Антон Чиграй

С нынешними горизонтами планирования 2-3 года, нужных для строительства станции метро в мелком котловане - это и есть "навечно". К тому времени уже столько концепций сменится, что обещать что-то конкретное было бы несколько неумно.

https://realty.ria.ru/20250718/moskva-2029954146.html МОСКВА, 18 июл - РИА Новости. Демонтаж участка бывшего монорельса от станции "Выставочный центр" до станции "Улица Сергея Эйзенштейна" в Москве полностью завершат осенью 2025 года, сообщил РИА Новости директор НИИ "Мостранспроект" Владимир Титов. "Осенью демонтаж будет завершен… Полностью, вместе с балками, опорами и станцией "Улица Сергея Эйзенштейна", - сказал Титов. В разговоре с журналистами он отметил, что создание круглогодичного парка на высоте на месте устаревшего монорельса вдохнет новую жизнь в эту инфраструктуру. Сейчас разрабатывается архитектурная концепция нового пространства. "В жаркую погоду для спортсменов будут установлены питьевые фонтанчики, для озеленения будет использоваться автополив и обогрев в холодное время года. Соответственно, будут созданы пространства на станциях с бесплатным Wi-Fi, кафе, пространство для различного досуга. Станции будут сохранены от станции "Тимирязевская" до станции "Выставочный центр", - добавил Титов. Он пояснил, что будущий парк оснастят дополнительными лестничными спусками. Таким образом, количество точек входа увеличится вдвое. Как в свою очередь отметил начальник управления департамента развития городской инфраструктуры ГК "ЕКС" Евгений Шишкарев, на сегодняшний день уже демонтировано порядка 37 металлических балок и три железобетонные колонны. Московский монорельс 28 июня завершил свою работу, на его месте появится первый в России круглогодичный парк на высоте. Ранее мэр столицы Сергей Собянин рассказал в интервью РИА Новости, что на реализацию проекта потребуется два года. В свою очередь столичный дептранс сообщал, что часть эстакады - от станции "Выставочный центр" до депо монорельса, включая станцию "Улица Сергея Эйзенштейна" - будет демонтирована, чтобы она не перекрывала вид на Главный вход ВДНХ.

Не о том речь. (конкретные цифры - условно для примера) Плохо с пропускной способностью там, где пассажиров набирается на 10-вагонный поезд раз в 5 минут и ещё немного, и возможность пускать поезда ещё чаще упирается в технические возможности инфраструктуры. Тогда встаёт вопрос о модернизации инфраструктуры, чтобы пускать тот же 10-вагонный поезд уже не через 5, а через 3 минуты, и перевезти всех желающих. В случае с автоматикой ситуация другая. Речь идёт о линиях, где пропускной способности дохрена и она сильно недоиспользуется, а пассажиров мало и набирается на ту же 10-вагонку только раз в час, что сильно далеко от предельных возможностей инфраструктуры. Тогда встаёт вопрос о том, чтобы для удобства пассажиров ездить чаще, но более короткими поездами. Такое решение часто заканчивается на вопросе "сколько для этого нужно нанять машинистов", но автоматика позволяет от этого вопроса уйти и пускать вагоны хоть поодиночке.

Их давеча на электробусы заменили, газоходы типа высвободились.

1. Экономия, сокращение штата, сокращение необходимости постоянного кипиша с привлечением и обучением персонала взамен увольняющегося. Купили вагон, он и ездит пока не сломается, не надо думать каждый день, кого посадить в каждую конкретную кабину. Не нужно думать о графиках, рабочем времени, местах отдыха, сменах и прочем и прочем (ес-сно это идеалистическая картина, которая в реальности несколько меркнет). 1.1. Эффект, о котором я пока ни разу не слышал в России, но постоянно слышу с Запада - сокращение интервалов на малодеятельных участках. Условно, с автоматикой меньше препятствий к тому, чтобы пускать не 10 вагонов раз в час, а по 2 вагона раз в 10 минут. 2. Мода на инновации. Новые KPI, премии за внедрение, тема для хваления себя любимого в телевизоре и так далее.

В два лица с остановками только на заправку и сортир, с постоянным превышением +20?

