Shanin

На СВАРЗЕ ремонтировали не только московские вагоны, поэтому часть иногородних МТВ-82 получили указатели поворота московского типа.

Вагон 2260 также интересен тем, что он одним из последних лишился хромированной эмблемы «Т». Он успел поработать одновременно с этой эмблемой и установленными указателями поворота. Тушинские вагоны покидали завод своим ходом, так как существовала ветка на завод.

50-й маршрут был последним, на котором работали широколобые вагоны (не считая отдельных выходов на 9 и 19) - до февраля 1967 года. Тогда этот маршрут обслуживался депо им. Баумана.

Всё обстоит несколько иначе. Предполагалось, что новые вагоны получат косвенную систему управления с возможностью работы по СМЕ, но промышленность не смогла обеспечить это, отсюда и вынужденный компромисс. Казалось, что ненадолго, оказалось - до самого конца производства этих вагонов. Теперь об окраске. Данный вариант московской окраски был предложен предложен депо им. Русакова для конкурса на перспективную окраску вагонов трамвая, который состоялся в июле 1966 года. Первый вагон в такой окраске № 1334. Заметим, что депо им. Баумана предложила вагон Татра Т-3, окрашенный в стиле МТВ-82 со спадающей разделительной линией.

Ближайший к Москве город, где МТВ-82 работали с прицепами - Ногинск.

В Магнитогорске пантограф уже от Татры. По Горькому есть замечательный слайд Михаила Егорова - разноцветные МТВ-82 в старом депо в Кремле.

Вы автор, и Вам решать, но, IMHO, некоторые рижские самоделки далеко ушли от МТВ-82.

Всё верно. Можно только сделать два замечания: во-первых, данный вагон только внешне отчасти напоминает МТВ-82, отличий намного больше (двухмоторный, другие тележки, ширмовые двери, немного другое остекление, салон); во-вторых, в Риге штангу у вагонов Татра Т-3 крепили на том же месте, что и пантограф, поэтому ставить соскочившую штангу на провод было довольно трудно без подсказок со стороны.

Разумеется. Первоначально бугель ставили в центре вагона, так как старые вагоны были двухсторонними. Да и более современные вагоны иногда двигались задним ходом при маневрах в депо. Бугель или перебрасывали в другое положение, или оттягивали, если низкое расположение контактного провода не позволяло его перебросить.

Первые вагоны пришли с завода с пантографами. Затем их заменили на Бугели. Пантограф стоял над передней тележкой, а бугель крепился в середине кузова, чтобы лыжа была над задней тележкой.

Канатные дороги бывают разных типов. Канатная дорога маятникового типа фактически имеет очень много общего с фуникулёром.

В этой машине «родного» осталось не так много…

Добавлю, что на момент открытия (в 1944 году) маршрут № 6 обслуживался депо им. Щепетильникова.

Кузов больше похож на бывший рижский вагон.

Это - прицепной вагон ПД.

Он самый.

О новой Ленинградской: платформа "в Москву" построена больше чем наполовину: есть еще несколько разрывов из-за старых опор контактной сети; платформу "из Москвы" строить еще не начинали. Пешеходный мост со стороны вокзала - металлоконструкции вчерне собраны, но капитально не закреплены; пешеходный мост со стороны области - собирают металлоконструкции. Шахты лифтов сделаны еще не все. Работы сдерживали старые опоры контактной сети, сейчас сеть перевесили на новые.

Фуникулер там предлагал Николай Семенов еще в Советское время.

Было общее требование, но на местах от него отбивались, ссылаясь на предстоящее вскоре списание. Кое-где на две фары переделывали Х, а в Киеве переделали все линейные Татра-2.

Они не были списаны! Их сняли с пассажирской работы и перевели в служебные и специальные. Списаны были только прицепы. Чудом сохранился только один, в котором была организована столярная мастерская.

В Москве после списания МТВ-82, Т-2 и К-2 весь парк состоял только из Т-3. Это продолжалось довольно долго, за это время добавились только опытные Т-3М, а потом Т-7.

В Москву тогда массово поступали Татры. Сейчас с поступлением 71-931М быстро «зачистят» ЛМ-2008 и КТМ 71-619.

Почти на 4 года. 27 августа 1970 года состоялся последний рейс вагона БФ с пассажирами: вагон № 22, маршрут № 21. 21 февраля 1974 года прекращена эксплуатация вагонов КМ+С на маршруте № 6.

В описываемые годы в Пресне еще работали вагоны БФ (до 1970 года). Причем их было намного больше, чем КМ. Фактически КМ успели в Пресне поработать только на трех маршрутах: 6, 23 и 27, причем на 27 совсем недолго, а БФ работали на всех маршрутах. В Пресне КП работали до войны (52 в 1941 году). Ветераны рассказывали, что их отдали в конце войны в другие города, причем со скандалом и отдачей кого-то под суд за взятку. В 1949 году их в инвентаре Пресни уже не было.

Задел под маршрутные огни был даже у части московских вагонов Татра-2. В свое время был спор об их происхождении: заводские или СВАРЗ во время ремонта. Кирсанов говорил, что заводские. У трехвагонных поездов Татра-3 был специальный указатель над маршрутником. В Пресне был эксперимент, но до регулярной работы дело не дошло, зато один вагон потом много лет работал с таким указателем. Нужда в маршрутных огнях отпала при ликвидации профессии стрелочников, так как стрелки стали переводить сами водители. До какого года они были - точно сказать не могу. В 1963-64 годах они еще были актуальны, я смотрел работу стрелочника в будке на Соколе, а потом не зафиксировал момента отказа от них.