BeetleJuice

Стали появляться таблички с расписанием, на которых указано время отправления первого и последнего рейса.

Я понимаю, что спрашивать про технико-экономические обоснования всяких там "неплохо бы" в этом форуме бессмысленно, и тем не менее, Чем неплохо и зачем все это надо?

Странно, а МСК Мегаполисы по 9 лямов покупает... 5,5 Мегаполис если и стоил, то годах где-то в 2006-2007.

Мэр смотрел в окно своего мерина с мигалками, ехавшего по городу и думал про себя: ну вот, оппозиция как всегда опять врет - никаких пробок в городе на самом деле нет!

Кто ж вам не дает? Только это... По второму разу про "койко-места" не нать. А причем тут я? Это вы занимаетесь опроверганием чего-то своими соображениями. Ну и соображайте дальше. Только не пытайтесь этим что-то опровергнуть.

Чего у них колоссальный? Это вы из какой тумбочки это вынули?

Опровергать нужно фактами, а не соображениями. Опять многабукаф ниочем.

Когда сказать больше нечего начинают обычно образованием трясти. А вы вот на личности переходите.

А это вообще стремление любого руководителя - подчинить себе все подразделения (создать свои аналогичные), от работы которых он так или иначе зависит. Применимо на любом производстве. Конечно нет. Потому можете 100500 раз написать что троллейбус дешевле - он от этого дешевым не станет при любых пассажиропотоках. Что б он стал дешевле - надо сначала его транспортную работу сделать дешевой. А уж после этого накладывать на существующие пассажиропотоки. И если они окажутся адекватными тем объемам транспортной работы, при которых троллейбус дешевый - то тогда да, можно говорить о какой-то экономии. В общем, я понял, что кроме недоказанной никем мантры о том, что троллейбус дешевле автобуса - вы ничего больше не воспринимаете. Вы б лучше по МСК такие данные отыскали, полезнее было бы.

Скажите, существует ли бог? Ведь статей, где обосновано что он не существует нет. Значит он существует. В общем, слив засчитан. Пустословство о дешевизне троллейбуса на лицо. Да, именно так и было когда-то. Собственно причина именно по 2 АП известна - почти все маршруты пролегают через мосты с длинными подъездными путями к ним, естественно безостановочными. Что касается высокой скорости в целом - так то ж не Москва со своими пробками, где уже никто и не помнит тех времен, когда автобусы с нормальной скоростью передвигались. А вот в регионах пока помнят. Хотя и там виден тренд понижения средней скорости. 2011 год уже откатались ~ 19 км/ч, 2012 - видимо еще меньше. Вы сейчас пытаетесь поставить под сомнение официальную отчетность транспортного предприятия? Глупая какая-то затея. Или доказать, что он в основном на пригороде работает - так это не так, я уже писал. Пригород конечно есть, но в общей массе это проценты от общей доли.

Слив засчитан.

В соседней теме вы так и не привели научных рассуждений в пользу бедных о дешевизне троллейбуса. Как-то уклонились от ответа.

Сначала определитесь о себестоимости ЧЕГО идет речь. Иначе все рассуждения - бред.

Это ваше заблуждение. Если говорить о себестоимости, то имеет смысл говорить не об абстрактной себестоимости, а о себестоимости чего-то. В данном случае того, за что платит заказчик. А заказчик (вспомним про 22 маршрут) платит за транспортную работу.

В теме про троллейбусы. Там троллейбусы помнится ездили по 13 км/ч и имели себестоимость на 30 % выше чем автобусы, которые ездили 18-20 км/ч. Вы сказали что нет, мол, расчеты кривые, и если автобус замедлить, то автобусы станут дороже троллейбусов. А тут наоборот пишите: Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости.

1. Ну приведите нам ссылки на расчеты и научные статьи где это все обосновано. 2. Явное искажение фактов - там было 18-20 км/ч, и это не фантастика, а нормальная работа ОТ в городе в допробочный период без всяких там АСКП.

