Губин Александр

Вот еще один интересный факт из фотогалереи: На фото 2005 г. машина № 206, точнее говоря то, что от нее осталось, на самом деле № 306: http://vrntram.narod.ru/photo/206_Z9_2005_00_KK_2DEPO.jpg Вот она же в 2002 г. стоит следующая за № 247, далее вдаль следуют 307 (зеленая), 252, 250, 209, 205, 202 и 311 (голубой, самый дальний). http://vrntram.narod.ru/photo/247_Z9_2002n...omTatarinov.jpg Далее там еще стояло 37 машин. В принципе у меня есть полный список всего, чего там стояло. Обратите внимание, как близко стоят машины. Некоторые машины были разбиты сознательно – они стоят навалившись друг на друга. Собственно фото салона № 247 это подтверждает – ну кто мог разбить в ней стекла, когда машины стоят впритык. http://vrntram.narod.ru/photo/247_Z9_2002n...rinov_salon.jpg Понятное дело, что транспортировать эти машины было невозможно, колеса практически полностью сдулись и машины стояли кузовом практически на земле. Их списывали на месте. Причем, чтобы залезть в некоторые машины ремонтники разбивали стекло в соседней машине, потом в той, из которой было необходимо снять запчасти. Я уже промолчал про это при нашем визите в депо. Фотографии К. Климова № 206 и № 228 делались 28.02.2005 г. Тогда же приезжал и Aare Olander. Мы все вместе ходили по транспортным объектам. Теперь вот это фото №228. http://vrntram.narod.ru/photo/228_Z9_2005_00_KK_2DEPO.jpg Впереди стоит 207, а позади нее 213, 214 и 262. Все уже наполовину разукомплектованные. У некоторых уже были сняты двери.

To Royal: Покраска трамваев в нашем городе, по-моему, никак не коррелирует с их списанием. Но эти 6 вагонов пока в резерве. А краска в депо кончилась. Сегодня видел №318 - у нее покрасили только морду, зад и 1/4 передней двери.

Сегодняшний день меня просто поразил!!! Все началось с раннего утра. Я, как человек рано выходящий из дома, прекрасно знаю, что если выйти до 6.40 на «Плехановскую», то в сторону Северного все равно не уедешь. Просто по причине отсутствия с утра транспорта в ту сторону, основной поток почему-то идет из Северного. Ну а в то, что пойдет позднее, уже не влезешь. А по сему чаще всего хожу на «Шишкова» пешком – 40 – 45 минут - и ты на месте. Сегодня же решил апробировать новый маршрут – трамваем до «Больницы» и далее 5 – 7 мин. пешком. Вышел в 6.10 на «Плехановскую», и, о чудо, через 2 минуты подъехала 1-ца (327-й вагон), скорее всего по разрывному графику. Несмотря на наличие кондуктора, вход-выход пассажиров осуществлялся через переднюю дверь. В салоне было 15 – 17 человек. У «Вокзала» порвалась цепь у передней двери. Дверь открылась на 15 – 20 см и застряла. Все потуги водителя вкупе с кондуктором ни к чему не привели, дверь не сдвинулась. Дабы чересчур рьяные пассажиры не ломились в образовавшуюся щель, передняя дверь была заблокирована песочницей со вставленным в нее веником и башмаком. В это же время выяснилось, что и средняя дверь открывается только наполовину и не закрывается! В салоне началась ругань, в ходе выяснения отношений удалось понять, что и задняя дверь не работает – там просто снят мотор для открывания дверей, причем, то же самое проделано и на всех вагонах в депо. Но водитель и не думал сдаваться и ехать обратно в парк. Плод совместного творчества водителя и кондуктора поразил даже меня. Кондуктор отогнал всех пассажиров от средней двери, водитель что-то крикнула, и вагон плавно поехал, а затем резко затормозил. И средняя дверь действительно закрылась! Поскольку открывалась дверь значительно легче, то первые две остановки сию функцию исполнял кондуктор собственными руками. Затем была найдена проволока, которая была привязана к цепи на двери. Кондуктор сидел у окна и дергал за веревочку, чтобы открыть дверь. Так и ехали – водитель разгонял и тормозил, кондуктор дергал за проволоку, а из огромной щели передней двери свистал ветер. Но не менее веселым оказалось продолжение дня. Около 9 утра с Северного было необходимо съездить на Дорожную. Выбор пал на 17-й троллейбус. Подъехала недавно отремонтированная 10-я машина. При ближайшем рассмотрении оказалось, что никакой кузовной ремонт не выполнялся, машина попросту была аккуратно покрашена. Вдобавок между средней и задней дверью в районе колеса, красовалась вмятина. Не доезжая до «Виадука», троллейбус вдруг резко остановился – оказалось, что оторвалась перемычка между двумя троллейбусными проводами. Попытка проскочить оказалась неудачной. Оба токоприемника слетели, попутно оборвав еще и растяжку. Водитель опустила штанги, поднялась на крышу и принялась колотить молотком. Поскольку улица Донбасская узкая, то через 10 минут образовалась огромная пробка, а сзади столпилось еще несколько троллейбусов. Как только ремонт был окончен, и мы поехали, следующая за нами 115-я машина попыталась повторить тот же маневр, который также оказался неудачным. В результате штанги троллейбуса соскочили, а контактная сеть раскачалась настолько, что вновь слетели токоприемники и у нашего троллейбуса, и у машины, следующей встречным курсом. Через 3 лишним часа (!), когда я возвращался обратно, на том же месте стояла 45-я машина – ее штанга застряла в соседней растяжке. Сзади стояло еще несколько машин. Перемычка, по-прежнему болталась, а оторванная растяжка свисала над проезжей частью.

