KSM

Интересно получается. ППК говорит. Мы отменим убыточный поезд, если администрация за него не заплатит. Та говорит- ну и отменяйте. Но тут оказывается, что поезд-то отменить нельзя, поскольку надо возить работников РЖД. Поезд продолжает ходить. Хитрое РЖД хотело повесить все затраты на него на регион, да еще и денежек заработать. Не получилось. Приходится содержать самим. Казалось бы пусть РЖД в виде ДИ выступит заказчиком таких поездов и будеть стричь деньги с попутных пассажиров. Так ведь нет тогда совсем ничего с администрации не выклянчишь.

И сколько пар там идет? Летом 8-10 пар грузовых было.

Какой Вы шустрый. Скоро Вас услышит кто-нибудь с того региона и начнется: последние поезда у нас забрать хотите, и так ездить не на чем и т.п. При переводе 8-ки на Горьковский ход много таких комментариев было. А учитывая, что недавно оттуда перетащили Красноярский, как-то совсем некрасиво получится. На Казанском ходу не так уж и мало пассажирских поездов.

Поезд 41/42 в общем обороте с С Петербург - Казань. Оттого и стал фирменным. И составность ему надо подбирать в соответствии со спросом из Казани в Питер (формируется он в Нижнем). Очередной идиотизм.

В 200-каком-то году посторили даже обход Данилова, чтобы напрямую попадать с линии Вологда - Ярославль на линию Данилов - Буй для грузовых поездов, а Вы говорите закрыт. Вот из газеты Северный край: В мае 2005 года здесь построена ещё одна новинка: северный обход станции Данилов. С 2000 по 2005 год объём перевозимых грузов в порты Северо-Западного региона увеличился более чем в полтора раза, и это увеличило напряжённость приёма поездов на станции Данилов. Полуторакилометровый соединительный путь, построенный в рекордные сроки, позволил расшить «узкое место» на дороге, пустить часть транзитных поездов без захода в Данилов. Про МКЖД не буду сильно спорить, поскольку в то время не жил. Но вот к примеру документ 2001 года. ПОСТАНОВЛЕНИЕ от 9 января 2001 г. N 12-ПП О ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОМ ОБОСНОВАНИИ И БИЗНЕС-ПЛАНЕ РЕКОНСТРУКЦИИ МАЛОГО КОЛЬЦА МОСКОВСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ДЛЯ ОРГАНИЗАЦИИ СОВМЕСТНОГО ПАССАЖИРСКОГО И ГРУЗОВОГО ДВИЖЕНИЯ (в ред. постановлений Правительства Москвы от 18.07.2006 N 519-ПП, от 21.10.2008 N 965-ПП, с изм., внесенными постановлением Правительства Москвы от 06.08.2002 N 624-ПП) Основные положения технико-экономического обоснования и бизнес-плана реконструкции Малого кольца Московской железной дороги одобрены постановлением Правительства Москвы от 28.03.2000 N 231 "О технико-экономическом обосновании и бизнес-плане реконструкции Малого кольца Московской железной дороги для организации пассажирского движения". В целях реализации программы реконструкции Малого кольца Московской железной дороги Правительство Москвы постановляет: 1. Утвердить откорректированные Москомархитектурой, ГУП НИиПИ Генплана г. Москвы, Управлением "Моспроект-2" совместно с проектными институтами АО "Корпорация "Трансстрой", Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС России), Московской железной дорогой технико-экономическое обоснование (ТЭО) и бизнес-план реконструкции Малого кольца Московской железной дороги (МК МЖД) для организации совместного пассажирского и грузового движения, предусматривающие поэтапную реконструкцию МК МЖД, в том числе: - реконструкцию путевого развития с учетом трассы 3-го Большого транспортного кольца, последовательность размещения и ввода пассажирских платформ и подходов к ним, формирование пересадочных узлов и строительства 3-го главного пути на северном и восточном участках МК МЖД (ст. "Лихоборы" - ст. "Угрешская") до открытия пассажирского движения по кольцу; - электрификацию главных и приемоотправочных путей, а также путей, соединяющих станции МК МЖД с радиальными направлениями Московского железнодорожного узла; - организацию совместного грузового и внутригородского пассажирского движения с учетом: принятия максимально возможных расчетных размеров движения при условии строительства 3-го главного пути на участке ст. "Лихоборы" - ст. "Ростокино" - ст. "Угрешская" в соответствии с графиком движения на МК МЖД, разработанным Московской железной дорогой (108 пар пассажирских поездов и 49 пар грузовых поездов в сутки на трехпутном и 75 пар пассажирских поездов и 47 пар грузовых поездов в сутки на двухпутном участках); переключения транзитного грузопотока с МК МЖД на Большое московское кольцо; реконструкции Большого московского кольца и строительства соединительного северного участка между Савеловским и Ярославским направлениями Московской железной дороги протяженностью 93 км для максимально возможного переключения транзитного грузового движения с учетом перспективного изменения размеров грузовых и пассажирских перевозок по МК МЖД; еще статья: Построенное почти 100 лет назад, оно верой и правдой служит интересам города. Его услугами пользуются почти 300 промышленных предприятий столицы. Причем если с Окружной вообще снять грузоперевозки, заводы остановятся. Как же в таком случае этой дороге придать статус пассажирской? - Честно скажу, мне пока непонятно, как все это будет выглядеть в реальности, - говорит машинист тепловоза Андрей Леонов, в кабине которого мы отправились в эту поездку, а точнее, в обычный рабочий маршрут. Нам предстоит доставить грузовой состав на южную станцию Андроновка и оттуда в Перово, где нам дадут другой состав для перегона его на север столицы. В начале 90-х годов постоянно держали на линии 55 тепловозов, то есть больше, чем по одному на километр. Ежесуточно здесь проходило 16 тысяч только транзитных вагонов. Теперь выходят 19 тепловозов. И дело не только в уменьшении грузопотока, а в переведении значительной части транзита на Большое железнодорожное кольцо, трасса которого проходит по территории Московской и Владимирской областей. В перспективе грузовые перевозки на МЖК будут ограничены. Отсюда и недоумение машинистов тепловозов. Еще не во все планы проектировщиков они посвящены.

