BeetleJuice

Действительно не мегаполис)) Да поди еще и не в Казани)) В комментах к нему уже подписали, что это Оптима. Что-то сдается мне, что и ЗИУ-9 поддается доработке и внедрению туда АХ. - точно мегаполис. P. S. Отредактировал предыдущее сообщение.

Если полноценный ДВС встраивать, то получится монстр типа современных шкод, ценой в ~ 400 тыс. евро. После этого цена Мегаполиса в 6 лямов (с автономным ходом новосибирского производства) покажется просто копейками. Да и чего мелочиться? Давайте сразу автобусов понакупим да и все - им и провода не нужны! Автономный ход - видели как работает. Вот (а вот не_мегаполиса). Едет медленно - но для объезда аварий этого достаточно - это то, чего так не хватает сейчас в Воронежских троллейбусах. ЗИУ-9 на переднем плане этого ролика просто стоит. Ага, и ЛИАЗ-677 Вот потому-то и не нужно слушать всяких там эксплуатационщиков, нужно проектировать и внедрять современную конкурентноспособную транспортную системы, востребованную пассажирами. Троллейбус/трамвай априори не могут быть убыточными, т.к. делаются только там, где пассажиропотоки стабильно большие и недостатка в пассажирах не будет - т. е. им по определению отдаются самые лакомые куски пассажиропотока. Это автобусы пускают по всяким там убыточным, но социально значимым маршрутам. У троллейбуса такого нет - он работает там, где пассажиров МНОГО. Осталось только переманить их у конкурентов. А сделать это можно только если конечный продукт получится ЛУЧШЕ, чем у конкурентов (маршруток и еврохлама). Сделать это не внедряя современные технологии невозможно. А восстанавливая троллейбус образца 70-х годов прошлого века... - неудивительно, что парк получился убыточным.

Первожу: мне больному на одну ступеньку было залазить труднее, чем на ТРИ Не надо подобной бредятины писать. Расстояние от земли до нижней ступеньки у них одинаковое, но в низкопольнике сразу начинается салон, а в высокопольнике - еще две ступеньки.

Во, на форуме наметился прогресс. С автономным ходом и подстанциями с резервированием - уже осело в мозгах. Сейчас наконец-то начал оседать низкопол Скоро видимо про скоростные стрелки начнет доходить (когда обновят подностью КС, тогда допетрят, что не стОило тратить деньги на хреновую КС, надо было сразу современную скоростную делать - так же как с троллейбусами, деньги-то на них уже потрачены). Кстати, Мегаполис, может и не самый лучший низкопол, но он однозначно лучше чем понакупленных ЗИУ-9. Имеет опцию автономного хода, непонятно только почему Воронеж без АХ покупает. Разница есть. Как минимум все бапки (престарелые люди) - для которых преодолеть 3 ступеньки сродни совершить подвиг (их же кто-то должен возить, тем более что они у вас платят наравне со всеми). Потом - люди с ростом выше 1 метр 90 см - они мучаются в обычном ПС, когда голова в поручни или потолок упирается. Перечисленные группы при равных условиях будут выбирать низкопольный троллейбус, а не газель или еврохлам. Да и обычным пассажирам приятнее.

Про турникеты он конечно отжег

А мне, как стороннему наблюдателю хочется посмотреть что будет дальше? Что будут делать власти, когда город окончательно встанет (а это уже вот-вот должно случиться)? Москва с ее пробками имеет альтернативу - бросил машину/ вышел из автобуса и пересел "намитро". Да и денег в новое дорожное строительство вбухивается немеряно. Хуже дела обстоят в малых городах, где метро нет и нет денег на расширение дорог... А есть только НОТ, идущий в общем потоке с автомобилями. Воронеж в этом плане дальше всех зашел - трамвай, кот. хотя бы местами шел по выделенке уничтожен, метра нету, денег на дороги тоже нет (или мало), уровень автомобилизации - один из самых высоких в России. Что будет дальше? По какому пути пойдет город? Пойдет ли он, например, по опыту МСК/Питера - создание выделенных полос для ОТ... Или начнутся запреты/ограничения на въезд в центр города? Или придумают что-то еще? ...