Это вагоны № 341, 353, 361, 370, 379, 399. Хотя, может и не спишут. У 87-й уже обшивка кузова отрывается. Не в лучшем состоянии 9, 45, 83, 87, 105, 106 и 115. Почему-то ни у одной из них не отремонтирован салон. Хорошо, если год еще покатаются.

Мне посчастливилось много раз выезжать заграницу. Но, поскольку, тема обязывает поделиться впечатлениями об электротранспорте, то могу выделить две своих поездки – в Прагу в 2002 г. и в 1998 г. в Билефельд (Bielefeld), Германия. В Билефельд я ездил на студенческую олимпиаду по химии. График был очень напряженный, лишь в последние четыре дня были экскурсии по Германии и Голландии. Собственно говоря, прилетели мы во Франкфурт-на-Майне, оттуда с пересадкой через Кельн до Билефельда. Здесь хотелось бы остановиться на железных дорогах Германии, ибо они играют достаточно важную роль, в том числе, как городской транспорт. В Германии очень широкое деление поездов на категории, так вот независимо от того, скоростной это ICE (InterCityExpress, он развивает скорость до 280 км/ч) или S-Bahn (это по сути и есть городские электрички) в крупном городе любой из них, как правило, имеет 2 – 3 остановки. Причем можно купить билет даже на ICE до следующей станции внутри того же города, хоть до нее будет 2 мин. хода. Так в Берлине есть Berlin-Ostbahnhof и Berlin-Zoologischer Garten; в Гамбурге – Hamburg Hbf (главный вокзал) и Hamburg-Harburg; во Франкфурте-на-Майне – Frankfurt-on-Main Hbf и Frankfurt-on-Main-Flughafen (аэропорт). Трудно представить, что, например, скорый Воронеж-Москва, остановился в Домодедово. А там это правило действует практически для всех поездов. S-Bahn особенно распространены в густонаселенных районах запада Германии – там они охватывают 2 – 3 города, расположенных в 15 – 20 км друг от друга. Несмотря на то, что остановки поезда расположены буквально через 2 – 3 км, 20 км городская электричка проходит за 18 – 20 мин. Из Кельна мы поехали как раз на ICE, и тут нас ждал первый сюрприз – от Хамма до Билефельда поезд прошел 67 км за 16 мин. Вот это, я понимаю, круто, Москва – Питер отдыхает. Второй сюрприз – неприятный. Оказалась, что наш отель «Ramada» расположен через дорогу от вокзала и в нем же конференц-зал. В течение 5 последующих дней ввиду загруженности увидеть город и его ЭТ так и не удалось. Когда выдалось свободное время, я, наконец, занялся изучением города. Билефельд по территории и населению можно сравнить с Тамбовом – те же 300 – 400 тыс. Но по количеству автотранспорта на улицах Тамбов раза в 2 переплюнет немецкий город. Немцы же стараются ездить по городу на общественном транспорте или велосипедах. Если человек едет на работу из пригорода, то на окраине города имеются специальные паркинги, где оставляют автомобиль и далее следуют на общественном транспорте. Весь трамвай в центре, даже такого небольшого города, находится под землей. В эксплуатации находятся классические многосекционные вагоны, причем с утра, вечером и по выходным они прилично набиты, днем же количество пассажиров не больше, чем в воронежских КТМ. Тогда, я впервые увидел, что автомобили ездят по трамвайным рельсам, в нашем городе такое тогда не практиковалось. Но, как говориться, в дальнейшем, европейский опыт, посаженный на черноземные почвы, дал мутантные всходы. Наш куратор, Йоханн, рассказал, что год назад у него было ДТП с участием трамвая, причем в большей мере по вине последнего, так местное ТТУ Йоханна буквально засудило. Общественный транспорт превыше всего, а водитель трамвая практически всегда прав! Что касается пражского путешествия, точнее Москва – Прага. Выехали из Воронежа 28 июля. В Воронеже было плюс 39, около 6 утра приехали в Москву – там не легче: плюс 32 и дым от горящих вокруг города торфяников. Отвез сумки на Белорусский вокзал и пошел гулять по городу, поезд на Прагу отходил только в 22.15. Именно тогда я в первый раз увидел КТМ-19. Я сначала подумал, что это чехи что-то новое замутили. Глянул на тележки и обалдел – это же КТМ. Слишком уж трудно было поверить в то, что завод, ранее выпускавший КТМ-5, способен сделать такое. Побывал у Апакова, покатался на трамвае с Чистых Прудов на юг Москвы. Когда время шло к вечеру, решил проехаться от Манежной площади (точнее от «Интуриста», который тогда только начали разбирать) до Белорусского вокзала. Минут 20 ждал 12-й троллейбус. Сел на троллейбус и пожалел об этом. Только до здания мэрии ехали минут 20, а до Белорусского вокзала почти час. Все из-за пробок. Немного отвлекусь от темы. Очень не советую ехать в Прагу на поезде, в частности на № 21/22 Москва-Прага. Ужасные, неудобные купе с тремя полками, последние в длину 1,6 м максимум, спать на них крайне неудобно, ну и плюс жуткий шмон на границах, как ни удивительно, на польско-чешской границе проверка значительно круче, чем на белорусско-польской. На первые два дня поселяемся неподалеку от Вацлавской площади, практически в самом центре города (Praha 1). К месту жительства от вокзала едем на подземке одну станцию – обычное, ничем не примечательное метро, обслуживаемое советскими вагонами, народа раз в 5 меньше, чем в Москве. На этой же площади, посередине, ближе к зданию музея находится кафе, переделанное из старинного трамвая, точнее говоря двух вагонов, стоящих рядом. В Праге отсутствуют троллейбусы, основу городского транспорта составляют автобусы и трамваи. На долю последнего приходится около 70 – 80 % всех наземных перевозок. Главное, что понравилось – практически весь трамвай скоростной. Скорость на всех участках 65 – 70 км/ч, в т.ч. на совмещенке в центре города. Понравились выделенные участки трамвайного полотна. Они больше напоминают железнодорожные магистрали, даже опоры контактной сети на них выглядят как-то по-железнодорожному. Еще хочу отметить вагоны КТ8 - очень хороший трамвай – в меру длинный, состоящий из 3-х секций. По-моему, именно такие вагоны стоило бы закупать Москве, КТМ-30 как-то не вызывает у меня доверия, слишком уж «сырая» модель и хоть тресни, он мне внешне не нравится. Теперь, что не понравилось. Во-первых, почасовая система оплаты. Если ты купил билет (единый на трамвай-автобус-фуникулер), то необходимо постоянно следить за временем. Задержался на минуту – можешь получить штраф. Где покупать билеты, я так до конца и не понял. Значительно легче оказалось ездить зайцем. Второе, что напрягло – это работа трамвая в ночное время. Трамваи в Праге ходят КРУГЛОСУТОЧНО, не сильно меняя ночью интервалы движения. В этом-то и заключалась вся проблема. Через два дня нас переселили в район Жижков (Praha 3), также недалеко от Вокзала. Окна моего номера выходили на улицу, по которой курсировали вагоны. Днем все трамваи Т3 ходят по 2 вагона (по крайней мере, я не видел исключений). Вечером (после 23.00, а точнее с 23.00 до 5.30) большинство систем расцепляют, но регулярность курсирования трамвая остается практически той же, при этом вагоны начинают гонять с еще большей скоростью. Мучался дня три – лежишь ночью в постели и каждые 3 – 5 минут вздрагиваешь, но не от вибрации и стука колес, а звонков и рева двигателей трамваев. По словам нашего гида, из-за большой скорости, в Праге достаточно часты крупные аварии с трамваями. Очень порадовали Карловы Вары – там вообще доступ любого автотранспорта в город запрещен, кроме авто местных жителей и VIPов из пятизвездочных отелей «Пупп» и «Риц». На окраине города есть парковка, дальше садишься на многосекционный автобус, работающий на биотопливе, получаемом из масличных растений. Зато, какой воздух в городе! По ЭТ других городов Чехии никаких особых впечатлений не осталось ввиду недолгого там пребывания.