Движенцы обложились компьютерами, а рулить вообще не умеют. Для обгона большие парки не нужны, количество пассажирских-то уменьшается, а вот то, что много боковых путей разобрано на небольших промежуточных станциях - это факт. То что БМО забито - наверное еще логистика плохая. Можно и не через БМО ехать - так нет, пихают туда. Те же грузовые назначением Ярославль - Пермь пускают через БМО. Зачем?! Разумного объяснения нет. И тепловозами им наверное религия не позволяет возить. Малое кольцо в Москве наверное раньше помогало. Что касается локомотивов - по личным ощущениям поезда стоят, стоят... в том числе с грузами и на технических станциях и на промежуточных. Хотя думаю в осенне-зимний период получше будет.

Ну так правильно, их как раз и перенесли на арзамасский ход, полностью электрифицировав и оборудовав его под грузовое движение. Раньше-то основным грузовым был как раз ход через Нижний, а через Казань было неэлектрифицировано и большей частью однопутно. В свою очередь, как только разгрузился от грузовых нижегородский ход, на него перенесли большую часть пассажирских с северного через Данилов, ведь раньше-то именно он был основным пассажирским. Перенесли транзитные поезда (типа Орехово - Кузбасс, Екатеринбург и и т.д). Еще отклонили наливные с Зелецино - это пар 5-6. На Нижний через Владимир идут грузовые почти все с расформированием в нем.Сейчас это поезда с Орехово, Бекасово, Люблино (недавно было с Кочетовки), Ярославля, Лосиноостровской (причем только оттуда). Из Нижнего тыда же, плюс стали перепадать наливные с Зелецино на Октябрьскую дорогу, а может и Прибалтику). Все лето проходит 1, 2 поезда назначением Нижний - Анисовка (Саратов), хотя в обратном направлении нет. Регулярно попадаются поезда назначением Ярославль - Пермь (и чего им через Данилов не ездится). Так, что пар 10 там каждый день наскребается. А вообще летом каких только там грузовых поездов не запускают (но в единичных экземлярах). Казанский ход был электрифицирован уже в начале 90-ых, когда еще не было большого спада перевозок. По расписанию 92 года там ужас сколько пассажирских и для многих - отдельная нитка графика. В 2000 году через Нижний много грузовых ходило, так что причина перевода туда пассажирских - не есть, то что он сначала разгрузился от грузовых.

