Система электрификации в наземном метро

[Гость]

Известено, что всякие скоростные трамваи, и часть лёгкого метро - имееют верхний токосъём.

Римское, барселонское метро - тоже верний токосъём.

При строительстве чисто наземных участков "тяжёлого метро" - не имеет ли смысл сразу сделать 2 вещи: 1) перейти на верний токосъём (при этом пантографы могут стоять - на моторных вагонах)?

2) увеличить напряжение до 1,5-3 кВ, а может - и до 6 кВ, с переводом на переменку.

Смысл - снижение кол-ва подстанций и облегчение обслуживания.

Ничего сложного нет: ведь переделали же вагоны на верхний токосъём, когда пускали элю в Киеве.

Подчёркиваю - речь идёт только о чисто наземных линиях (ну может - с 1-2 подземными станциями).

[Антон Чиграй]

Ну и будет в рамках одной сети две несовместимых части. Оно нужно?

 

речь идёт только о чисто наземных линиях (ну может - с 1-2 подземными станциями).

187079[/snapback]

На любом подземном участке придётся строить тоннели бОльшего диаметра, т.к. в существующие переменка не влезет. Трамвайные =600 В и то с трудом влезают.

 

Так что в рамках существующих систем смысла не имеет.

[rvu]

При строительстве чисто наземных участков "тяжёлого метро"

 

А где такие собираются строить?

[Гость]

А где такие собираются строить?

Это - на будущее (если потребуется). Я про строительство линий метро (лет через 20-30) на отдалённые окраины и в пригороды мегаполисов.

 

Ну и будет в рамках одной сети две несовместимых части. Оно нужно?

Отвечу. Всё может решаться просто: на станции стыкования к поезду подгоняется специально обородуванный электровоз, рассчитанный на ведение в системе многих единиц и оборудованный автосцепкой метрополитеновского типа. А один из вагонов - может иметь полупантограф системы электроотопления.

Вот так и решить проблему совместимости.

А специально сделанные для наземных участков электропоезда использовать в тоннелях метро - это как в медвежьей шубе в солярий ходить.

[rvu]

Смысл - снижение кол-ва подстанций и облегчение обслуживания.

 

Как уже писали, два разных стандарта в одной системе облегчения обслуживания не даст, скорее наоборот. Пусть наземные ветки с верним токосъемом и большими габаритами РЖД строит в рамках своей сети.

[Гость]

На любом подземном участке придётся строить тоннели бОльшего диаметра, т.к. в существующие переменка не влезет. Трамвайные =600 В и то с трудом влезают.

Ну можно и не переменку, а постояку 3 кВ.

Но самое главное - там будет мало таких тоннелей. Просто - есть же подземные вокзалы? Вот и здесь.

А дальше - проблема решается станцией стыкования.

 

 

Как уже писали, два разных стандарта в одной системе облегчения обслуживания не даст, скорее наоборот. Пусть наземные ветки с верним токосъемом и большими габаритами РЖД строит в рамках своей сети.

Т.е. - пусть РЖД типа S-banh строит? Зная нелюбовь РЖД к пригороду, надеятся ещё и на городскую электричку - малореально ИМХО.

[Антон Чиграй]

проблема решается станцией стыкования

187089[/snapback]

Вот только в метро стыкования не хватало. Ты ещё предложи Пресненскую трамвайную сеть на переменку перевести

 

А специально сделанные для наземных участков электропоезда использовать в тоннелях метро - это как в медвежьей шубе в солярий ходить.

187087[/snapback]

Городская среда достаточно разнообразна, чтобы устроить на одной линии с десяток переходов из тоннеля на поверхность и обратно.

 

Я про строительство линий метро (лет через 20-30) на отдалённые окраины и в пригороды мегаполисов.

187087[/snapback]

Любая окраина - будущая средняя зона, любой пригород - будущая окраина. Не экономили бы в своё время на Филёвке - просто продлили бы её в Строгино, а так пришлось новый тоннель аж от Киевской до Кунцево строить.

[Гость]

Ок! Тогда, предложение другого рода.

Переделать так вагоны метро (те, что с подогревом), чтобы они были совместимы с электровозами-адаптерами на 3 кВ и имели сигнализацию, которая подходила бы как для метрошной, так и для РЖДшной СЦБ, что позволит (в перспективе) - соединить метрополитены и ж.д. не просто технологическими гейтами, а вполне реальными съездами. Ну также, как в Берлине или Токио.

Тогда - будут возможны продления маршрутов в пригородную зону.

 

Единственная проблема: к примеру СПб метрополитен и ОЖД - почти "на ножах".

[Антон Чиграй]

Тогда и ответ другого рода

Для движения метропоезда по ж/д линии с высокими платформами требуется либо строительство отдельных боковых путей с платформами, куда ничего кроме метропоезда подходить не сможет (из-за габарита), либо оснащение метропоездов откидными мостиками для выхода на платформы габарита Т.

[Гость]

Для движения метропоезда по ж/д линии с высокими платформами требуется либо строительство отдельных боковых путей с платформами, куда ничего кроме метропоезда подходить не сможет (из-за габарита), либо оснащение метропоездов откидными мостиками для выхода на платформы габарита Т.