KNN, скажите пожалуйста, какой по вашему мнению, как специалиста, усредненный пассажиропоток пасс/час (ну или в другой единице измерения, в которой его принято измерять специалистами) является Нормальным (оптимальным) для современной троллейбусной системы города?

Fiatovod, я-то это все понимаю, действительно не стоит по 25-му кругу рассказывать про достоинства одних и недостатки других. Не может миллионный город на газелях ездить! (хотя, как показывает практика Воронежа - вполне даже может, раз ездит) Но решают в данном случае - не я и не ты - а пассажиры в городе. А они пока что в своей массе делают выбор не в пользу троллейбуса. И выбор этот они делают небезосновательно. Я может что-то пропустил, но зачем вам еще 7 троллейбусов, если даже те что есть все еще используются не на полную мощность (в одну смену)?

Хех) Да хотя бы по таким, что ежели свет отключУтЬ (что в последнее время почти каждый день происходит, судя по сообщениям с этого форума), то газели это похрен, а троллейбусы все встанут, перекроют движение на улице другим машинам, а пассажиры опоздают на работу. Про скорость до сотни тут уже отожгли Однако доля истины тут есть - троллейбус тормозит на спец. частях КС - чего можно было бы избежать, применяя современные скоростные спец. части. Газель тоже лишена этого недостатка. Даже этих недостатков (тормознутый, неповоротливый и крайне ненадежный) - с лихвой хватит что б при прочих равных условиях предпочесть сесть на остановке в газель или в еврохлам. Речь сейчас идет не о троллейбусе как о виде транспорта, а о троллейбусе в Воронежской реализации. Кстати, в МСК уже почти везде заменили подвеску КС на облегченную (буквально за полгода). Теперь видимо дело будет за внедрением скоростных стрелок.

Ну вот, даже счетная палата признала, что вся эта затея с троллейбусами в текущем исполнении - разбазаривание бюджетных средств и не более. Инфраструктуру надо делать сначала. Применить "комплексный подход" - как щас модно говорить. Тогда и споров бы не было - покупать троллейбус-низкопольник, или допотопный ЗИУ-9, потому что стоимость подвижного состава в общих затратах составила бы лишь небольшую долю от этих затрат, что уже было бы без разницы что покупать. А горожане получили бы полноценный вид транспорта, работающий на ином качественном уровне - гораздо лучше, чем текущая система. Сейчас же идет неэффективное вбухивание денег в маловостребованный вид транспорта, который по многим характеристикам хуже даже газели. Естественно, пассажиры в своей массе делают выбор в пользу последней.

В Курске (по состоянию на лето 2009 г.) трамвай/троллейбус 9 рублей, а частники по 10-11 возят. Тамбов/Белгород - не знаю, не был) (по данным интернета - Тамбов - 7 рублей при себестоимости троллейбуса 13,5 - долго это не будет продолжаться, Белгород - 8 рублей) А вот про Томск - насмешили просто)) 12 рублей в Томске - собственно средняя температура по уральско-сибирскому региону. 7 рублей осталось только в малых городах (навроде Анапы), которые пешком пройти насквозь - полчаса максимум, в депрессивных регионах, и там, где тариф сдерживается искусственном методом дотации транспортным предприятиям выпадающих доходов из бюджета. Вы же не к тем ни к другим не относитесь, низкая стоимость проезда у вас - достижение текущей системы: никто никому ничего не дотирует и при этом в убыток никто не работает, а наоборот - прибыль получается. Про водительские "планы", их заработки (я почему-то думал, что у водителя заработок - это его зарплата, ан нет оказывается, водительский заработок - это "левак", никем нигде не учтенный и через бухгалтерию/налоги не пропущенный (стало быть в пенсионный фонд в накопительную часть с этих денег никто никаких отчислений не делает - аукнется когда водители на пенсию выходить начнут через 10-15-20 лет, не так и долго, на самом деле; ЕСН не платится, подоходний налог бюджет недополучает) и "рогатую" маршрутку со всеми вытекающими отсюда последствиями уже ответили за меня. Такого бардака как у вас я в России еще нигде не видел И ладно бы это было у частников - те везде работают не совсем "по белому". Но это же все творится в государственном предприятии, построенном на бюджетные деньги! А деньги за проезд собирались? Если собирались, выручка сдавалась, или это очередной "левак"? Если так будет продолжаться еще год-два, то трамвайный погром может повториться. Только уже с троллейбусами.