В случае с тюменским троллейбусом вы мне ровно обратное доказывали. Очевидно что цель одна - поплакаться дептрансу об убыточности его затеи, выбить дотации. Т. к. самому МГТ эти экспрессы нафиг не нужны. Они даже режим работы метрошный им до сих пор не сделали, а без этого полноценными метробусами эти экспрессы стать не могут. Так, локальная развозка от метро до дома в часы пик.

Это ничем неподтвержденные слова. А вот обратные примеры, хоть и кривые, - есть. Посмотрел проект. Инфраструктура в очередной раз из 60-70-х годов прошлого века. Скоростных спецчастей нет. Одна хрень с заводов МГТ. Подвижного состава с автономным ходом скорее всего тоже не будет. Хрен с ней с низкопольностью, но по-моему строят все таки "из любви", что бы было, а не для людей.

Да ладно тебе, вся Россия ездит на маршрутках, только тебе не нравится.

Постараюсь ответить по пунктам. 1. Данные по троллейбусу http://tat72.ru/doc_...henie_2007.html 2. По данным отчетов средняя скорость троллейбуса, и я это приводил - 13 км/ч. Автобуса (с учетом пригорода) - 18-20 км/ч. Как бы в полтора раза. Но тут надо сначала дать определение пригородному маршруту. В данном случае - это городской автобус (с городской компоновкой салона), снятый на летний период с городского маршрута, и поставленный на пригородный (садоводческий). Период - с начала мая и до конца августа (с 1 сентября происходит значительное урезание, а с октября и до весны никакого пригорода в помине нет). Выпуск - ~40 машин по будням и ~90 по выходным (из ~200 от обоих парков). Итого, весь пригородный трафик - несколько садоводческих маршрутов с машинами с городской компоновкой салона, работающих 4 месяца в году из 12 и то в основном по выходным дням (это на пригород МТА совсем не похоже). Степень внесения погрешности в мои расчеты - можете оценить сами. На мой взгляд для проведенной оценки она не настолько существенна, что б в корне повлиять на результат и сделать троллейбус прямо в разы прибыльнее автобуса. Ну а то, что может существовать реальная экономия от идеального троллейбуса в вакууме в 10-15% - это я и сам писал в постах ниже. 3. 106 человек во 2 АП - не знаю почему так. Насколько я помню у них сколько-то там штук ПАЗ и КАВЗ было, типо служебных развозок, которые они не от хорошей жизни на тот момент выпускали на регулярные маршруты (по данным фотобуса 6 штук целых - 10 % от общего количества). Возможно это и сказалось на итоговой цифре. Тем не менее, итоговые результаты для обоих парков поучились примерно одинаковыми. 4. Ситуацию с пригородом я описал выше. Доля пригорода там незначительна, а подвижной состав тот же самый, что и в городе. 5. Что касается эффективности использования инфраструктуры - да, можно и лучше. Да, в России (за пределами МКАДа) ОТ работает с 7 утра и до 8 вечера (утрированно, но в целом правильно), а не с 5.30 и до 1 часа ночи, потому у вас и получилось 10,5 часов на 1 троллейбус в сутки на линии. Да, план по транспортной работе не докатали аж на 7% из-за закрытия маршрутов (строительство моста-развязки, подземного перехода и пр. - да мало ли чего в городах случается, из-за чего троллейбус приходится отменять). Но ведь мы же сейчас говорим о реальном предприятии в реальных экономических условиях, а не о сферическом троллейбусе с вакуумной инфраструктурой. Вот в реальных условиях оно показало ту эффективность, которую показало. P. S. Есть такое негласное правило: критикуя, предлагай. Собственно нестыковку по средним скоростям в расчете я видел сразу и писал об этом в расчете. Вы, кстати, первый, кто на это обратил внимание. Не буду спорить и соглашусь с тем, что это вносит значительные погрешности в расчет. Но, к сожалению, за почти 30 страниц этой темы ни одного другого расчета приведено не было. Только все какие-то косые "от руки" без конкретных цифр. Этот тоже косой, но хотя бы основан на реальных цифрах. Может вы возьметесь и сделаете расчет с учетом тех замечаний, о которых мы тут говорили? Для любого российского города. P. P. S. Я таки попробовал провести мысленный эксперимент - увеличил скорость троллейбуса в 1,5 раза. В этом случае, если предположим что 1) машиночасы не изменились, но увеличился пробег в 1,5 раза - себестоимость почти не изменилась, т. к. затраты на тягу у троллейбуса малы в сумме всех затрат 2) пробег не изменился, но уменьшились в 1,5 раза машиночасы - себестоимость при этом упала ~ 30 %, т. к. исчезли затраты на ФОТ примерно половины персонала Так вот, в этом случае транспортная работа троллейбуса получилась почти вровень с автобусом при обоих предположениях. Публиковать цифры тут не буду, уж очень они оценочные.