Сегодня проник на территорию троллейбусного парка со своим знакомым водителем на троллейбусе. Что обнаружено: с площадки исчезли машины № 2 и № 8, но по крайней мере то, что стояло под этими номерами; по-прежнему не эксплуатируются машины № 12, 84, 211, 258, 261, 315 (231). Машина №23 все стоит на территории депо, но у нее разгромлен салон, с одной строны снята обшивка кузова и вынута вся электроника. Ряды доноров запчастей скоро пополнит и машина № 84, по крайней мере, ее разукомплектация также начата. № 211 стоит без одного колеса. № 261 находится в таком жутком состоянии, что только дерни за кузов, вся машина и развалится. У № 258 в салоне установлены новые сиденья и пол выстлан новой резиной, но почему эту машину бросили и не стали ремонтировать далее, остается загадкой. В приличном состоянии находится и салон № 315. Следы № 58 обнаружить не удалось. По словам водителя, несмотря на то, что машина 1987 г, был выполнен глубокий КВР (2003 г.) с продлением срока эксплуатации на 8 лет до 2012 года (еще возможна эксплуатация в течение 5 лет), соответственно, ее запросто могли продать и в другой город. Хотя фиг его знает, может еще и всплывет откуда-нибудь. В трамвайном депо обнаружена приличная горка неплохих б/у рельсов с железобетонными шпалами и кучка щебня. Еще 6 вагонов отставлены от эксплуатации с перспективой на списание. По секрету мне сказали, что часть вагонов стоит в депо с частично снятыми агрегатами, другая на них ездит, через 2 – 3 месяца эти трамваи встанут и с них снимут запчасти и поставят на простаивающие вагоны. Так в депо экономят запчасти. Кстати, Туруло все на больничном.