Я пока что не вижу уменьшения числа рейсов автобусов. Например, Москва - Ковров как было 8 штук, так их и осталось (несмотря на Ласточку). Ну в августе каждый день через нее(трассу) в Лакинске переходил в магазин. Был там ремонт полосы, но намертво она не стояла. Хотя про ее проблемы наслышан (особенно про ремонт мостов). Хоть один автобус из провинции из-за этого отменили по причине низкой наполняемости? А вот следующее сообщение, которое Вы комментируете, не мое, будьте внимательней.

График туда, я думаю, даже разрабатывать никто не будет. Москва - Муром на яндексе 5 автобусов показывает + Выксунский. ПДС сейчас на короткие расстояния позорно проигрывает в цене автобусам . В провинции каждый рубль считают. По логике так этих автобусов вообще не должно бы быть, так как по железке и ближе и быстрее, хотя с Выксы может и лучше прямым автобусом.

Автобусы Москва - Муром очень даже есть и немало. С постройкой моста через Оку появился и автобус Москва- Выкса (во Владимире значится один такой). Два местных поезда Берещинский и бывший Сергачский - нефирменные, отсюда и хорошая наполняемость. Какой смысл в Ласточке Москва- Арзамас, если быстрый график ей все равно не дадут.

И сколько они так проездили? Что-то потом время их хода стало 5.55 и 5.30. Зачем априори терять полчаса на смену лока?

burlack писал: Да, есть такая проблема. Но её решать надо, а не воспринимать как нечто незыблемое, непоколебимое. Нет места для отстоя поездов? Так сделайте, чтоб было! Пора расставаться с привычкой искать везде проблемы, но даже не пытаться их решать! Ага, да только при модернизации Участка Горьк. ж/д для Сапсанов Ковров благополучно вычеркнули, Хотя денег было достаточно много. Сейчас, когда озвучено строительство отдельной скоростной магистрали туда не будет вкладываться никто. Elektroborman писал ФПК давно имела возможность их пустить, со времен запуска птиц без дела стояли два состава Буревестников. Если сравнивать с обычными электричками, то локомотивная тяга существенно дороже, не знаю уж, как там с Ласточкой. Так двухсистемных электровозов катастрофически не хватало. А ездить скоростным поездом со сменой локомотива до Нижнего (т.е. потерей драгоценного времени) по-моему глупо.

Статья в Гудке. Так же быстро, но дешевле Ускоренные электропоезда «Ласточка» свяжут российские столицы с региональными центрами. Об этом сообщил «Гудку» первый заместитель начальника ОАО «Федеральная пассажирская компания» Владимир Каляпин. По его словам, ОАО «ФПК» уже взяло в аренду у ОАО «РЖД» первые два поезда «Ласточка». Их запустят на маршруте Москва – Нижний Новгород. «Взяв в аренду эти перспективные поезда, мы планируем сделать полигон Москва – Нижний Новгород таким же, каким сделали полигон Москва – Ярославль. То есть с тактовым движением ускоренных поездов, которые будут отправляться в течение всего светового дня», – говорит Владимир Каляпин. На первом этапе поезда будут ходить трижды в день из Москвы и из Нижнего Новгорода, на втором – уже четыре-пять раз в день. Время в пути составит около четырёх часов, однако в дальнейшем оно ещё несколько сократится. Сейчас от Москвы до Нижнего Новгорода ходят и «Сапсаны». Причём время в пути примерно такое же. Однако цена билетов на «Ласточку» составляет от 720 до 1080 руб., тогда как поездка в «Сапсане» обойдётся пассажиру от 4 тыс. руб. «Я езжу из Москвы в Нижний Новгород и обратно примерно раз в две недели. Да, «Ласточка» хоть и комфортный поезд, но всё же не «Сапсан». Тех же туалетов в ней значительно меньше. Но цена билета и то же самое время в пути уже определили моё предпочтение», – рассказал «Гудку» москвич Иван Тырданов. Владимир Каляпин добавил, что в планах ФПК арендовать «Ласточки» и запустить их до 2015 года по маршрутам дневных поездов ОАО «ФПК» из Москвы в Брянск, Смоленск, Белгород и Саранск. А также между Санкт-Петербургом и Петрозаводском.

Такие проблемы бывают со всеми поездами. И не только с поездами. Если во дворе подстанция рассчитана по мощности на две лампочки в квартире, в доме провода хреновые, а в подвале трубы сваривают, то не каждый холодильник и не каждая стиральная машина смогут работать. Ласточке просто не повезло оказаться в том месте. На подстанции отключилось питание и пропало напряжение в КС и на посту ЭЦ (станция потухла). Вытаскивали ее оттуда тепловозом.