Какие именно данные вы не нашли? Использовалось множество документов в части годовых отчетов предприятий, в том числе всевозможные пояснительные записки, аудиторские заключения и пр. ВСе документы из раздела "Раскрытие информации" соответствующего предприятия. Вы правильно заметили, что сравнивать напрямую городские маршруты с пригородными неправильно. Потому и был выбран критерий - стоимость транспортной работы. Этот критерий никак не зависит от дальности поездки, суммы на одного пассажира (тарифа), наполняемости подвижного состава и, как следствие, итогового финансового результата предприятия (а ведь именно из-за пригорода и малонаселенных городских маршрутов автобусники были в убытке по сравнению с троллейбусами, работавшими на 4 прибыльных городских маршрутах). Подвижной состав у всех предприятий одинаковый - БВ в городской комплектации, с незначительным количеством ОБВ (ОБВ при анализе можно пренебречь, если не хотите пренебрегать - сделайте доброе дело и скорректируйте мой анализ уже с учетом этого фактора). Так же думал и я в 2008-2009 годах перед тем, как его закрыли. А еще если подсчитать себестоимость на одного пассажира, то у троллейбусов выходило что-то около 9 рублей, в то время как у автобусов порядка 14-16 (точно не помню) при тарифе в 12 рублей. Но то себестоимость "в расчете на одного пассажира на 4 прибыльных городских маршрутах, обслуживаемых троллейбусами", а то себестоимость на всей сети НОТ, которая и учитывается при установлении тарифа. Такой критерий как "себестоимость поездки 1 пассажира" и прибыльность/убыточность транспортного предприятия, вынужденного зарабатывать с одной стороны на диком рынке, с другой - в условиях жесткого давления со стороны города и повешенной им "социальной ответственности", - не годится для оценки экономики того или иного вида транспорта. По таким оценкам в России уже давно пора даже все электрички закрыть и заменить их автобусами. Про трамваи и троллейбусы можно даже не заикаться. А вот себестоимость произведенной тем или иным видом транспортной работы - вполне себе годится за такой критерий. Не надо передергивать. Я не пытался сравнить показатели разных предприятий. Этим как раз занялись вы, сказав, что троллейбусники при дорогом троллейбусе в прибыли, а автобусники при типо дешевом автобусе в глубоком убытке И здесь сравнивается не жираф со слоном. Здесь сравнивается себестоимость транспортной работы автобуса с себестоимостью транспортной работы такого же автобуса, только ходящего под проводами и имеющим электрический двигатель. Все корректно. Если считаете что некорректно - напишите подробно почему. А еще лучше - сделайте свой расчет. Все исходные данные для этого в открытом доступе есть.

Образованием обычно трясут когда заканчиваются нормальные аргументы.

Тариф не ППК устанавливает, а регион.

Как ты узко мыслишь. Вот-вот. Верные слова. Только почему-то все эти таскальщики и стояльщики зачем-то пытаются еще и всем окружающим насадить свой образ жизни. Прямо как фанаты линукса со своим линуксом. Видимо все это от того, что попали в число меньшинств.

Эти 30-50% уже сейчас тупо закладываются в график. И чего? По сути вопроса к сожалению пока не высказался никто.