Jump to content

Система электрификации в наземном метро


Guest

Recommended Posts

Известено, что всякие скоростные трамваи, и часть лёгкого метро - имееют верхний токосъём.

Римское, барселонское метро - тоже верний токосъём.

При строительстве чисто наземных участков "тяжёлого метро" - не имеет ли смысл сразу сделать 2 вещи: 1) перейти на верний токосъём (при этом пантографы могут стоять - на моторных вагонах)?

2) увеличить напряжение до 1,5-3 кВ, а может - и до 6 кВ, с переводом на переменку.

Смысл - снижение кол-ва подстанций и облегчение обслуживания.

Ничего сложного нет: ведь переделали же вагоны на верхний токосъём, когда пускали элю в Киеве.

Подчёркиваю - речь идёт только о чисто наземных линиях (ну может - с 1-2 подземными станциями).

Link to comment
Share on other sites

Ну и будет в рамках одной сети две несовместимых части. Оно нужно?

 

речь идёт только о чисто наземных линиях (ну может - с 1-2 подземными станциями).

187079[/snapback]

На любом подземном участке придётся строить тоннели бОльшего диаметра, т.к. в существующие переменка не влезет. Трамвайные =600 В и то с трудом влезают.

 

Так что в рамках существующих систем смысла не имеет.

Link to comment
Share on other sites

А где такие собираются строить?

Это - на будущее (если потребуется). Я про строительство линий метро (лет через 20-30) на отдалённые окраины и в пригороды мегаполисов.

 

Ну и будет в рамках одной сети две несовместимых части. Оно нужно?

Отвечу. Всё может решаться просто: на станции стыкования к поезду подгоняется специально обородуванный электровоз, рассчитанный на ведение в системе многих единиц и оборудованный автосцепкой метрополитеновского типа. А один из вагонов - может иметь полупантограф системы электроотопления.

Вот так и решить проблему совместимости.

А специально сделанные для наземных участков электропоезда использовать в тоннелях метро - это как в медвежьей шубе в солярий ходить.

Link to comment
Share on other sites

Смысл - снижение кол-ва подстанций и облегчение обслуживания.

 

Как уже писали, два разных стандарта в одной системе облегчения обслуживания не даст, скорее наоборот. Пусть наземные ветки с верним токосъемом и большими габаритами РЖД строит в рамках своей сети.

Link to comment
Share on other sites

На любом подземном участке придётся строить тоннели бОльшего диаметра, т.к. в существующие переменка не влезет. Трамвайные =600 В и то с трудом влезают.

Ну можно и не переменку, а постояку 3 кВ.

Но самое главное - там будет мало таких тоннелей. Просто - есть же подземные вокзалы? Вот и здесь.

А дальше - проблема решается станцией стыкования.

 

 

Как уже писали, два разных стандарта в одной системе облегчения обслуживания не даст, скорее наоборот. Пусть наземные ветки с верним токосъемом и большими габаритами РЖД строит в рамках своей сети.

Т.е. - пусть РЖД типа S-banh строит? Зная нелюбовь РЖД к пригороду, надеятся ещё и на городскую электричку - малореально ИМХО.

Link to comment
Share on other sites

проблема решается станцией стыкования

187089[/snapback]

Вот только в метро стыкования не хватало. Ты ещё предложи Пресненскую трамвайную сеть на переменку перевести :)

 

А специально сделанные для наземных участков электропоезда использовать в тоннелях метро - это как в медвежьей шубе в солярий ходить.

187087[/snapback]

Городская среда достаточно разнообразна, чтобы устроить на одной линии с десяток переходов из тоннеля на поверхность и обратно.

 

Я про строительство линий метро (лет через 20-30) на отдалённые окраины и в пригороды мегаполисов.

187087[/snapback]

Любая окраина - будущая средняя зона, любой пригород - будущая окраина. Не экономили бы в своё время на Филёвке - просто продлили бы её в Строгино, а так пришлось новый тоннель аж от Киевской до Кунцево строить.

