BeetleJuice

С ним как раз ничего не будет. А вот с теми, кто постоянно петляет от метро до остановки по 400 метров, ходит по 1,5-2 км до метро пешком каждый день, а потом ездит в метро или электричках по часу стоя уступая место всем подряд, лезет с чемоданами через АСКП и пр. - вот у них в старости будут реальные проблемы со здоровьем, которое, как известно, нужно беречь с молоду.

Ух ты, частникам рентабельно, а МГТ вдруг нерентабельно. И как это соотносится с тянутыми расписаниями? Такое ощущение, что весь ответ был дан просто для того, что б что-то написать ради самого процесса написания.

Собственно, частники по такой схеме и работают. А вот может кто-нибудь объяснить, почему МГТ не хочет или не может перейти на такой режим работы? Я понимаю, что есть часть маршрутов с уличным расписанием, где оно должно четко выдерживаться, но большинство маршрутов его не имеет, и там это все вполне можно реализовать хоть сейчас.

По сравнению с теми деньгами, которые просираются этими тремя в том самом ГРАДе, разница в 66 рублей - сущие копейки. i Уведомление: Не просираются, а тратятся. Не надо учить людей, как им тратить свои деньги. А социализм головного мозга я лично буду лечить жестко и конкретно. Мудрый Каа

ИМХО если на что-то и стоит давить, то только на одно: нельзя держать экономику на одном виде топлива. Например, переводить все производство на газ и забывать про каменный уголь нельзя, т. к. после того, как угольные шахты закроются цена на газ будет поднята до неимоверных высот (наш глава государства в свое время об этом говорил). С троллейбусом в городе нужно придерживаться той же самой аналогии: Нельзя держать весь НОТ на дизельном топливе. Часть автобусов работает на газе - хорошо. Часть НОТ работает на электротяге - тоже хорошо. Если все перевести на дизтопливо, то система НОТ становится очень неустойчивой ко всяким там рыночным колебаниям цен на диз-топливо и нефть. По-моему, раз уж с экономикой (и реальной экономией по сравнению с автобусами) у троллейбуса в целом не густо, написанное выше - повышение надежности работы системы за счет меньшей зависимости от поставщиков топлива - единственное разумное экономическое обоснование сохранения троллейбуса в городе.

Доля ГСМ в троллейбусном предприятии - 2,7%. Учтено в прочих расходах. Это на 8 единиц спец-техники и 4 легковых авто. Ты сейчас предлагаешь транспортному предприятию сунуть свою шею в петлю по примеру РЖД с электричками. Ну можно заменить 9 троллейбус автобусами и снять движение на этом его уникальном участке. Но ведь тогда снизится интервал на участке "До Орлово-Давыдовского переулка" и вся его себестоимость ляжет уже на оставшиеся, пока еще "прибыльные" маршруты. Которые после такого снятия очень сильно рискуют стать убыточными. РЖД с электричками этот путь уже прошла.