Но, согласитесь, количество "Икарусов" прилично возросло. На 9-ке Мерсов почти не осталось.

Троллейбусы действительно находятся в печальном состоянии. Самое ужасное, что если в ближайший год ничего не закупят, с 2008 г. начнется массовое выбывание ПС. Повторный КВР машинам, большинству из которых к тому времени будет по 15 – 25 лет, вряд ли кто будет делать. А в самом плохом состоянии в депо сейчас находятся, как ни странно, ЗИУ-682 ГОА 2001 г. поставки (хотя этого никто не хочет признавать) – для них как раз подошло время КВР, если это не сделать, то года через два их все можно будет списывать вместе со всем остальным старьем. Как показывает опыт, если машина 8 – 10 лет ходит без КВР, то в дальнейшем восстановить ее становится затруднительно. Кто был в 1-м депо, сам видел, в какое состояние приходят троллейбусы без КВР в течение более чем десятка лет. Никакие денежные вливания их уже точно не спасли бы. Но в целом, эксплуатация троллейбуса в Воронеже не так уж и плоха. На досуге сегодня с утра посмотрел сайт «Ярославский трамвай», так там есть фотогалерея троллейбуса (в т.ч. приводятся списанные машины). И такая же картина, что и в Воронеже – куча списанных машин 1992-93 гг., причем многие из них через 9-10 лет после ввода в эксплуатацию. Машины же 1985-88 гг. эксплуатируются по 16 – 20 и более лет. Липецк тоже много списал 682Г, правда, там их получали с 1990 г., в Белгороде та же самая ситуация. Интересно, кто еще массово закупал в 1991-93 гг. ЗИУ-682Г, хотелось бы посмотреть, насколько успешна эксплуатация этих троллейбусов. Но, все вышеперечисленные города осуществляют и немалые закупки ПС.

На повороте у остановки «Плехановская» (та, что под навесом у «Электроники») сегодня утром производили ремонт путей на небольшом повороте. Трамваи очень любят проезжать это место на большой скорости, особенно по утрам. За 15 лет моего проживания на углу Плехановская-Кольцовская – это, наверное, уже минимум 20-й ремонт. В 90-е упорно не хотели обращать внимание на этот участок, года так до 1994, когда «Татра Т3» сошла здесь с рельсов и разбилась о дерево в сквере. Снова ремонт был произведен по знакомой вот уже 10 лет схеме – в очередной раз вварили кусок рельса, длиной около метра. Как говориттся, до весны, а там посмотрим. При проходе трамвая под рельсом булькала грязь. Проезд следующего вагона сопровождался целым грязевым фонтаном, что свидетельствует о «высоком качестве» произведенного ремонта. И еще. Судя по всему, в депо не осталось ни одного исправного служебного вагона. В который раз вижу, как для развозки ремонтных бригад используют обычные линейные вагоны. P.S. И все-таки, как мне кажется, кто-то из транспортников читает сообщения на нашем форуме. Через день после моего сообщения о провисании КС троллейбуса между «Чернавским мостом» и «Манежной», ремонт был произведен. А может просто совпадение…

Пришлось прокатиться мне сегодня на «Икарусе-280» 35-го маршрута, госномер 617 или 647 АЕ (толком не разглядел из-за грязи), 36-й регион. Автобус обслуживало ПАТП-4. Салон – жуть, кругом грязь и вздувшийся линолеум. Именно линолеум, в клеточку (!), невозможно скользкий от воды, предназначенный скорее для полов на кухне. К сожалению, застелить пол автобуса специальным резиновым покрытием, ума не хватило. А на задней площадке – 2 запасных колеса – одно из них сбоку у заднего окна. Вся обшивка салона старая, вздувшаяся от влаги. Прислонившись к окну, я сразу испачкался – по металлическому каркасу между стекол стекала грязь и ржавчина. Единственное, что порадовало – удобные сиденья, снятые с пригородных автобусов (на задниках некоторых из них даже сохранилась сетка для личных вещей), но и те были прилично потерты и едва держались. Автобус еле тащился, оставаясь далеко позади всякого еврохлама, при этом издавая неимоверный шум. У водителя удалось выяснить, что автобус 1983 г. из тех, что не успели списать при автобусном погроме 1998 г., прошел КВР в конце 2000 г., ну и движок МАЗ-ЯМЗ-238. А вообще, сказал водитель, такие же «Икарусы» продаются по 75 – 150 тыс. рублей. Можно посмотреть объявления о продаже подобных же машин в «Из рук в руки» или других газетах с объявлениями - там их с десяток будет точно. Если замешкаться и позвонить неделю спустя, то все автобусы окажутся проданными. К примеру, наши же ПАТП с удовольствием закупают этот хлам из Тамбова, Курска и Липецка. В целом, количество старых «Икарусов» прилично увеличилось, сегодня вечером видел их на №52АС и №113; 9КС 9КА и 35 теперь практически полностью обслуживаются «Икарусами». Также полностью из «Икарусов» состоят маршруты №59 до Репного и №78.