Ну положим стояла она не во Владимире, а в 50 км до него.

По словам первого заместителя начальника Горьковской региональной службы развития пассажирских сообщений Дмитрия Овечкина, время поезда в пути до Москвы составит 4 часа. «Это дополнение к поездам «Сапсан», - заявил Овечкин. Он отметил, что в управление ГЖД поступали обращения от жителей Владимирской области, в частности, города Коврова. При прокладке маршрута поезда предусмотрена дополнительная остановка на данной станции. Что касается продления срока эксплуатации «Ласточки» после 30 сентября, данная возможность будет зависеть от динамики пассажиропотока поезда. «Пока поезд назначен на пик массовых перевозок. Будет осень, посмотрим динамику, наверное, какое-то решение будет принято», - сказал Овечкин. Надежда умирает последней!

Про то и речь. строительство вторых мостовых переходов через р. Шексна и р. Унжа со строительством вторых главных путей на участках Николо - Полома - Галич, Галич - Буй (необходимый лимит на 2005 год - более 3 млрд. руб.) Или это огромная коррупция?

А Диморов карту вообще смотрел? Буй - Свеча и мост через Шексну как-то не вяжутся между собой. Вы бы ещё Пастыря, то есть блоггера v-yakunin, то есть Президента ОАО РЖД в качестве источника информации привели. Мама клянусь, сющай, не было, да. Однопутная была, специально для тех кто верит пастырям Паприха - Буй. Но никак не Буй - Свеча. Слушай Ревизор, про Шексну ты затеял писать, а я писал про участок Буй - Свечу. Про карту - когда я учился в МИИТе, в начале 2000-ых, то видел специализированный (новый на тот момент) атлас, где на участке Буй - Свеча была местами однопутка с двухпутными вставками, чему я очень тогда удивился. Позже стали писать о сплошном одвухпучивании этого направления в ГУДКЕ (его тоже надо читать), помню статью про подход к Галичу, "где 2 линии сходятся и превращаются в однопутку". Наряду с многочисленными материалами из интернета я, думаю, могу аргументировать свою точку зрения, в отличии от тебя. Приведи мне хоть одну ссылку, что в 1999 году участок Буй - Свеча был полностью двухпутным.

Мост через р. Шексна в 1996 году был двухпутный. Когда я там ездил первый раз. А они и сейчас там идут. С советских времён изменились сами грузопотоки. Такого потока сырья с востока на запад не было в СССР. Что убрали с ГХ это поток Юг/Центр - Север, только это планировали задолго до развала СССР. Ещё с ГХ убрали поток зерновозов из портов Питера и Прибалтики потому что мы перестали покупать зерно. Старый железнодорожный мост через Шексну возле Вологды будут реконструировать 15.04.2005 Реконструкция моста начнется 15 апреля и продолжится чуть более 9 суток. Мост, построенный в 1941 году, до декабря 2003 года (когда был построен второй мост) пропускал через себя весь грузопоток, существующий на участке “Вологда – Череповец”. Теперь старый мост закроют на 9 суток и 8 часов. За это время подрядная организация УСК “МОСТ” поменяет главное пролетное строение моста, проведет реконструкцию его уставов. Стоимость только металлоконструкции пролета моста около 60 миллионов рублей, а цена всех работ, которые произведет УСК “Мост” составляет почти 300 миллионов. В эту сумму входят работы по строительству компрессорной станции, городка для сотрудников ведомственной охраны моста и инженерные коммуникации. Весь комплекс работ должен быть завершен к ноябрю этого года. На время реконструкции старого моста весь грузопоток возьмет на себя мост, построенный в 2003 году. Михаил Диморов, служба по связям с общественностью Северной железной дороги, специально для “ПРАВДЫ.Ру” Мне все равно было там два пути или один. Все равно однопутные участки между Буем и Свечой тогда были.

строительство вторых мостовых переходов через р. Шексна и р. Унжа со строительством вторых главных путей на участках Николо - Полома - Галич, Галич - Буй (необходимый лимит на 2005 год - более 3 млрд. руб.); Хоть я там и не ездил, но все равно буду утверждать, что Вы не правы.

