Антон Чиграй

Политика-с...

В данном случае речь идёт о пропускной способности аэровокзального комплекса. То есть, запроектированные пункты таможенного и пограничного контроля будут способны обработать за час 200 пассажиров. А уж сколько их там реально будет - вопрос другой. Ну и не будем забывать, что Геленджик, ещё пару лет назад лежавший почти в руинах, теперь становится вторым олимпийским аэропортом (часть регулярных рейсов из не самых важных мест + запасная полоса для Сочи).

Раненбург: за 3-4 минуты стоянки поезда через привокзальную площадь проехали 2 "скотины".

И не только вчера, и не только 3 и 6: 16 июня, 07228 на Малой Дмитровке А вот это уже правильнее, автобус как раз и должен как можно чаще появляться в районе Дмитровской. Дело в том, что на и около тяговой подстанции на Яблочкова ведутся работы по перекладке кабелей (включая строительство магистральной кабельной линии "Бескудниково - Бутырки"), сопровождающиеся тяжёлой степенью раздолбайства.

Где-то видел интервью директора Транс-Вея, где он обещал полностью перейти на китайцев. Ну это для них не впервой - первые Богданы у них тоже гуляли по всем маршрутам.

Вчера видел на А-3. Причём закатанный в рекламу. Номера, увы, не скажу.

76-й - нет. Ввести новый - ещё куда ни шло. От такого дублирования может быть смысл, если у А172 отменить половину остановок. Не представляю себе человека, который поедет с Ярославки на троллейбусе мимо трёх станций метро к метро Проспект Мира, чтобы пройти там полкилометра и всё-таки зайти в метро

Ты, видимо, жил в те времена, когда не было ни турникетов, ни нынешних петель А12/12к При наличии метро, их теперь вряд ли будут назначать. Тем более что самая посещаемая выставка - MIMS/Автосалон - потихоньку съезжает в Крокус. Так что 12э и 12э2 IMHO перешли в разряд исторических курьёзов.

Опустим даже физическое состояние вагонов - допустим, что они ещё сколько-то откатают под открытым небом. Как будешь решать вопрос с высотой платформ? Наваривать лестницы на вагон? Высокие платформы строить нельзя - метровагон более узкий, и у его платформы не пройдёт даже тот тепловоз, которым ты будешь эти метровагоны таскать. Потом, тепловоз надо дооборудовать "интерфейсом" к метровагону. Пневматика ладно, она более-менее совместима, а что будешь делать с электроснабжением вагонов, дверями и прочим? Ещё момент - для постоянной эксплуатации метровагона на пригороде надо ему полностью заменять крышу (заваривать черпаки etc) и устанавливать невиданную ранее для этих типов систему отопления. И всё это ради того, чтобы докатать вагон ещё лет 5-7?

Во-первых, 12к в этом предложении никуда не девается. Во-вторых, ещё есть 23 и 19. Ну и в-третьих, там все более-менее здоровые люди к метро пешком ходят ибо так быстрее.

Ну уж всяко менее хуже, чем в районе Белорусского и Гаваны. И где он отмечаться будет? На Войковской? Кроме того, два вида электротранспорта на одной улице - тяжёлая форма маразма, оправданная разве что в каких-то напряжённых направлениях или в случае физической невозможности сделать по-другому (где-нибудь между рекой и железной дорогой или при аналогичных пространственных затруднениях).

Абсолютно не заманчива. У них разные задачи и разная стабильность, не надо их смешивать. А вот что можно было бы сделать с 12к, так это устроить ему заезд к Савёловскому вокзалу при движении к Белорусскому. Кроме того, задачу обслуживания Милашенкова и конца Яблочкова можно переложить с длинного и глючного 12 (оставив там 12к для сохранения связей) на продлённый таким же образом местный и относительно стабильный 604.

См. утверждённый на днях заказ Аэрофлота на А350. Альтернативы-то никакой сейчас реально нет. Поэтому авиакомпании всего мира и выстраиваются в очередь... Не мешай всё в одну кучу. На отечественных самолётах MEL нет - но они всё равно падают. В Европе MEL есть, и самолёты зачастую такие же старые - но всё летает. Так что первопричина наших катастроф - именно в бардаке ("эксплуатировать можно как попало"), и отражается он на любой технике, вне зависимости от её возраста и норм обслуживания. Поддержка же отечественного производителя - это другой вопрос, и весьма неоднозначный. Вот например закупка А330/А350 "в обмен" на поставку Эрбасу комплектующих российского производства - это поддержка или как? А выделение денег на до сих пор не летающий с пассажирами Ту-334 - это поддержка?