Ваши водители на сегодня могут вообще НИЧЕГО не_сдавать, а ВСЕ деньги забирать себе и еще зарплату получать по 8 тыс. в мес. И им за это НИЧЕГО не будет (кроме мелких пакостей от руководства в виде пересадки на старые машины да словесных порицаний) А вы тут сидите и думаете, чо-й-то они план не везут. Сдаваться должна ВСЯ выручка от билетов, а не некий эфемерный план (сейчас по факту и план не сдается - сдается некая эфемерная сумма ниже плана, которая якобы была собрана с пассажиров, а есть ли еще выручка свыше этой суммы - известно только водителям, но похоже что есть). А пассажиры должны получать билеты при оплате проезда. Водитель - всего лишь наемный рабочий, назначение которого - водить троллейбусы, а не пытаться единолично грести бабосы эксплуатируя городское (принадлежащее по сути вам - горожанам) имущество (купленное на деньги горожан... ну и немножко на деньги донорских регионов). Тогда будет порядок. Хоть реальный пассажиропоток можно будет посмотреть. И, кстати, зарплату водителям тогда можно будет увеличивать, т.к. увеличится доходность троллейбуса - ведь вы не отрицаете, что водители держатся на работе только на "левых" доходах, значит они есть (при том, что план регулярно не_везется/не_сдается), значит коррупционная составляющая присутствует. Значит перевозчик недополучает доходы. И не может отследить реальные пассажиропотоки на маршруте. А бюджет недополучает налоги (за счет которых кстати и куплены эти троллейбусы и за счет которых покрывается убыточность всей этой затеи). Кстати - второе достижение вашей текущей транспортной системы (первое - это уменьшение пересадочности, писал в другой ветке) - это низкая цена проезда. Одна из самых низких по России. В других городах 10,12,14 ... 20,24 рубля. У вас же - 7-8 рублей. Каждый год считается себестоимость проезда в подконтрольном городу местного транспортного предприятия (МУП, ОАО - в разных городах по разному). Там это можно подсчитать - т.к. есть билеты, пассажиры учтены, льготники учтены, реальные расходы учтены. Данные никем не прячутся и не скрываются. И каждый год эта себестоимость растет. И каждый год руководство города принимет решение об увеличении стоимости проезда "в связи с увеличением стоимости энергоносителей, необходимостью поднимать зарплату водителям" и еще мильён причин. У вас же - все просто классно и замечательно. Билеты пассажирам не выдаются, льготники не учитываются, кто сколько пассажиров провез, какие пассажиропотоки осваивает - никто не знает, какова реальная себестоимость проезда (расходы толком не учтены и никому не известны) - никто не знает. А администрация заняла очень удобную позицию - раз никто внятных причин повышения стоимости проезда не может дать (никто ни расходы ни доходы никогда толком не считал, а если и считал - то держат эту информацию за семью печатями) - значит и оснований повышать стоимость проезда нет! А вот были бы у вас трамваи, работали бы полноценно троллейбусы - занимал бы местный МУП хотя бы треть от рынка перевозок в городе, работал бы полноценно - с прозрачной отчетностью, выдавал бы пассажирам билеты - сразу была бы видна реальная картина и реальная себестоимость перевозок. И в соответствие с этой реальной себестоимостью устанавливались бы тарифы. И они однозначно были бы больше 7-8 рублей - это собственно видно по другим городам. Т.к. на сегодня в России невозможно удержать себестоимость проезда на уровне 7 рублей работая в рамках Закона и обеспечивая более-менее сносное качество услуги. Кстати, частник - все таки более эффективный собственник. В настоящий момент, хоть и с большими нарушениями правил/законов, но они все таки умудряются работать на безубыточном (и даже прибыльном) уровне при одном из самых низких тарифов на проезд в стране. Ну и что, что общественный транспорт работает с 7 утра до 8 вечера, ну и что, что город ездит на еврохламе и в газелях - зато это удобно, быстро и дешево! Система имеет массу недостатков - но низкая стоимость проезда - это ее достижение.