Были и однопутные и от Буя в сторону Волховстроя - неэлектрифицированные. Даже участок Буй - Свеча был местами однопутным с двухпутными вставками. По-моему активно его начали развивать с начала 2000-ых годов. Нашел на вскидку: В 2003 году завершена электрификация основных транзитных направлений дороги, построен второй мостовой переход через р. Шексна на самом грузонапряженном участке Вологда - Череповец. Укреплена техническая база локомотивного и вагонного хозяйства. В 2004 году дорога ввела в эксплуатацию пусковые комплексы: - I-я очередь локомотивного депо ст.Лоста (Цех ТР-1, ТР-3, ПТОЛ с тракционными путями); - I-я очередь пункта технического осмотра электровозов с экипировочными устройствами и зданием АБК на ст.Обозерская; - I-я очередь транзитного парка ст.Лоста (главный обходной путь, СЦБ, ж.д. переезды, пассажирские платформы); - I-я очередь развития ст.Галич (двухпутные вставки); - I-я очередь теплых боксов для дрезин ПЧ-12 ст. Шарья. Воплощена в жизнь программа охраны труда ( I-я очередь электрообогрева стрелочных переводов ст. Дровинки) - 12 стрелок. Осуществлено удлинение приемо-отправочных путей ст. Кошта - 2,5 км ст. путей, приемо-отправочных путей ст. Грибаниха - 1,5 км ст.путей. Перечень пусковых комплексов, планируемых к сдаче в первом квартале 2005 года: - I-й пусковой комплекс перегона Вохтога-Шушкодом на строительстве второго пути с электрификацией на участке Буй-Вологда - 20 км ж.д.пути; - завершение строительства обхода ст. Данилов. В стратегии технического перевооружения дороги ближайшая задача - ликвидация "узких" мест в пропуске вагонопотока в порты Северо-Запада. Северная железная дорога завершила работы по сертификации системы менеджмента качества Рельсосварочного поезда N 8 на соответствие требованиям международных стандартов ИСО серии 9000. Первый полученный дорогой опыт по сертификации системы качества, несомненно, будет востребован и явится основой для внедрения комплексной системы управления качеством на ряде других предприятий дороги. Каковы основные задачи дороги на 2005 год? Основные параметры бюджета дороги на 2005 год очень напряженные, превосходят среднесетевые показатели, но дорога обязана обеспечить их выполнение, несмотря на большой объем летне-путевых работ, который предстоит выполнить. Это, в первую очередь, оздоровление путевого хозяйства: 520 км капитальным и 700 км средним ремонтом пути. В 2005 году необходимо завершить работы по строительству вторых путей на подходах к ст. Галич, второго мостового перехода через р. Унжа с подходами, выполнить работы по удлинению путей на 10 станциях. Наиболее сложная задача - завершение строительства второго пути на участке Буй - Вологда, а также строительства обхода ст. Данилов, ПТОЛ на ст.Обозерская. В 2005-2007 гг. необходимо выполнить комплексную реконструкцию Череповецкого, Вологодского и Ярославского узлов со строительством обхода Вологодского узла, третьего главного пути между станциями Череповец-2 - Кошта. В Стратегической программе развития ОАО "РЖД" отмечается, что сформированная Среднесрочная инвестиционная программа развития отрасли должная быть ориентирована на максимальный рост объемов перевозок в основных транспортных коридорах и на подходах к вновь строящимся и развивающимся морским портам, а также пограничным станциям. Основная часть этих перевозок ложится на участки основных сетевых направлений, проходящих через Северную дорогу. Так, по железнодорожному направлению Свеча - Кошта в грузовом направлении с Востока на Запад планируется двукратное увеличение грузопотока. В настоящее время главным сдерживающим фактором в обеспечении перевозок является дефицит пропускных способностей на подходах к междорожным стыкам вследствие недостаточной развитости инфраструктуры Северной железной дороги. Необходимость решения этих проблем зафиксирована и Протоколом совещания у президента ОАО "РЖД" Геннадия Фадеева, которое состоялось 20 ноября 2004 года в Санкт-Петербурге. Был определен ряд первоочередных мер на 2005 - 2007 гг., нацеленных на освоение поездопотока на направлении Свеча - Вологда - Мурманск. Среди них на 2005 год запланировано: строительство