Тогда я анализировал только по одному показателю - машино*часы. И они действительно стали дорожать по мере того, как сеть начали коцать. Но сейчас появилась возможность провести более глубокий анализ - по транспортной работе. А она оказалась дорогой даже на непокоцанной сети. Бухгалтеров и руководства может и столько же, но вот "основных ремонтных рабочих" - вряд ли. Приведу структуру работающих по должностям: Протяженность контактной сети (однопутная) - 63,7 км. Среднесписочное количество троллейбусов - 63,4 Среднесписочный выпуск - 42,1 Водители - 116 Кондукторы - 84 Основные ремонтные рабочие - 104 Вспомогательные рабочие - 45 Специалисты и служащие - 84 Прочие - 12 Всего - 445 Что интересно - ремонтников почти столько же, сколько и водителей. А этот показатель напрямую зависит скорее от количества троллейбусов, длины контактной сети и выпуска. Так что, я боюсь что сэкономить на АУП при увеличении размеров предприятия вряд ли удастся. Это кстати подтверждается анализом отчетов от автобусных предприятий (данные приводить здесь не вижу смысла, кому действительно нужно - откроет первоисточники и прочитает) - парк на 150 автобусов имеет такой же АУП как и парк на 50 автобусов, но количество всех остальных должностей растет пропорционально. Суммарная экономия там если и получается, то что около 10-15 %, не более. Уж совершенно точно, что не в разы. Давай посмотрим цифры: При написанной выше протяженности контактной сети и среднесписочном выпуске "среднее расстояние" между троллейбусами на личнии - 1,5 км. При средней скорости в 13,2 км/ч эти 1,5 км троллейбус проезжает за 0,11 часа или за 6,8 минут. Иначе говоря, средний интервал на всех линиях - 7 минут. Понятно, что на центральных участках, где ходило сразу несколько маршрутов, он был меньше, там ждать троллейбуса почти не приходилось, на окраинных, там, где ходил только один маршрут - больше. Но в среднем - вот так. На мой взгляд, это вполне себе вменяемый интервал. И тем не менее, финансовые показатели "не очень". Выше я привел структуру себестоимости и показатели по труду. Можешь самостоятельно попробовать оценить насколько снизится себестоимость, скажем, при снижении среднего интервала в 2 раза. Понятно, что количество ремонтников вырастет не в 2 раза, а меньше (для оценки можно считать, что их количество вообще не увеличится). АУП тоже не увеличится. Но при этом увеличится пропорционально количество водителей/кондукторов, доля которых в общей массе - половина. Я это все к тому написал, что себестоимость конечно снизится, но опять же не в разы, а на очередные 10-15-20%. Итог-то таков, что, наверное, в идеале, эффективную систему, которая выиграет у автобусов свои 10-15 % по себестоимости, построить можно. Но в условиях российской действительности это часто может оказаться не так. Особенно в условиях, когда в российских городах троллейбус вынужден конкурировать с частными автобусами/маршрутками - у него еще и с наполняемостью начинают возникать проблемы (к МСК это тоже относится, правда в меньшей мере - все нормальные маршруты троллейбуса задублированы машрутками и они уводят из них платных пассажиров), и он начинает требовать к себе еще и дотаций. Т. е., мало того, что транспортная система сама по себе может быть неэффективна по сравнению с автобусными аналогами, так еще и оказывается маловостребованной.

Какие тебе нужны подсчеты, если город и так тратит на троллейбусы по 50 с хреном лимонов дотаций каждый год. Я бы при таком раскладе троллейбусников вообще заставил бы бесплатно школьников возить.

