BeetleJuice

Дело не в том, что там понаписали конкретно по 22 маршруту. Дело в падении монополизма МГТ на рынке в целом и в части распределения денег за льготы в частности. Такие условия заставят МГТ навести у себя порядок. И тот же El_scorcho через несколько лет в этом форуме (если останется в МГТ) будет совсем с другим отношением свои посты писать.

El_scorcho совершенно прав - пассажира не касаются внутренние дела МГТ. Это касается прежде всего города, вынужденного содержать это неэффективное предприятие. Но сдвиги уже начались. Конкурс на 22 маршрут уже прошел. До конца года будет разыграно еще 50 маршрутов (со слов рук-ля ДТ). Город в лице метрополитена - заказчик. МГТ - один из многих подрядчиков - его монополии настал конец. МГТ придется навести у себя порядок, иначе будет выдавлен с рынка более эффективным приедприятием. Пока основной конкурент ИМХО - автолайн.

Стали появляться таблички с расписанием, на которых указано время отправления первого и последнего рейса.

Я понимаю, что спрашивать про технико-экономические обоснования всяких там "неплохо бы" в этом форуме бессмысленно, и тем не менее, Чем неплохо и зачем все это надо?

Странно, а МСК Мегаполисы по 9 лямов покупает... 5,5 Мегаполис если и стоил, то годах где-то в 2006-2007.

Мэр смотрел в окно своего мерина с мигалками, ехавшего по городу и думал про себя: ну вот, оппозиция как всегда опять врет - никаких пробок в городе на самом деле нет!

Кто ж вам не дает? Только это... По второму разу про "койко-места" не нать. А причем тут я? Это вы занимаетесь опроверганием чего-то своими соображениями. Ну и соображайте дальше. Только не пытайтесь этим что-то опровергнуть.

Чего у них колоссальный? Это вы из какой тумбочки это вынули?

Опровергать нужно фактами, а не соображениями. Опять многабукаф ниочем.

Когда сказать больше нечего начинают обычно образованием трясти. А вы вот на личности переходите.

А это вообще стремление любого руководителя - подчинить себе все подразделения (создать свои аналогичные), от работы которых он так или иначе зависит. Применимо на любом производстве. Конечно нет. Потому можете 100500 раз написать что троллейбус дешевле - он от этого дешевым не станет при любых пассажиропотоках. Что б он стал дешевле - надо сначала его транспортную работу сделать дешевой. А уж после этого накладывать на существующие пассажиропотоки. И если они окажутся адекватными тем объемам транспортной работы, при которых троллейбус дешевый - то тогда да, можно говорить о какой-то экономии. В общем, я понял, что кроме недоказанной никем мантры о том, что троллейбус дешевле автобуса - вы ничего больше не воспринимаете. Вы б лучше по МСК такие данные отыскали, полезнее было бы.

Скажите, существует ли бог? Ведь статей, где обосновано что он не существует нет. Значит он существует. В общем, слив засчитан. Пустословство о дешевизне троллейбуса на лицо. Да, именно так и было когда-то. Собственно причина именно по 2 АП известна - почти все маршруты пролегают через мосты с длинными подъездными путями к ним, естественно безостановочными. Что касается высокой скорости в целом - так то ж не Москва со своими пробками, где уже никто и не помнит тех времен, когда автобусы с нормальной скоростью передвигались. А вот в регионах пока помнят. Хотя и там виден тренд понижения средней скорости. 2011 год уже откатались ~ 19 км/ч, 2012 - видимо еще меньше. Вы сейчас пытаетесь поставить под сомнение официальную отчетность транспортного предприятия? Глупая какая-то затея. Или доказать, что он в основном на пригороде работает - так это не так, я уже писал. Пригород конечно есть, но в общей массе это проценты от общей доли.

Слив засчитан.

В соседней теме вы так и не привели научных рассуждений в пользу бедных о дешевизне троллейбуса. Как-то уклонились от ответа.

Сначала определитесь о себестоимости ЧЕГО идет речь. Иначе все рассуждения - бред.

Это ваше заблуждение. Если говорить о себестоимости, то имеет смысл говорить не об абстрактной себестоимости, а о себестоимости чего-то. В данном случае того, за что платит заказчик. А заказчик (вспомним про 22 маршрут) платит за транспортную работу.