Пиши, я на этой неделе относительно свободен.

Да, чего удивляться, 8-ю 1996 г. по ходу дела также раздолбали. Только в 1-м депо. А 23-я уже официально списана. Зато отКВРенные 5, 58, 68 и 96 по всей видимости не взяли, но не забыли раздолбанную № 111 - теперь не знают, что с ней делать. Даже на баланс депо не поставили. Осталось узнать, что за номер 8 стоит во втором депо. Кстати, списали еще и № 262 - позади сегодня утилизировали ее кузов.

№ 68 и 96-КВР, 2003. № 5 - КВР, Москва, 2000. Странно, что 4 и 7 вывезли, а про № 5 забыли. А еще одна 8-я была в сентябре во втором депо! С этой перебивкой с ума сойдешь. Странно, что раздолбали такие машины, по внешним признакам - это оригинальные машины. А всего не забрали целых 12 машин - 6 принадлежали "Нижтроллу", а от еще 6 отказалось само 2-е депо. А на №8 мы еще в январе с "Москвичами за трамвай" катались, она же 1996 г! Даже есть фото ее салона в фотогалерее за 2006 г., только почему-то под № 28. Совсем обалдели, списывают, как в Москве, еще бы приобретали также.

10-я - это оригинальная машина - 1997 г, она и по виду ГОО, а 58-я - ВОО. Но во второе депо точно что-то перевозили - 12-й машины, например, там не было. Надо у Нагайцева или Татаринова спросить перевозилось ли чего-либо. Но вчера проежал мимо 1-го депо - там по-прежнему у забора 6 машин стоит. Я еще месяц назад писал, что на ВРТТЗ стоит куча техники. Штук 5 трамваев и троллейбусов 2 или 3 единицы стоит. Просил сфоткать, ну просто нет у меня цифровика. И 2 вагона - желтые с черными полосами.

Нет, 10-я даже по заводскому номеру 1997 г. Про инцидент с 313-й я знаю, это было скорее еще одно такое же происшествие. 1,2,8,23 пришли одной партией. 12-я тоже не могла - она 1997 г. В 1994 г. не было практически ни одного свободного места для нумерации. В депо стояла куча полуразукомплектованных кузовов, причем относительно новых (84, 85 и даже 87 г !). Даже остовы троллейбусов - и те были на балансе! Просто депо-2 в те годы славилось тем, что плохо эксплуатировало ПС, по крайней мере, по сравнению с 1-м парком. Сами, наверное, знаете сколько старья середины 80-х еще ездило в 1-м депо после 2000 г, а во втором на ходу была только 308. А в 1994 г. решили списать КВР-кузова 302 и 232 на запчасти, причем КВР был 1992-93 г. Ну вот и придумали такую махинацию. Наверняка попутно еще кучу поперебивали. Точно также в 2002-2003 г., когда у забора позади депо-2 стояло около 40 отстраненных от эксплуатации машин, многие из них меняли свои бортовые номера чуть ли не каждую неделю.

Так и я о том же. Чего ждать. Перебить и все. Да "Нижтролл" про них не вспомнит. Куда он их денет ?

99 и 101 если и исчезли, то на полгода-год. Их, по всей видимости, собирались списать, а может даже что-то и еще перебивали под эти номера. А учитывая, что большинство троллейбусов ходили в рекламе, можно было и вовсе на это не обратить внимание. Я обе эти машины видел в конце 1996 г. на территории ВРТТЗ - они сверху донизу были окрашены в серый цвет. Соответственно, тогда подумал, что мы получили новые машины через ВРТТЗ. В любом случае приезжала комиссия с завода, которая признала дефект. Странно, что их не вернули обратно. Дефект, по всей видимости, был достаточно серьезный. Хотя, не исключаю, что могла быть и подмена кузовов 99 и 101. Теперь это не установить. А с еще одной партией и вовсе загадка - к 35-летию троллейбуса город проплатил 5 машин, которые получил в 1996 г. 4 есть, а про 1 вообще ничего не известно. Кто-то говорит, что ее сожгли при проведении сварочных работ, некоторые говорят, что грохнули при разгрузке и т. д. Разгружали точно 5 - сам видел, опять-таки на Воронеже-Курском.

