Вспомогательный локомотив боднул состав

[Гость]

Итак, сегодня вчера утром поезд №32 Москва - Тамбов не смог доехать до пункта назначения из-за неисправности локомотива. На помощь был вызван вспомогательный локомотив, который долбанул неисправный, в результате чего пострадали оба локомотива и первый вагон. Одного человека госпитализировали, несколько десятков обратились за медицинской помощью. Подробности тут.

[igla]

Ну шо сказать: Наезднички...

[Trotil]

Вероятно, его номер 031Ч: http://tutu.ru/poezda/view_d.php?np=e85d0705

[Nikolay_k]

На помощь был вызван вспомогательный локомотив, который долбанул неисправный,

Отказали тормоза?

[Trotil]

Впечатления очевидца:

 

Сегодня утром подъезжая к Тамбову, за 10 минут до прибытия, несколько километров от станции Пушкари возникла поломка у локомотива поезда. Через полчаса на его замену прислали другой локомотив, который при попытке подцепления к вагонам врезался в него. От столкновения первые вагоны сошли с рельсов, а последние вагоны очень сильно трясануло, так что все посыпалось с верхних полок. В одном из вагонов начала дымиться электропроводка. По громкой связи пассажиров в известность не поставили, решив наверное скрыть случившиеся. Ближайший возможный подъез для машин был только через овраг, в итоге пассажирам с сумками, колясками с детьми, пожилым людям пришлось перебираться через овраг и идти по полю к трассе. Откуда уже вызывали такси, чтобы добраться до города. Никакой доставки пассжиров организованно не было. В поезде по всей вероятности были пострадавшие, так как по громкой связи просили медработников пройти в первые вагоны. Судя по всему скорая помощь смогла забрать травмированных пассажиров только спустя пару часов.

 

http://www.onlinetambov.ru/club/forum/inde...=20&TID=555

 

Ветка довольно познавательная в целом, опровержение пресс-релиза РЖД и т.д.

[Mazzy]

Отказали тормоза?

294082[/snapback]

Машинист пассажирского неправильно передал информацию о месте остановки, машинист вспомогательного увидел стоящий пассажирский, применил экстренное но было поздно.

 

Комментарии пида доставляют. То у них "велись маневровые работы" - это на перегоне, то "производилась замена локомотива". В общем, реформы продолжаются.

[moskonst70]

Ну да, информация дававлась очень уж забавно, мягко говоря. Столкновения назвали (в первых сообщениях) жесткой сцепкой. Ни фига себе "сцепка" - два локомотива в КР. Кабины разбиты вдрызг. Возможно у одного пошла рама (Показывали картинку по каналу "Вести"). Кроме того, сказали, что на графике других поездов столкновение не отразилось. Т.е. получается, что по этому однопутному перегону ходит один поезд раз в неделю.

 

На самом деле за всем этим стоит не только желание скрыть происшествие, но и непрофессионализм руководящих кадров РЖД, в том числе и в пресс-службе. Желание скрыть ЧП, или по крайней мере свести все к тому, что произошло очень незначительное происшествие так велико, а знание основ работы железнодорожного транспорта так мало, что крое смеха сквозь горькие слезы это ничего не вызывает.

 

И опять же: кончено сейчас говорить о причинах рано. Возможно тут есть вина бригады, возможно не только, поскольку бригаду торопил диспетчер, а машинист поддался этому давлению, возможно действительно имела место неисправность не только загнувшегося, но и вспомогательного локомотива (В пользу этой версии говорит то, что в кабинах обоих ТАПках в момент столкновения бригад не было), т.е. машинисты поняли, что сейчас будет БАХ и успели смыться. Возможно имело место быть несоблюдение инструкций, в частности регламента переговоров при назначении вспомогательного.

 

Однако в части версии о технической неисправности локомотивов наверняка сыграла большую роль навязывваемая сегодня незакрепленная езда, а в части влияния челоовеческого фактора отношение нынешнего руководства РЖД к специалистам. Относятся мягко говоря как к быдлу. Типа эти уйдут - других наберем. Народ сбегает, причем массово, а те кто приходит на их место просто не успевают понять, что такое жд транспорт и как тут надо работать. Просто зачастую уже и некому объяснить, что такое железная дорога.

 

Думаю, что это происшествие может быть только первым звонком последствий потери профессионализма в управлении железными дорогами страны.

Дай бог, что бы я в этом ошибался...

[Mazzy]

Скорее это уже последний звоночек.

[Гость]

На самом деле за всем этим стоит не только желание скрыть происшествие, но и непрофессионализм руководящих кадров РЖД, в том числе и в пресс-службе.

Не говорите! Я помню, как на "Маяк" приходил Перцев, руководятел руководитель пресс-службы, и говорил вещи, нелепость которых ясна даже мне, при том, что я на железной дороге не работаю и не собираюсь.

[Alexander Fetisov]

Кроме того, сказали, что на графике других поездов столкновение не отразилось. Т.е. получается, что по этому однопутному перегону ходит один поезд раз в неделю.