Года 2 назад, когда я впервые попал в Воронеж, сдалось мне сесть впервые в местный еврохлам. Народу было довольно много. Кондуктора в салоне я не обнаружил - видел только как пассажиры подходили к водителю - у него там мелочь была разложена - клали монетки за проезд. Ну а кто-то в такой толпе мог и не подходить к водителю и не платить ничего) Мне тогда подумалось - какой доверие! Прямо как в советское прошлое попал, когда были кассы в автобусах и пассажиры сами себе откручивали билеты) Если не хочется пока кондукторов в троллейбусы сажать (а если пассажиропоток в дальнейшем таки планируется выводиться на нормальный уровень - это все равно придется делать) - может в салон кассы поставить как это в советское время было?) Глядишь и собираемость повысится и качество работы водителя, и задержек меньше будет на остановках! Кстати, не факт, что план не везется из-за отсутствия пассажиров. Коррупционная составляющая со стороны водителя при местных уровнях зарплат вполне имеет место быть А касса - она опечатана, водители не имеют к ней доступ - и тут уже вопрос того, кто окажется честнее - водители или пассажиры. Ссылка по теме.

Ага, пассажиры за это скажут ба-альшу-ущее СПАСИБО Именно пересадочность и погубила советскую систему. В метро-то люди стараются выбирать беспересадочные поездки - искать работу по своей линии метро, ездить в филиалы различных учреждений (магазины, банки и пр.), находящиеся на своей линии метро и т.д. Это при том, что пересадка в метро гарантированно не более нескольких минут, в отличие от НОТ, с его большими, по сравнению с метро интервалами. А уж на НОТ пассажир тем более выберет маршрут без пересадки, даже если он ходит чуть реже (в разумных для городского транспорта пределах). Потому что время пересадки с одного маршрута НОТ на другой как правило непредсказуемо и, на порядок больше метрошного, даже если пересадка происходит в рамках одной остановки. А уж если учесть непредсказуемость расписания некоторых маршрутов... А при пересадках эта непредсказуемость перемножается, в итоге конечное время поездки становится еще более непредсказуемым. Оттого-то и любят пассажиры ездить на всяких там маршрутках - они везут в любую часть города без пересадок, и, почему-то им каким-то образом удается не застревать "где-то там" в пробках, не кучковаться и не ходить потом стаями, как это получается у троллейбусов. И дело вовсе даже не в том, что пассажиру при пересадке надо второй раз платить - в Воронеже стоимость проезда и так 7-8 рублей - самая низкая (одно из самых низких) в России. Не 10, не 12, не 14 и не 24 (как в Москве с 2010 года с ее мега-неубыточным и хорошо работающем НОТ) рубля. Потому заплатить за пересадку не должно составлять проблемы. Просто без пересадок гораздо быстрее, удобнее и предсказуемее. Как раз возможность без особых проблем уехать в любую другую часть города без пересадок - и есть достижение текущей системы. И отказываться от этого - шаг назад. Пассажиры этого совсем не оценят. А всякие попытки построить транспортную систему в городе, противоречащую интересам основной массы пассажиров будут обречены на провал. Собственно все возрождение троллейбусов "по советски" со всеми детскими болезнями этого вида транспорта (которые в настоящее время технически устранены, но оставлены в Воронежской системе) и приводит к его ненужности пассажирам, убыточности и, в конце концов - провалу. А потом слышны забавные вопли навроде - "как так закрыть автобус! А вдруг свет отключУтЬ и жители Энского утром не смогут выехать на работу!". Спрашивается - нафига тогда в этот Энский район проводить троллейбус, если его нужно полностью дублировать автобусом, да еще и в таком объеме, что б в случае "отключения света" автобус смог на 100% справиться с перевозками? Может проще автобус оставить как есть, а троллейбус вообще туда не вести? Экология от этого только выиграет! - не нужно будет тратить электроэнергию на работу троллейбуса - все равно он дублируется автобусом в таком объеме, что последний и без троллейбуса в состоянии справиться с перевозками.