Можно сделать мостики.

ИМХО такую систему метро-ж.д. эффективно применять вместо аэроэкспрессов. так что - остановок от окраины до аэропорта - будет немного. Либо - вместо спутников.

[rvu]

такую систему метро-ж.д. эффективно применять вместо аэроэкспрессов. так что - остановок от окраины до аэропорта - будет немного. Либо - вместо спутников.

 

Вот только зачем? Просто чтобы было?

[PavelV]

А зачем переменный ток-то? Какая от него польза.

[Dr.PC]

Он "фонит" меньше. К переменке у СЭС другие требования - она, сволочь, излучает.

[gusakyur]

ИМХО такую систему метро-ж.д. эффективно применять вместо аэроэкспрессов. так что - остановок от окраины до аэропорта - будет немного

187137[/snapback]

 

Если связывать все в единую сеть - может и имеет смысл, но реально ....

 

Все переделать под единый стандарт единовременно, денег не хватити в принципе. А несколько стандартов, это грабли, причем грабли - детские, которые бьют не в лоб, а гораздо ниже.

[PavelV]

Он "фонит" меньше. К переменке у СЭС другие требования - она, сволочь, излучает.

 

Фонит переменный ток как раз больше.

[Suntechnic]

Переделать так вагоны метро (те, что с подогревом), чтобы они были совместимы с электровозами-адаптерами на 3 кВ и имели сигнализацию, которая подходила бы как для метрошной, так и для РЖДшной СЦБ, что позволит (в перспективе) - соединить метрополитены и ж.д. не просто технологическими гейтами, а вполне реальными съездами

187100[/snapback]

Это все извраты из серии лишь бы предложить. Объединять метро и РЖД реальными съездами совершенно не нужно: т.к. проблемы будут не только технические, но еще и в графике, из-за необходимости организации вилочного движения. Да и неудобны обычные вагоны метро для, к примеру, аэроэкспресса. Там расстояния другие и планировка салона другая - больше сидушек. Так что вполне можно ограничиться пересадками с ЖД на метро, и тоннелями жд (с верхним токосъемом), которые город должен построить для РЖД (только так можно заинтересовать РЖД заниматься пассажирскими перевозками)

[Гость]

Это все извраты из серии лишь бы предложить.

Неправда. Унификация систем (при капремонте) позволит (в будущем) - создать промежуточный между метро и ж.д. вид транспорта.

 

 

и тоннелями жд (с верхним токосъемом), которые город должен построить для РЖД (только так можно заинтересовать РЖД заниматься пассажирскими перевозками)

А вот это - дельная мысль.

Но это - дорого. Скорее, ИМХО -надо наоборот снижать стоимость строительства.

Но в Мире - есть вагоны метро с комбинирлованным токосъемом (провод/рельс).

[Dr.PC]

Он "фонит" меньше. К переменке у СЭС другие требования - она, сволочь, излучает.

 

Фонит переменный ток как раз больше.

я просто неправильно прочитал твой пост - я думал ты спросил про то, какая польза от постоянки. Вот я и ответил про постоянку.

 

А с переменкой там такая история, вроде как:

с одной стороны высокое напряжение - это хорошо - потери в проводах маленькие. С другой - там какая-то проблема есть в движках - на них нельзя очень высокую напругу давать, поэтому в самом паровозе высокую напругу нужно понижать до 3кВ, а постоянный ток понижать неудобно. Поэтому используют переменный.

(автор снимает с себя ответственность за достоверность сведений)

[Suntechnic]

Унификация систем (при капремонте) позволит (в будущем) - создать промежуточный между метро и ж.д. вид транспорта.

187361[/snapback]

один вопрос - зачем?

у нас на наземных линиях огромное преимущество есть - большой габарит вагонов. преимужество это в первую очередь в пассажировместимости. пихать на наземные линии вагоны метрогабарита есть бред несусветный, ибо придется тогда увеличивать количество вагонов в поезде. + еще и размещение сидений - все же даже в относительно ближнем пригороднике сидений должно быть больше, чем в вагоне метро. из наших вагонов по компоновке для ближних пригородников считаю - спутник. а он существенно просторнее вагона метро! да и если ветки продлять - ни к чему хрошему это не приведет. или вилки делать? тоже, только график сбивать. и получится транспорт, взявший от жд нестабильность графика, а от метро - скотовозность (в смысле малого кол-ва сидячих) и мало места.

заметь, я в отличие от остальных даже не коснулся ни на сколько технической составляющей вопроса.

[Ramirez]

) перейти на верний токосъём (при этом пантографы могут стоять - на моторных вагонах)?

187079[/snapback]

Надо сказать, что в своё время специально на трамваях для безопасности пассажиров на верхний перешли, на ЖД та же фигня. Нижний лучше. А унификация систем не нужна- пока такого не планируется

[PavelV]

Он "фонит" меньше. К переменке у СЭС другие требования - она, сволочь, излучает.

 

Фонит переменный ток как раз больше.

я просто неправильно прочитал твой пост - я думал ты спросил про то, какая польза от постоянки. Вот я и ответил про постоянку.