 

Там двухпутка, причем не очень загруженная.

[Nikolay_k]

Отказали тормоза?

294082[/snapback]

Машинист пассажирского неправильно передал информацию о месте остановки, машинист вспомогательного увидел стоящий пассажирский, применил экстренное но было поздно.

Я, конечно, далек от железнодорожных дел, но разве при таких "нештатных" стиуациях локомотив не должет идти с ограничением скорости? Или информация о месте остановки была совсем уж неправильной? (десятки км.)

[Mazzy]

Ограничения есть, но только при приближении к вставшему поезду

 

МАШИНИСТ ЛОКОМОТИВА ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО, ПОЖАРНОГО ПОЕЗДА, ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ЛОКОМОТИВА, ОТПРАВЛЕННОГО НА ПЕРЕГОН ДЛЯ ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ, ОБЯЗАН СЛЕДОВАТЬ ПО УЧАСТКУ С УСТАНОВЛЕННОЙ СКОРОСТЬЮ, ЗА 2 КМ ДО МЕСТА, УКАЗАННОГО В РАЗРЕШЕНИИ ФОРМЫ ДУ-6Ч, СНИЗИТЬ СКОРОСТЬ ДО 50 КМ/Ч, ЗА 1 КМ ДО Ч0 КМ/Ч, А ЗА 500 МЕТРОВ ДО 20КМ/Ч

 

Машинист 32-го ошибся на 13 км. Да и вспомогательный торопился слишком. Читайте сами.

[moskonst70]

Там двухпутка, причем не очень загруженная.

 

Не буду спорить, но насколько успел рассмотреть по ящику все-таки однопутка. Однако даже если двухпутка и есть столкновение и + сход, то существует вероятность негабарита, т.е. изначально надо останавливать движение в обе стороны и только после прибытия восстановительного поезда и осмотра места происшествия можно открывать хотя бы один путь. Так что рассказ о том, что сбоя не было мягко говоря фигня. Если бы по другому пути можно было бы осуществлять движения, то учитываая близость крупной станции в течении короткого времени можно было подогнать лококмотив и несколько вагонов для эвакуации пассажиров. Однако они сами уходили от поезда уже на виду у приехавших телевизионщиков. Т.е. возможности подъезда "пересадочного" состава не было.

[Trotil]

МАШИНИСТ ЛОКОМОТИВА ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО, ПОЖАРНОГО ПОЕЗДА, ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ЛОКОМОТИВА, ОТПРАВЛЕННОГО НА ПЕРЕГОН ДЛЯ ОКАЗАНИЯ ПОМОЩИ, ОБЯЗАН СЛЕДОВАТЬ ПО УЧАСТКУ С УСТАНОВЛЕННОЙ СКОРОСТЬЮ, ЗА 2 КМ ДО МЕСТА, УКАЗАННОГО В РАЗРЕШЕНИИ ФОРМЫ ДУ-6Ч, СНИЗИТЬ СКОРОСТЬ ДО 50 КМ/Ч, ЗА 1 КМ ДО Ч0 КМ/Ч, А ЗА 500 МЕТРОВ ДО 20КМ/Ч

 

Это касается в т.ч. и движения по неправильному пути?

[Mazzy]

Когда на перегоне стоит поезд, неправильный путь от правильного ничем не отличается.

[Trotil]

Mazzy, спасибо!

moskonst70, фото: http://www.mrtrans.ru/images/userfiles/023.jpg

[VladimiRsam]

Получилась сложная комбинация, когда все участники причастные к событиям некорректно исполнили инструкции. Вот и получилось. Ехавшие навстречу спешили, ибо надо было освобождать перегон - за задержку движения непоощеряют. Видимость 1700 метров в ясный солнечный день, а не в туманное утро перед восходом. Из-за густого тумана увидели локомотив слишком поздно, к тому же место встречи стало ближе, а они этого незнали.

Виной всему паршивое состояние локомотивов, которые выходят из строя на ходу даже под пассажирским составом.

[Suntechnic]

Когда на перегоне стоит поезд, неправильный путь от правильного ничем не отличается

294140[/snapback]

Ну там были бы сигналы светофоров, по которым можно понять, есть поезд на следующем блок-участке или нет. В отличие от неправильного пути, где все светофоры в обратную сторону.

 

 

А причина в совковой эксплуатации, где думают только о том, как слесарей набрать подешевле, да чтоб машинист сам поезд завел в любой ситуации. Нет бы сидеть на попе ровно и вспомогатльного ждать.

[Губин Александр]

Получилась сложная комбинация, когда все участники причастные к событиям некорректно исполнили инструкции. Вот и получилось. Ехавшие навстречу спешили, ибо надо было освобождать перегон - за задержку движения непоощеряют.

 

Да чего там спешить, линия особо не загружена, никаких больших сложностей простой даже в 2 часа не вызвал бы.

 

Виной всему паршивое состояние локомотивов, которые выходят из строя на ходу даже под пассажирским составом.