Я только напомню распространителям подобных слухов, что при Собянине в Тюмени (а он был там не главой города, а губернатором всей области и как бы к городским делам напрямую непричастен) троллейбусный парк был обновлен на четверть (впервые за 10 лет после разрухи 90-х), реконструирована контактная сеть на большей половине протяженности - делали вместе с ремонтом дорог, реконструированы тяговые подстанции. Даже был построен один участок, по которому троллейбусы в итоге так ни разу и не прошли. Был утвержден генплан города, в котором было предусмотрено развитие трол-сети. Были разработаны проекты по строительству трол-сети и тяговых подстанций в новые районы города (не сраные проекты планировок "маркером по карте", а именно полноценные проекты строительства линий). Но потом Собянин ушел и через несколько лет пришли другие эффективные менеджеры. Все то новые провода, почти не поэксплуатировавшиеся, были сняты, тяговые станции проданы под застройку по цене участков земли под ними, а троллейбусы переданы в соседний город (из собянинской кстати партии, потому что все остальное к тому времени уже почти развалилось). Произошло все очень быстро. Убыточной систему сделали буквально за год перекрыв в нескольких местах дороги для ремонта и не построив по 50-100 метров объездной контактной сети - в живых оставалось 1,5-2 полудохлых никому не нужных маршрута, идущих из ниоткуда в никуда. Ну и частные автобусы на маршрутах троллейбуса. Если в МСК хотели закрыть троллейбус - давно бы уже начали это делать, хотя бы не производя закупки нового подвижного состава. Не восстанавливая троллейбусые линии после открытия новых мега-развязок - ничего же не мешает не строить на период такого строительства обходные трол-линии, достаточно "на период строительства" закрыть троллейбус, пустив по его маршруту автобусы, а после окончания строительства "забыть" про восстановление трол-маршрутов. В общем, методов отвадить пассажиров существует масса, после чего сами же пассажиры скажут - нафиг нам этот ржавый троллейбус, пустите нам лучше современный автобус. Однако пока троллейбусы город покупает и за последние несколько лет обновили уже четверть подвижного состава. Начато реальное проектирование марьинского автобусно-троллейбусного парка. Про безальтернативное урезание маршрутов - читать вообще странно. Пассажиропоток, если он есть - он сам по себе никуда не денется и при закрытии какого-нибудь троллейбусного маршрута должен появиться какой-нибудь автобусный его дублер. Но чего-то в МСК пока такого не наблюдается. Поскольку данных по экономике троллейбуса в МСК так никто и не привел, для примера приведу данные для Тюмени за 2007 год в сравнении с двумя автобусными парками этого же города (по материалам http://tat72.ru/) Троллейбусный парк (выпуск ~ 50 троллейбусов БВ): Машино-часы: 141.9 тыс. часов Транспортная работа, приведенная по вместимости, тыс. место*км: 220501,8 Общий пробег, тыс. км: 1870,24 Итоговая себестоимость: 100560 тыс. руб. Структура себестоимости: ФОТ - 53% ЕСН - 14% Электро-энергия - 6% амортизация - 9 % Ремонт ПС - 4 % Прочие расходы - 14% Теперь удельную себестоимость по трем показателям: Себестоимость 1 машино-часа: 100560 / 141,9 = 709 руб/час Себестоимость 1 км пробега: 100560 / 1870,24 = 54 руб/км Себестоимость единицы транспортной работы: 100560 / 220501,8 = 45,6 коп. за место*км (стоимость перевозки 1 пассажиро-места, вне зависимости от того едет на нем пассажир или нет, на расстояние 1 км) Теперь посмотрим автобусы. Автобусный парк #1 (выпуск ~ 150 автобусов в основном БВ, часть ОБВ) Машино-часы: 362,6 тыс. часов Транспортная работа, приведенная по вместимости, тыс. место*км: 781197,4 Общий пробег, тыс. км: 6629,3 Итоговая себестоимость: 270721 тыс. руб. Структура себестоимости: ФОТ - 39% ЕСН - 10% ГСМ - 25% амортизация - 9 % Ремонт ПС - 4 % Прочие расходы - 13% Удельная себестоимость: Себестоимость 1 машино-часа: 747 руб/час Себестоимость 1 км пробега: 41 руб/км Себестоимость единицы транспортной работы: 34,7 коп. за место*км Автобусный парк #2 (выпуск ~ 50 автобусов, в основном БВ, часть ОБВ) Машино-часы: 171,8 тыс. часов Транспортная работа, приведенная по вместимости, тыс. место*км: 382300 Общий пробег, тыс. км: 3599,4 Итоговая себестоимость: 140211,5 тыс. руб. Структура себестоимости: ФОТ - 37% ЕСН - 9% ГСМ - 24% амортизация - 12 % Ремонт ПС - 6 % Прочие расходы - 12% Удельная себестоимость: Себестоимость 1 машино-часа: 816 руб/час Себестоимость 1 км пробега: 39 руб/км Себестоимость единицы транспортной работы: 36,7 коп. за место*км Подытожим. Что видно: да, доля затрат на тягу у троллейбуса в 4 раза ниже чем у автобуса: всего 6% от всех затрат против 24-25 % для автобуса (в пересчете на единицу транспортной работы э/энергии тратится где-то 2,7 коп. на 1 место*км, а ГСМ для автобуса - на 8,7 ком. за 1 место*км). То, о чем очень любит писать Буслов и уподобляющиеся ему транспортофанаты. НО вся эта экономия на топливе с лихвой съедается возросшим ФОТом (фонд оплаты труда) - видимо штат для обслуживания троллейбуса и всей его троллейбусной инфраструктуры нужно держать значительно больший, чем для содержания автобуса. Транспортная работа у троллейбуса на 25-30 % дороже автобуса (46 ком. за 1 место*км против автобусных 35-37 коп). Аналогично если считать по километрам пробега (54 руб за км пробега против 39-41 руб). Теперь если подсчитать машино*часы - тут получается, что троллейбус как бы дешевле: 709 руб/час против 750-800 для автобуса... Но, если посмотреть среднюю скорость, то окажется, что она в траликов в 1,5 раза ниже чем у автобусов: 13 км/час против 18-20 для автобусов. Возможно этим объясняется дешевизна одного машино*часа тралика, ведь автобус за этот час проезжает расстояние в 1,5 раза большее. Проще говоря, в условиях реальных транспортных предприятий, в условиях реальной российской экономики возить людей по городу автобусами оказалась почти на треть дешевле, чем электротранспортом в виде троллейбусов. Очень интересно, как обстоят дела в Москве в этим.