Link to comment
Share on other sites

Ок! Тогда, предложение другого рода.

Переделать так вагоны метро (те, что с подогревом), чтобы они были совместимы с электровозами-адаптерами на 3 кВ и имели сигнализацию, которая подходила бы как для метрошной, так и для РЖДшной СЦБ, что позволит (в перспективе) - соединить метрополитены и ж.д. не просто технологическими гейтами, а вполне реальными съездами. Ну также, как в Берлине или Токио. :)

Тогда - будут возможны продления маршрутов в пригородную зону.

 

Единственная проблема: к примеру СПб метрополитен и ОЖД - почти "на ножах". :)

Link to comment
Share on other sites

Тогда и ответ другого рода :)

Для движения метропоезда по ж/д линии с высокими платформами требуется либо строительство отдельных боковых путей с платформами, куда ничего кроме метропоезда подходить не сможет (из-за габарита), либо оснащение метропоездов откидными мостиками для выхода на платформы габарита Т.

Link to comment
Share on other sites

Для движения метропоезда по ж/д линии с высокими платформами требуется либо строительство отдельных боковых путей с платформами, куда ничего кроме метропоезда подходить не сможет (из-за габарита), либо оснащение метропоездов откидными мостиками для выхода на платформы габарита Т.

Можно сделать мостики.

ИМХО такую систему метро-ж.д. эффективно применять вместо аэроэкспрессов. так что - остановок от окраины до аэропорта - будет немного. :) Либо - вместо спутников.

Link to comment
Share on other sites

такую систему метро-ж.д. эффективно применять вместо аэроэкспрессов. так что - остановок от окраины до аэропорта - будет немного. :) Либо - вместо спутников.

 

Вот только зачем? Просто чтобы было?

Link to comment
Share on other sites

ИМХО такую систему метро-ж.д. эффективно применять вместо аэроэкспрессов. так что - остановок от окраины до аэропорта - будет немного

187137[/snapback]

 

Если связывать все в единую сеть - может и имеет смысл, но реально .... :)

 

Все переделать под единый стандарт единовременно, денег не хватити в принципе. А несколько стандартов, это грабли, причем грабли - детские, которые бьют не в лоб, а гораздо ниже.

Link to comment
Share on other sites

Он "фонит" меньше. К переменке у СЭС другие требования - она, сволочь, излучает.

 

Фонит переменный ток как раз больше.

Link to comment
Share on other sites

Переделать так вагоны метро (те, что с подогревом), чтобы они были совместимы с электровозами-адаптерами на 3 кВ и имели сигнализацию, которая подходила бы как для метрошной, так и для РЖДшной СЦБ, что позволит (в перспективе) - соединить метрополитены и ж.д. не просто технологическими гейтами, а вполне реальными съездами

187100[/snapback]

Это все извраты из серии лишь бы предложить. Объединять метро и РЖД реальными съездами совершенно не нужно: т.к. проблемы будут не только технические, но еще и в графике, из-за необходимости организации вилочного движения. Да и неудобны обычные вагоны метро для, к примеру, аэроэкспресса. Там расстояния другие и планировка салона другая - больше сидушек. Так что вполне можно ограничиться пересадками с ЖД на метро, и тоннелями жд (с верхним токосъемом), которые город должен построить для РЖД (только так можно заинтересовать РЖД заниматься пассажирскими перевозками)

Link to comment
Share on other sites

Это все извраты из серии лишь бы предложить.

Неправда. Унификация систем (при капремонте) позволит (в будущем) - создать промежуточный между метро и ж.д. вид транспорта. :)

 

 

и тоннелями жд (с верхним токосъемом), которые город должен построить для РЖД (только так можно заинтересовать РЖД заниматься пассажирскими перевозками)

А вот это - дельная мысль. :)

Но это - дорого. Скорее, ИМХО -надо наоборот снижать стоимость строительства.