 

А с переменкой там такая история, вроде как:

с одной стороны высокое напряжение - это хорошо - потери в проводах маленькие. С другой - там какая-то проблема есть в движках - на них нельзя очень высокую напругу давать, поэтому в самом паровозе высокую напругу нужно понижать до 3кВ, а постоянный ток понижать неудобно. Поэтому используют переменный.

(автор снимает с себя ответственность за достоверность сведений)

 

 

Так величина напряжения ту роли не играет, можно сделать электрификацию на 600В переменым током. Трудности потом, в преобразовании лишняя ступень появляется. Ну а на 25кВ делать это и смешно: возить с собой тяговый трансформатор и грустно: 25кВ в тоннеле на котактном проводе...

[Гость]

Надо сказать, что в своё время специально на трамваях для безопасности пассажиров на верхний перешли, на ЖД та же фигня. Нижний лучше.

Нет. Верхний лучше.

[Гость]

Унификация систем (при капремонте) позволит (в будущем) - создать промежуточный между метро и ж.д. вид транспорта.

187361[/snapback]

один вопрос - зачем?

у нас на наземных линиях огромное преимущество есть - большой габарит вагонов. преимужество это в первую очередь в пассажировместимости. пихать на наземные линии вагоны метрогабарита есть бред несусветный, ибо придется тогда увеличивать количество вагонов в поезде. + еще и размещение сидений - все же даже в относительно ближнем пригороднике сидений должно быть больше, чем в вагоне метро. из наших вагонов по компоновке для ближних пригородников считаю - спутник. а он существенно просторнее вагона метро! да и если ветки продлять - ни к чему хрошему это не приведет. или вилки делать? тоже, только график сбивать. и получится транспорт, взявший от жд нестабильность графика, а от метро - скотовозность (в смысле малого кол-ва сидячих) и мало места.

заметь, я в отличие от остальных даже не коснулся ни на сколько технической составляющей вопроса.

Отвечаю. Возможно, что я и перегнул. Но сделать поезда метро, могущие проходить по ж.д. самостоятельно (хоть и не останавливаясь) нужно, вот почему.

Представим, что есть необходимость строить метро в городе, который рассечён огромной рекой или широким проливом. Метромост - будет стоить дороже, чем весь метрополитен, тем более, что должен быть или метров 50 высотой, или - разводным.

Выход - соединить оба участка метро, используя железнодорожный мост.

Для этого - только лишь делаем железнодорожную сигнализацию в метропоездах, и делаем головные вагоны - контактно- аккумуляторными электровозами.

На одном из вагонов - ставим полупантограф системы отопления (чтобы не разряжать аккумуляторы на это). Ну как?

[Ramirez]

Нет. Верхний лучше.

187508[/snapback]

Если не сектрет, чем?

[Гость]

Нет. Верхний лучше.

187508[/snapback]

Если не сектрет, чем?

1) можно подать большее напряжение;

2) нет разрывов на стрелках и переездах;

3) не мешает крыльям снегоочистителя;

4) не мешает производить посадку и высадку с низких платформ;

5 )не мешает пользоваться туалетом.

[DennisM]

Представим, что есть необходимость строить метро в городе, который рассечён огромной рекой или широким проливом. Метромост - будет стоить дороже, чем весь метрополитен, тем более, что должен быть или метров 50 высотой, или - разводным.

Выход - соединить оба участка метро, используя железнодорожный мост.

Для этого - только лишь делаем железнодорожную сигнализацию в метропоездах, и делаем головные вагоны - контактно- аккумуляторными электровозами.

На одном из вагонов - ставим полупантограф системы отопления (чтобы не разряжать аккумуляторы на это). Ну как?

То есть, имеется в виду, что железнодорожный мост действующий, по нему идут поезда обычных железных дорого? И ещё метро на те же пути пихать? Согласовывать движение двух совершенно разных систем на одних путях??? О_о

[PavelV]

Нет. Верхний лучше.

187508[/snapback]

Если не сектрет, чем?

1) можно подать большее напряжение;

2) нет разрывов на стрелках и переездах;

3) не мешает крыльям снегоочистителя;

4) не мешает производить посадку и высадку с низких платформ;

5 )не мешает пользоваться туалетом.

 

 

1. Можно на оба хоть 500кВ.

2. Есть токоразделы

3. Мешают опоры

4. Соглашусь

5. Гадить на пути в метро?

[Гость]

То есть, имеется в виду, что железнодорожный мост действующий, по нему идут поезда обычных железных дорого? И ещё метро на те же пути пихать? Согласовывать движение двух совершенно разных систем на одних путях??? О_о

Да, просто - если нет другого выхода.

Кстати, в Берлине С-банн идёт в одном коридоре с ж.д.

 

5. Гадить на пути в метро?

Я про ж.д.

[PavelV]

Там и без этого верхний токосьём

[Гость]

Там и без этого верхний токосьём

Просто речь зашла от том, что на ж.д более 100 лет назад перешли на верхний токосъём, я и объяснил примущества.

 

Зы: на юге Англии - токосъём нижний.