А вы не посмотрели количество этих билетов по 6-8 килорублей, оставшихся в продаже? Если бы посмотрели, то убедлись, что их осталось всего несколько штук на поезд. Переводя на простой язык - билетов в поезде НЕТ. Просто если раньше их вообще не было, и уехать уже НИКАК было нельзя, то сейчас на поезд в 500-700 пассажиромест за счет более высокой цены все таки остается в наличии 5-10 мест, которые в целом вообще никакой погоды не делают при резком всплеске спроса, но на которых тем, кому ну очень сильно надо - все таки можно уехать. Стандартная практика в авиации, когда билеты на рейс кончаются, но за счет высокой цены самых последних билетов - если сильно надо, улететь можно практически на любом рейсе. Количество этих самых последних билетов как правило зависит от сезона и спроса. Зимой некоторые а/к вообще не устанавливают такой пакости, но и билеты зимой как правило никогда на рейс полностью не продаются. Хотя не спорю, перегибы в РЖДшной системе есть - например в авиации никогда не встречал, что б билет в эконом-класс, даже если это последний билет в самолете, стоил дороже билета в бизнес. Тут же я смотрю вдруг билет в купе стал дороже люкса

Перевозка пассажиров вагоном 3 класса является самой низкозатратной по сравнению с другими типами вагонов, потому что в такой вагон влазит больше пассажиров, а дополнительных затрат, опять же по сравнению с вагонами других типов - практически никаких нет. И все равно самый низкозатратный вагон является убыточным, а более затратные вагоны - прибыльными. Такое только в России возможно.

Запланирована реконструкция депо Баумана, там и будут вагоны с этой линии (по данным пояснительной записки).

Конечно, ведь оин уже привыкли делать ЭТО между вагонами, а потому в тамбурах подмосковных электричек постоянно воняет туалетом. И это не злая шутка.

Имеет если требуется добраться за гарантированное время. 903 в случае зимних снегопадов точно так же подвержен вымиранию, как и остальное НОТ. Был уже такой опыт.

Много раз уже тут писали, что никакой автобусный маршрут не может разгрузить метро ни на каком участке, потому что его максимальная провозная способность находится в пределах 5%-ной инженерной погрешности от провозной способности линии метро. Короче говоря - метро никак не заметит наличие или отсутствие дублирующего автобусного маршрута. Задолбало уже этот бред читать.

Дать такую ссылку - все равно что послать на... в Гугль.

Скажите лучше где натолкнулись.

Ну вы же днем собирались ехать, когда на ПШ пробок нет.

Что до Тушинской, что до Лен-вокзала из Марьино ехать примерно одинаково - с одной пересадкой. По времени на несколько минут подольше, но зато нет привязки к доблорасписанию РЖД.

Дайте лучше страницу, на которой вы нашли эти ссылки.

Лучше и туда на автобусе с Тушинской.

В фантазиях юных ТФ.

В Тюмени, к слову, частники такую систему саботировали и там в итоге на это забили. В Питере аналогично. В Воронеже будет точно такой же саботаж ввиду крайне низкой доли перевозчиков, принадлежащих городу.

Ну вот, Москва близка к схеме оплаты проезда частникам по факту выполненной ими транспортной работы. О такой схеме я писал тут еще в 2010 году Но местные деятели тогда даже не поняли о чем вообще идет речь

Ну и хотей дальше.