Левая рука не знает, что делает правая. Есть места, где "Жилая зона" и "40" на одном столбе висят: (https://yandex.ru/maps/-/CHDoqO8v) "40" периодически занавешивают, но потом обратно открывают. Видимо, этими знаками разные отделы заведуют

Внеуличные (подземные и надземные) переходы нормированы СП 396.1325800.2018: 7.3.13 Подземные и надземные пешеходные переходы (переходы, размещаемые вне проезжей части улиц и дорог) следует предусматривать: - на магистральных улицах и дорогах с непрерывным движением с интервалом в пределах 300 - 400 м; - на магистральных улицах и дорогах с регулируемым движением - при ширине проезжей части более 14,0 м и величине потока пешеходов, превышающем 1500 чел./ч, - с интервалом в пределах 300 - 400 м; - через линии наземного скоростного трамвая и линии железных дорог, проходящие по общественным и жилым территориям, с интервалом 400 - 800 м, по возможности совмещая с местами расположения остановочных пунктов; - на пересечениях улиц в одном уровне с нерегулируемым правоповоротным движением интенсивностью более 300 прив. ед./ч. 7.3.14 Подземные и надземные пешеходные переходы допускается размещать независимо от величины пешеходного потока в следующих случаях: - в зонах высокой концентрации объектов массового посещения, расположенных по обеим сторонам улицы с высоким интенсивным движением автотранспорта; - на транспортно-пересадочных узлах различных типов; - на транспортных узлах и перегонах улиц, характеризующихся высоким уровнем дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов; - на транспортных пересечениях в разных уровнях для обеспечения безопасных пешеходных связей по всем направлениям движения; - на узлах и перегонах, где необходимо повысить пропускную способность магистрали и где светофорное регулирование применяется только для обеспечения пропуска пешеходных потоков через транспортную магистраль; - на уличных пешеходных переходах, где ожидание пешеходами разрешающей фазы светофора превышает 2 мин; - в местах, где отмечается неупорядоченное движение пешеходов в одном уровне с движением транспортного потока (как в пересадочных узлах, так и на линейных участках магистралей), а устройство пешеходного перехода в одном уровне не представляется возможным либо представляет значительную сложность по транспортно-планировочным условиям; - на площадях и перекрестках с кольцевым саморегулируемым движением транспортных средств, если размеры пересекающихся в одном уровне транспортных и пешеходных потоков требуют введения светофорного регулирования. Для одноуровневых переходов определение необходимости светофора раскидано по разным документам (ГОСТ Р 70716-2023, ГОСТ Р 52289-2019).

Так то в Лобне... А в Москве ситуация, когда пассажир может быть прав, а контролёр неправ, не предусматривается.

Ключевое слово - "ходят". Дойти до БКЛ можно легко и просто, а до Филёвской - сложнее. И даже если надо ехать на условный "Александровский сад", лучше дойти до БКЛ и поехать с пересадкой по "Кунцевской", чем связываться с тем, что ходит быстрее и чаще. А вот если пешком дойти сложно и один фиг надо ехать, то вопрос поворачивается другим задом.

Представляющее шпроты посольство даже соизволило перевести эти требования на русский язык: https://www2.mfa.gov.lv/ru/moscow/konsulskaya-informaciya/v-ezd-grazhdan-rossijskoj-federatsii-v-latviyu То есть либо у гражданина России есть там близкий родственник, только что умерший или собирающийся это сделать, либо за гражданином России гонится злой Ка-Гэ-Бэ, не оценивший его общечеловеческих намерений. Также въехать могут моряки, дипломаты и другие традиционно отделяемые от ширнармасс категории граждан.

Во времена СССР никому в голову придти не могло, что оплата товара в условной булочной может зависеть от чего-либо кроме наличия кассира. Поэтому гражданин может рассчитывать на бесплатную краюшку хлеба разве что после эвакуации в пункт временного содержания, а не тогда, когда Где Надо нажали кнопку и отключили связь.

Раньше было раньше, а сейчас зачем-то решили, что нужно в каждый валидатор интернет провести. Если деньги к минимуму не относятся, тогда на случАй нужно организовывать бесплатное обеспечение гражданина товарами повседневного спроса. Ибо при неработающих деньгах он краюшку хлеба и таблетку аспирина купить не сможет, а не то что уехать на автобусе.

Тем не менее, жизнь показала, что завязывать всё на систему, которая не работает без связи, нельзя. Любому производителю свистоперделок, желающему усилить и углубить цифровизацию, в 2025 году с ходу надо задавать вопросы, что ваша свистоперделка будет делать при отключённой связи и поддельных координатах спутниковой навигации, и предлагать разработать регламент действий на эти случаи, обеспечивающий работоспособность обслуживаемой отрасли/организации в целом.

Так "Чижик" и возит пассажиров раза в три больше, чем самарское метро. А это как раз пример устойчивости трамвая как "открытой" системы с множеством производителей. Вагоны одного производителя списали, а трамвай в целом никуда не делся, ни одной линии из-за этого не закрыли.