В теме про троллейбусы. Там троллейбусы помнится ездили по 13 км/ч и имели себестоимость на 30 % выше чем автобусы, которые ездили 18-20 км/ч. Вы сказали что нет, мол, расчеты кривые, и если автобус замедлить, то автобусы станут дороже троллейбусов. А тут наоборот пишите: Увеличение скорости сообщения всенепременно ведет к увеличению себестоимости.

1. Ну приведите нам ссылки на расчеты и научные статьи где это все обосновано. 2. Явное искажение фактов - там было 18-20 км/ч, и это не фантастика, а нормальная работа ОТ в городе в допробочный период без всяких там АСКП.

В случае с тюменским троллейбусом вы мне ровно обратное доказывали. Очевидно что цель одна - поплакаться дептрансу об убыточности его затеи, выбить дотации. Т. к. самому МГТ эти экспрессы нафиг не нужны. Они даже режим работы метрошный им до сих пор не сделали, а без этого полноценными метробусами эти экспрессы стать не могут. Так, локальная развозка от метро до дома в часы пик.

Это ничем неподтвержденные слова. А вот обратные примеры, хоть и кривые, - есть. Посмотрел проект. Инфраструктура в очередной раз из 60-70-х годов прошлого века. Скоростных спецчастей нет. Одна хрень с заводов МГТ. Подвижного состава с автономным ходом скорее всего тоже не будет. Хрен с ней с низкопольностью, но по-моему строят все таки "из любви", что бы было, а не для людей.

Да ладно тебе, вся Россия ездит на маршрутках, только тебе не нравится.

Постараюсь ответить по пунктам. 1. Данные по троллейбусу http://tat72.ru/doc_...henie_2007.html 2. По данным отчетов средняя скорость троллейбуса, и я это приводил - 13 км/ч. Автобуса (с учетом пригорода) - 18-20 км/ч. Как бы в полтора раза. Но тут надо сначала дать определение пригородному маршруту. В данном случае - это городской автобус (с городской компоновкой салона), снятый на летний период с городского маршрута, и поставленный на пригородный (садоводческий). Период - с начала мая и до конца августа (с 1 сентября происходит значительное урезание, а с октября и до весны никакого пригорода в помине нет). Выпуск - ~40 машин по будням и ~90 по выходным (из ~200 от обоих парков). Итого, весь пригородный трафик - несколько садоводческих маршрутов с машинами с городской компоновкой салона, работающих 4 месяца в году из 12 и то в основном по выходным дням (это на пригород МТА совсем не похоже). Степень внесения погрешности в мои расчеты - можете оценить сами. На мой взгляд для проведенной оценки она не настолько существенна, что б в корне повлиять на результат и сделать троллейбус прямо в разы прибыльнее автобуса. Ну а то, что может существовать реальная экономия от идеального троллейбуса в вакууме в 10-15% - это я и сам писал в постах ниже. 3. 106 человек во 2 АП - не знаю почему так. Насколько я помню у них сколько-то там штук ПАЗ и КАВЗ было, типо служебных развозок, которые они не от хорошей жизни на тот момент выпускали на регулярные маршруты (по данным фотобуса 6 штук целых - 10 % от общего количества). Возможно это и сказалось на итоговой цифре. Тем не менее, итоговые результаты для обоих парков поучились примерно одинаковыми. 4. Ситуацию с пригородом я описал выше. Доля пригорода там незначительна, а подвижной состав тот же самый, что и в городе. 5. Что касается эффективности использования инфраструктуры - да, можно и лучше. Да, в России (за пределами МКАДа) ОТ работает с 7 утра и до 8 вечера (утрированно, но в целом правильно), а не с 5.30 и до 1 часа ночи, потому у вас и получилось 10,5 часов на 1 троллейбус в сутки на линии. Да, план по транспортной работе не докатали аж на 7% из-за закрытия маршрутов (строительство моста-развязки, подземного перехода и пр. - да мало ли чего в городах случается, из-за чего троллейбус приходится отменять). Но ведь мы же сейчас говорим о реальном предприятии в реальных экономических условиях, а не о сферическом троллейбусе с вакуумной инфраструктурой. Вот в реальных условиях оно показало ту эффективность, которую показало. P. S. Есть такое негласное правило: критикуя, предлагай. Собственно нестыковку по средним скоростям в расчете я видел сразу и писал об этом в расчете. Вы, кстати, первый, кто на это обратил внимание. Не буду спорить и соглашусь с тем, что это вносит значительные погрешности в расчет. Но, к сожалению, за почти 30 страниц этой темы ни одного другого расчета приведено не было. Только все какие-то косые "от руки" без конкретных цифр. Этот тоже косой, но хотя бы основан на реальных цифрах. Может вы возьметесь и сделаете расчет с учетом тех замечаний, о которых мы тут говорили? Для любого российского города. P. P. S. Я таки попробовал провести мысленный эксперимент - увеличил скорость троллейбуса в 1,5 раза. В этом случае, если предположим что 1) машиночасы не изменились, но увеличился пробег в 1,5 раза - себестоимость почти не изменилась, т. к. затраты на тягу у троллейбуса малы в сумме всех затрат 2) пробег не изменился, но уменьшились в 1,5 раза машиночасы - себестоимость при этом упала ~ 30 %, т. к. исчезли затраты на ФОТ примерно половины персонала Так вот, в этом случае транспортная работа троллейбуса получилась почти вровень с автобусом при обоих предположениях. Публиковать цифры тут не буду, уж очень они оценочные.

