, но придётся. Пасспоток метро отличается от такового на ночных автобусах в сотни (если не в тысячи) раз, и если бы не было пересадочных контуров, для функционирования которых оптимальна как раз диаметральная схема, ни один пересадочный узел с такой толпой не справился бы. В то же время для ночных маршрутов, как уже многие здесь упоминали, больше подходит схема как раз с единым пересадочным узлом по лужковской петле. А для этой схемы радиусы от диаметров отличаются только для небольшого количества пассажиров. Это первое. Второе. В метро действует многоступенчатая система регулирования движения с использованием как людей, так и автоматики, что позволяет обеспечивать высокую точность соблюдения расписания - уже отклонение от графика на несколько минут является ЧП, а о "закосах" вообще речи не идёт. При таком тотальном контроле линия может быть хоть диаметральной, хоть идти параллельно МКАДу, хоть по БМО - всё равно она будет прекрасно работать. На автобусах же даже наличие двух разных парков на маршруте уже создаёт сложности при регулировании. И третье. Если линия метро проходит некоторую станцию, то всегда в двух направлениях. С автобусами ситуация принципиально иная - вряд ли возможно без серьёзных крокозябр сделать так, чтобы все диаметры в обе стороны проходили через одну точку, и придётся возвращаться всё к тем же контурам.

Прекрасно понимаешь, что сравнил несравнимое. Статистически, диаметры избавят от пересадки 5-7% ночных пассажиров (остальные поедут в пределах радиуса либо по участкам двух разных диаметров). Разве такое количество стоит сложностей с организацией обслуживания маршрута более чем одной диспетчерской и более чем одним парком, а также с расписаниями и предотвращением его нарушений (по любой причине) на всём гигантском маршруте?

Ну, это уже вопрос политических воззрений Лично я считаю, что большинством нужно управлять, а не ориентироваться. Причём в данном случае это очень заметно - народ поедет именно так, как пропустят М, потому что его пропиарят как основной метрозаменяющий маршрут.

Если не привязываться к конечным А, то проще пригнать автобус из 13АП в Печатники, Кузьминки или к Автозаводскому мосту, чем из 16АП в Марьино. Другое дело, что с утра пассажиропотоки таковы, что эти самые рейсы из Б в А будут нафиг никому не нужны, а нужны как раз ранние рейсы из Марьино и Люблино к Печатникам, Текстилям и Кузьминкам. Поэтому определённая логика в работе 16АП на марьинских маршрутах есть. Другой вопрос, что 2АП, который считается основным в Марьино, после перекрытия переезда в Карачарово оказался значительно более удалённым от "своей" территории, чем 13 и 16АП. Так что как ни кидай маршруты между парками, "нули" всё равно гигантские получаются.

К вопросу о выходах на 658 и не только - интересно, сколько выходов смогут освободить 2АП и 13АП после окончания реконструкции Волгоградки, когда целая куча маршрутов перестанет застревать в Текстилях? Подозреваю, что немало. Выходы 2АП будет иметь смысл сбросить в Марьино (там сейчас явный недовыпуск на многих маршрутах), а вот в 13АП возможны варианты, в том числе с отбором у 16АП какого-нибудь маршрута в ЮВАО (633, 646 или 658). Или же, наоборот, запуском за счёт этих выходов САС от Коломенской до ФилПарка. UPD. Посмотрел расписания автобусов в Текстилях и не врубился - они что, вообще без учёта мёртвых пробок составляются? Если так, то никаких выходов не освободится - просто интервалы на маршрутах начнут соответствовать заявленным.

Гипотетически может быть что угодно - если в Шеремуху новую ветку проложили "с нуля", то переделать стыкование быковской ветки с главным ходом значительно дешевле и проще. В любом случае, это всё только гипотетически, я нигде не видел планов прокладки железной дороги в новый аэропорт. Да и в случае оной прокладки одноуровневых её пересечений с автодорогами, скорее всего, не будет.

@Mazzy, ветка идёт из Быково мимо старого аэропорта по границе Ильинского, затем пересекает улицу Гагарина на перекрёстке с Мясищева и вдоль Кооперативной уходит в ЛИИ. И если по ней что-нибудь будет ездить чаще пары раз в сутки (как сейчас), то город окажется разделённым надвое переездом на Гагарина.

Ну, к теме это имеет ровно то отношение, что имеющиеся шпунтики с началом реконструкции дороги будут забиты "в мясо", и их остановка в Отдыхе (если ещё сделают) мало кому поможет. А это уже не раменские дела и даже не областные, а федеральные - это федералы проложили подъездную на Жуковский там, где она есть. И, опять же, только на федеральном уровне можно решить проблему островецкого светофора, который настолько ставит раком М5, что транзит через Жуковский не ослабевает, сколько ни строй объезды. В любом случае, метро Котельники должны открыть раньше, чем ТПУ в Отдыхе. Тогда и посмотрим, сколько народу переберётся с элек на автобус. Станция Спутника - это ещё ничего, не затеяли бы тянуть ветку через город прямо до аэропорта по имеющейся линии Быково - аэродром.