Да не газель подавай - а просто хотят надежно и без опозданий доехать, а не как на троллейбусе - проехал 500 метров - и то свет отключили, то обрыв КС, то авария где-то и он объехать не может. Сообщения на этом форуме регулярно подтверждают крайне ненадежную техническую реализацию этого вида транспорта в Воронеже. А если учесть, что очень часто его еще и хрен дождешься (интервал > 10 мин, ходит до 6 вечера - уходит в парк в разгар пикового времени) ...

20 рублей - это цена разовой поездки. Если взять билет на 5-10 поездок, то цена уже будет около 16,5 рублей. НО. Годовой безлимитный проездной (про которые в Воронеже уже давно забыли) стоит 6100 рублей. Если предположить, что человек совершает по такому проездному 50 поездок в месяц, то эффективный тариф для жителей получается 10 рублей за поездку. И даже при таких тарифах для населения они имеют неплохие финансовые показатели. Притом автобусы ходят с 5.30 утра и до 1 часа ночи, с вменяемыми интервалами, современным низкопольным подвижным составом.

У них не самоокупаемая, 50% денег на закупку нового ПС дает город. Но, надо признать, в этом вопросе они в России лидируют.

Последний раз на Шереметьевской улице видел. Совсем недавно поменяли. Во многих местах появились участки с облегченной арматурой (но пока лишь участки). -- Собственно, тема всплывала в интернете тут.

1. Население в Воронеже по данным Википедии больше не в 2 раза, а в 1,48 раз. Города вполне себе сравнимые по размерам, находящиеся в категории - больше полумиллиона, но меньше миллиона. (данные по неофициальной статистике населения и маятниковой миграции приводить не нужно - в обоих городах реальное население больше чем "по пропискам") 2. Троллейбусы в обоих городах одинаковые с одинаковой вместимостью. А раз Воронеж еще и в полтора раза больше, значит пассажиропотоки должны быть больше. А пока получается наоборот. Сравнение корректно. Мудрый Каа, рад, что у вас в городе народ уже начал заместо ПАЗиков выбирать нормальный транспорт. Но что б он предпочел троллейбус заместо маршруток или еврохлама (экземпляры, которые еще в приличном состоянии - не надо брать уж совсем убитые варианты) - еще предстоит многое сделать. sermub, причем тут "видел несколько раз забитый троллейбус". Речь не о его разовой забитости, а о пассжаиропотоках, которые он реально осваивает в городе в течение всей смены.

житель ЗАО, когда нужно что-нибудь закрыть или чьи-то интересы пролоббировать, могут еще и не такие методы расчета "применить" для замыливания глаз. А если по хорошему, то при решении подобных вопросов надо считать пассажиропоток по направлению, а не по видам транспорта в отдельности.

Посмотрел сейчас отчетность по г. Тюмень - ОАО ТТП за 2008 год. В городе к тому времени на начало года работало 3 маршрута, из них рентабельный остался только один (остальные были закрыты ранее), остальные два - полувоздуховозы. С середины года был закрыт и этот рентабельный, а к концу года остался только один воздуховозный. И даже при всем при этом получились такие показатели: Машино-часы - 121,1 тыс. час Общий пробег - 1620,84 тыс. км Перевезено пассажиров - 11632,74 тыс. Перевезено платно - 3456,64 тыс. (остальные - льготники). Из первых двух цифр можно посчитать среднюю скорость движения 1620,84/121,1=13,4 км/ч (видна отрицательная динамика, в 2007 году было 14 км/ч). Теперь считаем пассажиропоток чел/час: 11632,74 / 121,1 = 96 чел/час Из них платно (т.е. за наличный расчет кондуктру): 3456,64 / 121,1 = 28,5 чел/час. Что можно отметить... Я с самого начала не спросил, как у вас в городе обстоят дела с льготниками? Они ездят бесплатно, а план 34 чел/час - это только платные пассажиры? Город потом компенсирует предприятиям проезд льготников? Если так, то тогда признаю - зря наезжал на то, что план в 34 пасс/час - это мало. У самих в 2008 году было 28,5 платных чел./час. (хотя этот год и не является показательным, т.к. маршрутов к тому времени почти не осталось). А если не так - то есть над чем задуматься (34 и 96). ОАО ТТП проезд льготников компенсируется городом. Подсчет льготников ведется приложением пластиковой карты к валидатору кондуктра, так что завышение этих данных в отчетности маловероятно. Да оно и так видно, что 70% ездят бесплатно, как в мск, например. А уж количество платных пассажиров сомнению не подлежит - все четко считается по количеству проданных билетов. Троллейбусы работали с 6 и до 24 часов (а не только в пиковые часы). Стоимость проезда - как и у вас - 7 рублей. Себестоимость одной поездки на 2008 год с учетом отчислений на обновление подвижного состава - 10,44 руб, при цене билета на автбус по городу - 12 рублей. Город давал деньги на "регулирование тарифа" но в объеме, достаточном для эксплуатации, но недостаточным для закупки нового подвижного состава. В итоге - пришли к тому, к чему пришли. ALX aka Алексей Лаушкин, мне не надо ничего противопоставлять. Я это пишу не для того, что б наехать на кого-то. Воронеж - город уникальный в том плане, что уже прошел этап уничтожения ЭТ и начал этап восстановления (а мы пока все еще находимся на стадии уничтожения ЭТ). Я не хочу, что б город наступил на прежние грабли ошибки, не хочу, что б история с уничтожением повторилась снова. Надо учиться работать в Новых экономических условиях (всей стране надо учиться).