второго главного пути на участке Буй - Вологда (необходимый лимит на 2005 год - 7880 млн. руб.); завершение в первом квартале строительства обхода железнодорожного узла Данилов (необходимый лимит на 2005 год - 213 млн. руб.); строительство вторых мостовых переходов через р. Шексна и р. Унжа со строительством вторых главных путей на участках Николо - Полома - Галич, Галич - Буй (необходимый лимит на 2005 год - более 3 млрд. руб.); удлинение приемо-отправочных путей на 10 станциях Северной железной дороги (необходимый лимит на 2005 год - 896 млн. руб.); завершение реконструкции транзитного парка и сетевого ПТО на ст. Лоста (490 млн. руб.); комплексная реконструкция Череповецкого и Вологодского узлов (83,5 млн. руб.); усиление тягового электроснабжения на участках Алексадров - Данилов, Свеча - Буй, Вологда - Череповец - Кошта, станциях Плесецкая, Шалакуша, Вонгуда, Лоста (необходимый лимит на 2005 год - 167 млн. руб.); развитие участка Обозерская - Беломорск: завершение работ на ст. Обозерская ТО-3 локомотивов (тракционные пути, обгонный путь, СЦБ, КПП, благоустройство) - необходимый лимит на 2005 год - 153 млн.руб. и расширение цеха ТР-3 в локомотивном депо ст. Шарья в целях обеспечения программы ремонта маневровых локомотивов крупно-агрегатным методом (необходимый лимит на 2005 год - 100 млн. руб.). Северо-Западный регион РФ в силу своего геополитического расположения является одним из важнейших по обеспечению перевозок экспортно-импортных грузов через морские порты и пограничные железнодорожные переходы. На Октябрьскую, Московскую и Северную железные дороги приходится более 20 % общесетевых объемов перевозок и 30 % перевозок внешнеторговых грузов. Таким образом, для выполнения задач, определенных Протоколом совещания от 20.11.2004 г. N ГФ-66пр, Северной железной дороге на 2005 год необходимо не менее 13 млрд. руб. инвестиций для обеспечения поездопотока на основных направлениях. Интересы дела требуют скорейшего решения по объемам затрат в 2005 году, поскольку сейчас необходимо начинать соответствующую договорную кампанию. Дорога обязана сделать все, чтобы освоить намеченное. Важным условием для успешной реализации инвестиционной программы является своевременное финансирование работ. В 2004 году имело место неравномерное выделение средств через платежные балансы дороги. Так, в первом полугодии дорога получила 1263,9 млн. руб. на финансирование капитальных вложений при плане 1369,5 млн. руб., то есть почти на 100 млн. меньше. По итогам девяти месяцев дефицит финансирования составил 364,4 млн. руб., по итогам 12 месяцев - 276,5 млн. руб. Работы по усилению материально-технической базы дороги позволят увеличить объемы перевозок: грузооборот - на 7%, пассажирооборот - на 1,9%, погрузку - на 5,7% с улучшением качества использования подвижного состава. Дорога рассчитывает получить выручку за перевозки грузов и пассажиров 37,3 млрд. рублей с ростом на 13%, а с прочими продажами (ПВД) - 39,7 млрд. руб. Железнодорожники-северяне достойно справятся с задачами 2005 года, улучшат показатели эксплуатационной работы и повысят качество финансово-экономической деятельности.

Ну может тогда строили еще второй путь, а вагонопоток через Вохтогу уже сильно возрос. А вообще довольно удобно объезжать во время капремонта. Как пример на Гор со ст. Зелецино идут наливные маршруты на ОКТ (по-моему Высоцк). В сутки 4-5 пар. С Владимира их убрали еще в 2007 г. Написали - нам надо сделать развязку на пересечении линий Москва - Казань и Горький - Рузаевка, чтобы проезжать ими без захода на Арзамас2. Не получилось, потом нарисовалась программа отрехпучивания участка Котельнич - Лянгасово. Под нее сразу стали заявлять строительство соединительной ветки Котельнич2 - Ацвеж, чтобы не менять направление движения по ст Котельнич 1и все для этих поездов. Грянул кризис и про это замолчали. Так до сих пор их и пропускают в основном через Котельнич. Хотя это самый длинный путь.

Однако это не помешало несколько лет назад (по-моему до кризиса) построить обход Данилова, чтобы была возможность пропускать там поезда с Лосты на Буй без захода в Данилов. Так что сей аргумент не катит.