Три штуки 05.05.2005 в Брюсселе - сгоревшие в ангаре по вине местного раздолбая. Кроме них, 320 упоминается только 1 раз - тот самый армянин под Адлером.

По факту, 204, особенно 204-300, используется скорее для замены Ил-62. Конечно, куда-нибудь на экваториальные острова он не долетит, но рейсы из Москвы и СПб на Дальний Восток он выполняет.

Оргстекло встречается и в резине, например в И-435. Однако для пущей надёжности над родным поручнем (на накопительной у второй двери) прикрутили поручень от ЛиАЗ-677, типа дабы плечом стекло не выдавили.

Они это делают скорее демонстративно, чтобы больше себе выторговать. Такого вкусного клиента хотят заполучить все аэропорты, они со всеми и ведут переговоры. Мелькали слухи, что им пообещали отдать полностью Ш-1. Так что где Люфты окажутся через год (когда у них договор закончится) - пока не совсем ясно. Чтобы не лазить по многочисленным спискам, можно посмотреть сводную таблицу: Статистика JACDEC. По этой таблице, Ту-154 потеряно 56 из 1015 изготовленных (5.5%), всего в его авариях погибло 2616 человек. Boeing 737 всех серий изготовлено 5320 штук, из них утеряно 125 (2.3%), погибших 4348.

Поправка принята

А вот заправщика угробили - в 2001 году в Гатвике у 777 отвалился заправочный штуцер, и вытекающее топливо загорелось.

А хоть что-нибудь регулярное через полюс летает?

Легко Есть сайт, на котором можно посмотреть кратчайший путь между заданными аэропортами, и длину этого пути: http://gc.kls2.com/

Боюсь, что с точки зрения БТС и иже с ним эта практика является единственно возможной, дабы было как можно меньше причин для разговоров с РЖД. Электровозы покупать они не будут - наличие паутины на 100% протяжённости пути не гарантировано. Значит аренда или РЖДшные электровозы со всеми сопутствующими проблемами, с расчётами за электроэнергию, проблемами стыкования и т.д. Собственный же тепловоз сокращает срок доставки, причём как бы не в разы, что пропорционально сокращает потребности как в персонале, так и в технике. Топливо для тепловозов скорее всего покупается там же, где и заливается груз - на НПЗ в Рязани и Ярославле. Аналогично например у немцев - в Польшу они ездят на своих тепловозах, несмотря на электрификацию.

Только вот 88-90-й пикеты расположены между Семёновской и Партизанской...

Фиг его знает - официальных справочников у меня нет, пришлось довольствоваться выложенным на avia.ru. Реально сейчас в России на разных стадиях создания два авиадискаунтера - SkyExpress (уже летают, хоть и мало пока) и пока ещё не летающая Авиа-400. У SkyExpress в парке 735-е, с полной загрузкой у них ACN 38 (при /R/A/, в соответствии со справочником ACN канадского минтранса), что выше, но не так критично. У Авиа-400 планы простираются на 30 Ту-204 (ACN 29 и менее), с которыми проблем по нагрузке не ожидается даже в теории. А вот какой-нибудь RyanAir полёты в Мигалово точно не светят - у их 738 ACN аж 51, как у Руслана.

Мигалово: PCN 36/R/A/WT. Или в расшифровке - прочность покрытия 36, покрытие жёсткое, высокой прочности, давление в пневматиках не ограничено. Теперь смотрим показатели ACN самолётов (нужно, чтобы они были не более прочности ВПП): Ил-62М - 51 Ил-76ТД - 32 Ил-86 - 26 Ту-2x4 - 29 Ту-154 - 18 A-319 - 31..37 A-320 - 38..46 (21 с 4-колёсной тележкой) A-330 - 46..54 B-737 - 35..43 B-757 - 32..35 Однако! самый большой прикол в том, что Ан-124, которые там летают регулярно, имеют ACN порядка 50-52, что вроде бы существенно выше возможностей полосы.