Я рад, что вы наконец-таки обратили внимание на прогрессивный опыт других российских городов. Обратите внимание еще на опыт Вологды со скоростными стрелками. Москва, кстати, уже во многих местах перевесила контактную сеть по современным технологиям. Есть скоростная сходящаяся стрелка (может и еще где-то появились, не знаю). Со скоростными расходящимися стрелками только проблемы - нужно все троллейбусы дооборудовать, что б обеспечить их переключение. Но, видимо это дело совсем недалекого будущего.

Я там написал, что цифру 100 - с потолка взял. Суть не в конкретных цифрах. Суть в том, что троллейбус в городе получается воздуховозом по сравнению с автобусом и маршрутками (а причин тут комплекс, и неоптимальная маршрутная сеть - лишь одна из них, даже если по этому 95-му автобусу один в один пустить троллейбус в том виде, в котором он у вас сейчас существует (автобус при этом естественно оставить, что б у пассажира был выбор), он так и будет у вас собирать по 34 пасс/час, а автбус - свои 80).

Ну, если мэр топнул ногой поставил задачу - то так оно и будет, да. Возможно на эксплуатацию (при субсидиях на электроэнергию), при текущем подходе, денег хватит. Но когда этот подвижной состав сгниет, есть очень большая вероятность, что на приобретение нового придется опять производить денежное вливание из бюджета (расчеты я приводил ранее). Или система повторит цикл по спирали - будет в состоянии предзакрытия, в котором она уже была всего лишь полгода назад. Уменьшится. Вот блин, опять из контекста фразу вырвали Еврохлам плавно перетечет в ЛИАЗохлам (если можно так выразиться - имеется ввиду автобусы как таковые). Затраты города (бюджета и горожан) на ОТ при этом не уменьшатся. P.S. Хорошо, что засуетились. Может и вправду что-нибудь путное получится.

Общественный транспорт и ЭТ убыточен по определению. И тут ничего не поделаешь. Он ДОЛЖЕН быть дотационным. Так, вот не надо фразы из контекста вырывать. В данном сообщении акцент я делал вовсе не на его убыточность. Даже согласился с тем, что не нужно ставить цели, что б он 100% окупался. Горожанами не востребованным, не нужным он тоже должен быть? Еще раз - электротранспорт строят в городе что бы СНИЗИТЬ в целом затраты города на общественный транспорт, т.к. он дешевле чем на органическом топливе. А тут - все наоборот получается. Расширяете дыру в бюджете и не более, а дыра наоборот должна уменьшатся (и опять повторюсь - в этой фразе не идет речь о самоокупаемости и прибыли). Да не уменьшится оно. Нельзя его уменьшить силовыми методами. Ну понакупят новых ЛИАЗов, будете на них ездить. Но дело-то тут не в выборе между ЛИАЗами и еврохламом. Выбор производится между автобусами и электротранспортом, себестоимость проезда на котором ниже.