Сегодня разговаривал с водителем по поводу запуска новых троллейбусов. Он сказал, что еще одну машину будут капиталить. Но еще больше многих водителей из первого депо удивляет то, что оттуда не забрали 6 абсолютно исправных машин. Они, кстати, там и остались и их не порезали. На 4-ку вполне бы хватило. То ли денег не дали? И 58-ю, стоящую на канаве, вполне могли перебить, перевесить шильдик и спокойно катать. А в бывшем трамвайном парке-1, в смысле на его площадке, ДСК «Воронежский» строит 18-этажный жилой дом, по крайней мере, так гласит плакат. Самое веселое, что этот дом попадает в санитарно-защитную зону сразу 2-х предприятий – «Сельмаша» и «Финиста». Рядом, в 90-х, на Кропоткина была построена 10-этажка с нарушением СЗЗ – так жители постоянно жалуются на вонь с фабрики. А здесь и вовсе дым с трубы «Сельмаша» будет залетатать в окна верхних этажей, а снизу будет «поддавать» запахом собачьего жира с «Финиста». Жильцы просто обречены слушать грохот товарных вагонов, поскольку сбоку и спереди дома проходит служебная ж/д ветка. Слышал также, что самому зданию депо осталось недолго стоять. Располагающаяся там милиция скоро переедет, и на месте депо вырастет еще один очаровательный домик этажей в 16.

Сегодня в 6.40 выхожу из дома на остановку «Плехановская», необходимо было поехать в Северный микрорайон. Стоял на остановке 36 минут – ни одной маршрутки в ту строну. С «Вокзала» прошли 60В, 68В. Из Северного два 90-х автобуса проехало. С «Вокзала» в сторону «Луча» 3 – 4 маршрутки и 2 (!) трамвая. Трамваи, по-видимому, подгоняют под московский поезд, прибывающий в 6.20. А в Северный за почти 40 минут - ничего, ну если не считать пары «Газелей», пронесшихся мимо. В 7.16 сажусь в набитый 90-й. Едем – по пути продолжают встречаться 90-е и «Газели», и только ближе к «Автовокзалу» встречается 79-й автобус. Времени уже почти 7.40, а никаких троллейбусов навстречу нет и близко. Я, конечно, понимаю, что выходной день. Но, все-таки студенты учатся, да и некоторые люди работают по субботам. В принципе тожже самое происходит и в рабочие дни, а короче – действует правило: «Пока маршрутка не набита – она никуда не поедет».

Изначально по документам была 274 и 280 - потом была корректировка, и буквально через полмесяца они стали 232 и 302. А так все правильно - старые 274 и 280 списаны в 1994, обе машины 1983 г. 302 отстранили от эксплуатации в 2002 г, она была красного цвета, по-моему в рекламе "Службы 084", в феврале 2005 в депо еще валялись ее остатки. Точно! В темно-зеленой (как раствор зеленки) с серым окраске, кстати такой же, как у 40, 41, 43 и 44. В 1991 г. причем в самом начале. Сам видел разгрузку 7 зеленых машин на Воронеже-Курском, потом ждал несколько месяцев, но ни одна на улицах не появилась. Потом появились уже в конце года, слегка потрепанные - 19 (она была не в зеленой окраске); 63, 64 и 247. Но все по документам и по табличкам 1992 г! . Нет, по документам 5! Вот где разобрали еще одну - загадка. А шильдик от нее висел на кабине №17, рядом с табличкой о проведении капремонта на УРТТЗ в 1997 ! году. Меня всегда это удивляло. . 67-я настолько хорошо эксплуатировалась, что в 2003 г. была снята с эксплуатации, кстати, одной из первых ГОО в 1-м депо. 10-я была просто в жутком состоянии - нам ее во втором депо показывали. Антон, по-моему, даже фоткал ее салон. Там вообще сгнил весь профиль и подножки, а салон был просто кошмар. 99 и 101 были сняты с эксплуатации в 1995, может в 1996 г. - дефект проводки - есть официальный акт о претензиях к заводу. Вы могли просто не заметить. Вот как раз эти 2 машины 1997 г. мы и получили взамен тех. По документам февраля 1997 г. 2 новые машины (кстати кузова) получили номера 99 и 101, а уже с марта стали 10 и 12. Кстати, по-моему, и 12 была в такой же раскраске, как и 10 - они одной серии. Просто обе быстро закрасили в рекламу. Ну в принципе такие мелкие сведения можно не приводить - это просто материал для сведений. Вообще вся поставка 1993-1994 гг. была сплошным кошмаром. Все машины - это большей частью переделанный брак, многие выпущены в начале 93-го, а пришли к нам в 94-м. Просто у Плаксина были личные хорошие отношения с директором завода в Энгельсе. Соответственно они нам сплавляли эти машины на 30-40 % дешевле, поэтому была такая большая закупка. Когда мы были с Антоном в депо-2, я спрашивал у инженера, почему они так много списали машин 1993 г, но при этом восстанавливают 1988-90 г. Он сказал, что например у многих ГОО, толщина профиля едва ли не 1,5 мм, вместо 4 мм. Все подножки сгнили за 2 года. Плюс еще куча дефектов. А потом добавил, что мол жаль, при прошлом руководстве списали много машин 1986-88 гг, сейчас бы их запросто восстановили.