Но в Мире - есть вагоны метро с комбинирлованным токосъемом (провод/рельс). :)

Link to comment
Share on other sites

Он "фонит" меньше. К переменке у СЭС другие требования - она, сволочь, излучает.

 

Фонит переменный ток как раз больше.

я просто неправильно прочитал твой пост - я думал ты спросил про то, какая польза от постоянки. Вот я и ответил про постоянку.

 

А с переменкой там такая история, вроде как:

с одной стороны высокое напряжение - это хорошо - потери в проводах маленькие. С другой - там какая-то проблема есть в движках - на них нельзя очень высокую напругу давать, поэтому в самом паровозе высокую напругу нужно понижать до 3кВ, а постоянный ток понижать неудобно. Поэтому используют переменный.

(автор снимает с себя ответственность за достоверность сведений)

Link to comment
Share on other sites

Унификация систем (при капремонте) позволит (в будущем) - создать промежуточный между метро и ж.д. вид транспорта.

187361[/snapback]

один вопрос - зачем?

у нас на наземных линиях огромное преимущество есть - большой габарит вагонов. преимужество это в первую очередь в пассажировместимости. пихать на наземные линии вагоны метрогабарита есть бред несусветный, ибо придется тогда увеличивать количество вагонов в поезде. + еще и размещение сидений - все же даже в относительно ближнем пригороднике сидений должно быть больше, чем в вагоне метро. из наших вагонов по компоновке для ближних пригородников считаю - спутник. а он существенно просторнее вагона метро! да и если ветки продлять - ни к чему хрошему это не приведет. или вилки делать? тоже, только график сбивать. и получится транспорт, взявший от жд нестабильность графика, а от метро - скотовозность (в смысле малого кол-ва сидячих) и мало места.

заметь, я в отличие от остальных даже не коснулся ни на сколько технической составляющей вопроса.

Link to comment
Share on other sites

) перейти на верний токосъём (при этом пантографы могут стоять - на моторных вагонах)?

187079[/snapback]

Надо сказать, что в своё время специально на трамваях для безопасности пассажиров на верхний перешли, на ЖД та же фигня. Нижний лучше. А унификация систем не нужна- пока такого не планируется

Link to comment
Share on other sites

Он "фонит" меньше. К переменке у СЭС другие требования - она, сволочь, излучает.

 

Фонит переменный ток как раз больше.

я просто неправильно прочитал твой пост - я думал ты спросил про то, какая польза от постоянки. Вот я и ответил про постоянку.

 

А с переменкой там такая история, вроде как:

с одной стороны высокое напряжение - это хорошо - потери в проводах маленькие. С другой - там какая-то проблема есть в движках - на них нельзя очень высокую напругу давать, поэтому в самом паровозе высокую напругу нужно понижать до 3кВ, а постоянный ток понижать неудобно. Поэтому используют переменный.

(автор снимает с себя ответственность за достоверность сведений)

 

 

Так величина напряжения ту роли не играет, можно сделать электрификацию на 600В переменым током. Трудности потом, в преобразовании лишняя ступень появляется. Ну а на 25кВ делать это и смешно: возить с собой тяговый трансформатор и грустно: 25кВ в тоннеле на котактном проводе...

Link to comment
Share on other sites

Надо сказать, что в своё время специально на трамваях для безопасности пассажиров на верхний перешли, на ЖД та же фигня. Нижний лучше.

Нет. Верхний лучше.

Link to comment
Share on other sites

Унификация систем (при капремонте) позволит (в будущем) - создать промежуточный между метро и ж.д. вид транспорта.

187361[/snapback]

один вопрос - зачем?