Какие именно данные вы не нашли? Использовалось множество документов в части годовых отчетов предприятий, в том числе всевозможные пояснительные записки, аудиторские заключения и пр. ВСе документы из раздела "Раскрытие информации" соответствующего предприятия. Вы правильно заметили, что сравнивать напрямую городские маршруты с пригородными неправильно. Потому и был выбран критерий - стоимость транспортной работы. Этот критерий никак не зависит от дальности поездки, суммы на одного пассажира (тарифа), наполняемости подвижного состава и, как следствие, итогового финансового результата предприятия (а ведь именно из-за пригорода и малонаселенных городских маршрутов автобусники были в убытке по сравнению с троллейбусами, работавшими на 4 прибыльных городских маршрутах). Подвижной состав у всех предприятий одинаковый - БВ в городской комплектации, с незначительным количеством ОБВ (ОБВ при анализе можно пренебречь, если не хотите пренебрегать - сделайте доброе дело и скорректируйте мой анализ уже с учетом этого фактора). Так же думал и я в 2008-2009 годах перед тем, как его закрыли. А еще если подсчитать себестоимость на одного пассажира, то у троллейбусов выходило что-то около 9 рублей, в то время как у автобусов порядка 14-16 (точно не помню) при тарифе в 12 рублей. Но то себестоимость "в расчете на одного пассажира на 4 прибыльных городских маршрутах, обслуживаемых троллейбусами", а то себестоимость на всей сети НОТ, которая и учитывается при установлении тарифа. Такой критерий как "себестоимость поездки 1 пассажира" и прибыльность/убыточность транспортного предприятия, вынужденного зарабатывать с одной стороны на диком рынке, с другой - в условиях жесткого давления со стороны города и повешенной им "социальной ответственности", - не годится для оценки экономики того или иного вида транспорта. По таким оценкам в России уже давно пора даже все электрички закрыть и заменить их автобусами. Про трамваи и троллейбусы можно даже не заикаться. А вот себестоимость произведенной тем или иным видом транспортной работы - вполне себе годится за такой критерий. Не надо передергивать. Я не пытался сравнить показатели разных предприятий. Этим как раз занялись вы, сказав, что троллейбусники при дорогом троллейбусе в прибыли, а автобусники при типо дешевом автобусе в глубоком убытке И здесь сравнивается не жираф со слоном. Здесь сравнивается себестоимость транспортной работы автобуса с себестоимостью транспортной работы такого же автобуса, только ходящего под проводами и имеющим электрический двигатель. Все корректно. Если считаете что некорректно - напишите подробно почему. А еще лучше - сделайте свой расчет. Все исходные данные для этого в открытом доступе есть.

Образованием обычно трясут когда заканчиваются нормальные аргументы.

Тариф не ППК устанавливает, а регион.