1973. ЗИУ-682 Б – 12 машин № 95-97 (учебные, списаны в 1985); 98-106. 98, 101, 104, 105 переделаны в учебные 210, 257, 291, 292 в 1978 г. Все списаны до 1985 г., кроме 210У, 257У(1997); 291У, 292У (1999). 1974. ЗИУ-682 Б – 14 машин № 81-94. Все списаны до 1984 г. 1975. ЗИУ-682 Б – 35 машин № 46-80. Часть машин в 1982 г. передано во 2-е депо. Все списаны до 1985 г. 1976. ЗИУ-682 Б – 45 машин № 1-45. Часть машин передана во 2-е депо. Все списаны до 1987 г. 1978. ЗИУ-682Б + ЗИУ-682В – 18 машин № 1, 7, 28, 30, 32, 37, 59, 61, 107-116. Списаны до 1990 г. 1979. ЗИУ-682 В – 23 машины № 117-127, 129, 131-139 (данные на 1984 г), часть машин списано ранее Списаны до 1990 г. 1980. ЗИУ-682В – 5 машин № 6, 28, 67, 76, 90 Списаны до 1993 г. 1981. ЗИУ-682В – 4 машины № 47, 93, 98, 140. Первые 3 машины прошли в 1984-85 гг. модернизацию с переделкой в учебные. Списание: 47, 93, 98 (2003); 140 (1992). 1982. ЗИУ-682В – 51 машина № 221-270 (данные на 1984 г), 1 машина списана ранее; 201-219 (?) (б/у машины из депо-1). Списаны до 1994 г. 1983. ЗИУ-682 В – 32 машины № 3, 109, 128, 130, 271-299. Перенумерация 109 в 17 (1992). Списаны до 1995 г., № 130 (2000); № 128 (1996). 1984. ЗИУ-682 В + ХТИ 682 ВОО – 31 машина. № 1-5, 11, 14-18, 22, 25-27, 34, 35, 46, 125, 141-149, 218, 307, 310; № 303 (ХТИ 682 ВОО!) Перенумерация 1-5, 11 в 300 – 303, 305, 308 (1986), 125 в 145 (1998), 149 в 21 (1992), В основном списаны до 1998 г.; 125 в 1998 г; 145 в 2003;141, 142, 144, 147, 148 (2006); 305, 307, 310 (2004). В эксплуатации (11.2006): № 21 (149) 1985. ЗИУ-682 В (?) + ХТИ 682 ВОО – 10 машин № 13, 29, 59-61, 97, 110, 112, 114, 116 Перенумерация 13 в 10 (1996) в 118 (1998) в 80 (2001) в 9 (2003); 29 в 110 (2000) в 62 (2002). В эксплуатации (11.2006): № 9. 1986. ХТИ 682ВОО – 9 машин. № 10, 78, 222, 235, 238, 239, 300, 304, 306, 309. Машины 235, 238 и 239 в 1989 г. заменены другими более старыми КВР-кузовами. Списаны: 222, 235, 238, 239, 304 (1998); 306, 309 (2003); 78 отправлен на модернизацию (2003) 1987. ХТИ 682 ВОО – 17 машин. № 2, 8, 9, 10, 15, 16, 19, 54, 58, 80, 121, 122, 202, 204, 205, 208, 224, 227, 237 Перенумерация 80 в 118 (2000) в 130 (2000), 2 в 15 (1990); 10 в 121 (1995) в 118 (2001). В основном списаны до 1999 г.; 16 (отправлен на модернизацию, 2003); 80, 121 в 2001; 8, 9, 15 списаны в 1989 или 1990 г. после скачка напряжения; 122 (2006). В эксплуатации: возможна эксплуатация № 58. 1988. ХТИ 682ВОО + ХТИ 682В012 - 17 машин. № 11, 52, 55, 56, 110, 117, 203, 207, 211-215, 217, 221, 223, 230, 233 Перенумерация 11 в 55 (2000) в 118 (2002); 223 в 269 (2003); кузова 52, 56, 117 отправлены на модернизацию (2003). Списаны до 2003 г; 203 (2004); 207 (2005); 213-215, 230 (2004-05), 213 и 233 в переделаны в ВОА. Не эксплуатируется: № 211. В эксплуатации (11.2006): № 269 (223). 1989. ХТИ 682 ВОА – 17 машин. № 24, 28, 33, 36-39, 57, 201, 202, 216, 219, 226, 236, 240, 243, 246. Перенумерованы: 33 в 93 (2002); 39 в 42 (прибл. 2005); 201 в 273 (2003); 219 в 314 (2003); 240 в 277 (2003); 57 в 24 (2002) в 44 (2003) в 64 (2006); 37 в 80 (2003). Кузова 24, 36 направлены на модернизацию в 2003 г. Списание: 36 (2002); 37, 57, 219 (2006); 28 (1996); 202, 216, 226, 243, 246 (2004-05). № 236 в 1994 г. после КВР заменен более старым кузовом. В эксплуатации: 273 (201), 277 (240). 1990. ХТИ 682ВОА - 14 машин. № 40, 41, 43, 44, 49, 209, 228, 241, 245, 254, 256, 258, 260, 268 Перенумерация: 245 в 317 (1998) Списание: 40, 41, 43, 49, 245 (2006); 44, 209 (2002); 241, 254 (2003); 228, 256 (2005). Не эксплуатируется: 258. В эксплуатации (11.2006): 260, 268. 1991. ХТИ 682ГОО (КВР ВОА ?) – 4 машины № 19, 63, 64, 247. Списание: 247 (2002); 19, 63, 64 (2006). 1992. ХТИ 682ГОО - 10 машин. № 45, 67 – 71, 248 – 250, 252. Списание 67, 69-71 (2006); 249, 250, 252 (2002); 248 (2004). Нет информации о списании: №68 В эксплуатации (11.2006):№ 45 1993 - нач. 1994 (все машины 1993 г.) ХТИ 682ГОО – 67 машин. № 3, 6, 72-77, 81-84, 87-92, 94-96, 99-109, 111, 113, 115, 242, 251, 253, 261-274, 276-282, 311-318. Перенумерация: 274 в 232 и 280 в 302 (1994). Списание: 279 (1995); 317 (1995); 273, 276 (2001); 253, 269, 277, 311, 314, 315 (2002); 302 (280) (2004); 73 (2005); 3, 6, 72, 74-77, 81, 82, 88, 89, 91, 92, 95, 100-103, 107-109, 113, 242 (2006). Не эксплуатируются: 84, 111, 261, 262. Нет информации о списании: 96. В эксплуатации (11.2006): 83, 87, 94, 99, 104-106, 115, 251, 263-267, 270-272, 278, 281, 282, 312, 313, 316, 318. 1996. ЗИУ 682ГОО – 4 машины 1, 8, 17, 23 ЗИУ 682ВОО (б/у Москва, 1987 г.в.) – 2 машины. 9, 13. Перенумерация: 13 в 78 (2002). Списание: 17 (1996); 9 (2003); 13, 23 (2006); 1 в 2 (?, 2006). Нет данных о списании: 1. Не эксплуатируется: 8. 1997. ЗИУ 682 ГОО – 3 машины. 2, 99, 101 Перенумерация: 99, 101 в 10 и 12 (1997); 2 в 1 (?, 2006). Нет данных о списании: 2. Не эксплуатируется: 12. В эксплутации (11.2006): 10. 2000. ЗИУ 682 ВОО + 682 ВОА (б/у, Москва, 1988-89 г.в.) – 5 машин. № 4, 5, 7, 210, 257. Нет данных о списании: 5. В эксплуатации (11.2006): 4, 7, 210, 257. 2001. ХТИ 682ВОА – 6 машин. № 204, 221, 222, 225, 227, 229. Все в эксплуатации. 2002. ХТИ 682ВОА – 4 машины (кузова). № 28, 212, 224, 237. Все в эксплуатации. «Нет данных о списании» означает, что я не знаю, списана машина или нет. P.S. To Citrus: Посмотри внимательно – какие есть ошибки, я все-таки спешил. Вопросы лучше направляй на мой ящик: alexvrn@vmail.ru, сейчас я достаточно занят, но в выходные отвечу. Заводских номеров каких машин не хватает ? У меня есть полная база с 1987 г. (за некоторыми исключениями) и частичные данные с 1983 г. Правда там есть спорные моменты – некоторые цифры не понятны (я их буду писать в скобках). В общем пиши на мой ящик.