у нас на наземных линиях огромное преимущество есть - большой габарит вагонов. преимужество это в первую очередь в пассажировместимости. пихать на наземные линии вагоны метрогабарита есть бред несусветный, ибо придется тогда увеличивать количество вагонов в поезде. + еще и размещение сидений - все же даже в относительно ближнем пригороднике сидений должно быть больше, чем в вагоне метро. из наших вагонов по компоновке для ближних пригородников считаю - спутник. а он существенно просторнее вагона метро! да и если ветки продлять - ни к чему хрошему это не приведет. или вилки делать? тоже, только график сбивать. и получится транспорт, взявший от жд нестабильность графика, а от метро - скотовозность (в смысле малого кол-ва сидячих) и мало места.

заметь, я в отличие от остальных даже не коснулся ни на сколько технической составляющей вопроса.

Отвечаю. Возможно, что я и перегнул. Но сделать поезда метро, могущие проходить по ж.д. самостоятельно (хоть и не останавливаясь) нужно, вот почему.

Представим, что есть необходимость строить метро в городе, который рассечён огромной рекой или широким проливом. Метромост - будет стоить дороже, чем весь метрополитен, тем более, что должен быть или метров 50 высотой, или - разводным.

Выход - соединить оба участка метро, используя железнодорожный мост.

Для этого - только лишь делаем железнодорожную сигнализацию в метропоездах, и делаем головные вагоны - контактно- аккумуляторными электровозами.

На одном из вагонов - ставим полупантограф системы отопления (чтобы не разряжать аккумуляторы на это). Ну как? :)

Link to comment
Share on other sites

Нет. Верхний лучше.

187508[/snapback]

Если не сектрет, чем?

Link to comment
Share on other sites

Нет. Верхний лучше.

187508[/snapback]

Если не сектрет, чем?

1) можно подать большее напряжение;

2) нет разрывов на стрелках и переездах;

3) не мешает крыльям снегоочистителя;

4) не мешает производить посадку и высадку с низких платформ;

5 )не мешает пользоваться туалетом.

Link to comment
Share on other sites

Представим, что есть необходимость строить метро в городе, который рассечён огромной рекой или широким проливом. Метромост - будет стоить дороже, чем весь метрополитен, тем более, что должен быть или метров 50 высотой, или - разводным.

Выход - соединить оба участка метро, используя железнодорожный мост.

Для этого - только лишь делаем железнодорожную сигнализацию в метропоездах, и делаем головные вагоны - контактно- аккумуляторными электровозами.

На одном из вагонов - ставим полупантограф системы отопления (чтобы не разряжать аккумуляторы на это). Ну как? B)

То есть, имеется в виду, что железнодорожный мост действующий, по нему идут поезда обычных железных дорого? И ещё метро на те же пути пихать? Согласовывать движение двух совершенно разных систем на одних путях??? О_о :D

Link to comment
Share on other sites

Нет. Верхний лучше.

187508[/snapback]

Если не сектрет, чем?

1) можно подать большее напряжение;

2) нет разрывов на стрелках и переездах;

3) не мешает крыльям снегоочистителя;

4) не мешает производить посадку и высадку с низких платформ;

5 )не мешает пользоваться туалетом.

 

 

1. Можно на оба хоть 500кВ.

2. Есть токоразделы

3. Мешают опоры

4. Соглашусь

5. Гадить на пути в метро?

Link to comment
Share on other sites

То есть, имеется в виду, что железнодорожный мост действующий, по нему идут поезда обычных железных дорого? И ещё метро на те же пути пихать? Согласовывать движение двух совершенно разных систем на одних путях??? О_о :D

Да, просто - если нет другого выхода.

Кстати, в Берлине С-банн идёт в одном коридоре с ж.д. B)

 

5. Гадить на пути в метро?

Я про ж.д.

Link to comment
Share on other sites

Там и без этого верхний токосьём

Просто речь зашла от том, что на ж.д более 100 лет назад перешли на верхний токосъём, я и объяснил примущества.

 

Зы: на юге Англии - токосъём нижний. :D

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.