Сегодня вечером ехал на троллейбусе № 282 (2 маршрут) – абсолютно нестандартная машина. Во-первых, один люк спереди, сзади люка нет. Стены и потолок обиты тонкой фанерой – точно не заводская обивка. Фанера во многих местах вздулась от влаги. Зад салона имеет узкие стекла, как у ЗИУ-682Б, а снизу под ними отсутствует «подоконник». Резина во всех стеклах имеет разрывы, замазанные смолой. Самое интересное: во всех троллейбусах у передней двери появилось объявление: «Троллейбусному депо срочно требуются слесари по ремонту механического и электрического оборудования. Обращаться…». Вроде еще летом часть ремонтников из 1-го депо было некуда деть. Получается, что все разбежались?

В 60-м году их ходило не более 10 - был всего 1-н маршрут, а дальше могло происходить просто перемешивание номеров с ЗИУ-5. А вообще ничего конкретного сказать по этому поводу не могу. Сведений у меня нет. Только по ЗИУ-5 - точно 94 штуки. Если все успею, то завтра скину весь обобщенный материал по ЗИУ-682. Детали потом будем отдельно разбирать.

По МТБ-82 нет точных сведений. Известно, что было получено около 30 машин, причем все еще до открытия депо. А вот, что касается маршрутной сети, то до 1978 г. нет точных сведений. Есть только конкретные данные о постройке линий. На самом деле - это практически невозможно, поскольку многие маршруты уже тогда многократно корректировались.

Данные по вводу линий АБСОЛЮТНО верны. Остальное - кину к концу недели. У меня сейчас просто куча дел, а по сему не успеваю набрать на компьютере данные. На самом деле с 1987 г. не так много переделывать придется. Этот человек работал в депо в 1968-2000 гг. и на ВРТТЗ до 2005 г. Сейчас работает в Липецке в ТТУ.