 

Вообще-то сломавшийся ТЭП70-0186 прошел КР на ВТРЗ в августе этого года, хотя сам лок довольно старый примерно начала 80-х выпуска. ТЭП70-0264 - это редкий хлам. Ситуация сама по себе достаточно стандартна - такая раз в неделю обязательно происходит. Теже ЭП1м чуть ли не по 2 - 3 раза в неделю вырубаются на нейтральных вставках, а потом на помощь им приходится гнать вспомогательный локомотив. Просто получилось нелепая авария, такая же нелепая как 2 года назад под Лисками.

[Антон Чиграй]

Вообще-то сломавшийся ТЭП70-0186 прошел КР на ВТРЗ в августе этого года

294550[/snapback]

Так может быть именно поэтому он и сломался

[Mazzy]

Ну там были бы сигналы светофоров, по которым можно понять, есть поезд на следующем блок-участке или нет.

294487[/snapback]

Понять конечно было бы можно, но вот с точки зрения ПТЭ путь, на который посылают вспомогательный, перед этим закрывается, а сигналы автоблокировки на закрытом пути силы не имеют.

[Suntechnic]

интересно, почему тогда ограничения скорости наступают на таком коротком промежутке? ведь 2 км на ЖД - с гулькин нос. Было б хоть километров 10.

[Гость]

Вообще-то сломавшийся ТЭП70-0186 прошел КР на ВТРЗ в августе этого года

КР-1 или КР-2?

[Губин Александр]

КР-1, 0186 был очень гнилой лок, в основном стоявший на базе запаса.

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ

по случаю столкновения вспомогательного локомотива с пассажирским

поездом №32 сообщением Москва - Тамбов на перегоне Селезни - Тамбов-1

Мичуринского отделения Юго-Восточной железной дороги

 

10 октября 2009 года в 08 часов 02 минуты на 469 км пк 6 перегона Селезни -Тамбов, двухпутного неэлектрифицированного участка Мичуринск Уральский -Ртищево допущено столкновение вспомогательного локомотива ТЭП-70 №264 (депо приписки Елец) под управлением локомотивной бригады локомотивного депо Кочетовка (филиал Тамбов) в составе машиниста Пятова В.И. и помощника машиниста Михайлина С.А. с пассажирским поездом №32 сообщением Москва -Тамбов (17 вагонов, вес 956 т., населенностью из Москвы 673 человека), тепловоз ТЭП-70 №186 (депо приписки Елец) под управлением локомотивной бригады того же локомотивного депо в составе машиниста Соловьева А.Я и помощника машиниста Петрова С.А.

Расследованием установлено.

Локомотивная бригада в составе машиниста Соловьева Анатолия Яковлевича (1958 года рождения, на транспорте с 1979 года, в должности машиниста с 1984 года, 1 класс квалификации, первая группа профпригодности) и помощника машиниста Петрова Сергея Александровича (1986 года рождения, не имеющего прав управления локомотивом, в должности помощника машиниста с 2005 года, первая группа профпригодности) после отдыха в оборотном локомотивном депо Мичуринск продолжительностью 5 часов 37 минут с явкой 4 часа 54 минуты отправилась со станции Мичуринск-Уральский с пассажирским поездом №32 сообщением Москва - Тамбов на тепловозе приписки эксплуатационного локомотивного депо Елец Северный ТЭП-70 №186.

При следовании по перегону Селезни - Тамбов из-за срабатывания реле заземления 5-го тягового электродвигателя тепловоза ТЭП-70 №186 (пробег от КР-1 в Воронежском тепловозоремонтном заводе составляет 13460 км, последнее ТО-2 проводилось 9.10.2009года в 10 часов 24 минуты на ПТОЛ Тамбов), машинист Соловьев А.Я. для определения причины неисправности в 7 часов 25 минут остановил поезд на перегоне Селезни - Тамбов-1.

Через 5 минут в 7 часов 30 минут машинист Соловьев А.Я. через дежурную по станции Тамбов-1 Озерову И.А. заказал вспомогательный локомотив. При этом он неправильно указал место остановки поезда, ошибочно назвав 462 километр, фактически находясь на 466 километре.

После уточнения места фактического положения поезда №32 ДСП станции Тамбов-1 Озерова И.А. и подтверждения машинистом Соловьевым, доложила поездному диспетчеру Ломановой Е.Ю. о затребовании вспомогательного локомотива, которая в 7 часов 34 минуты стала выдавать приказ №82 на закрытие перегона Селезни - Тамбов-1 для движения поездов кроме вспомогательных, с выдачей бланка ф. ДУ-64 с разрешением следовать до 467 км пк 6 для оказания помощи поезду № 32, остановившемуся на 466 км.

В нарушение в п. 16.49 Правил технической эксплуатации, утвержденных МПС Российской Федерации 26.05.2000 №ЦРБ-756 (далее ПТЭ), в 7 часов 31 минуту

машинист поезда №32 Соловьев без соответствующего разрешения поездного диспетчера и дежурного по станции привел поезд в движение, вызвал дежурную по станции Тамбов-1 Озерову И.А. и передал, что он отправился с перегона, о чем Озерова доложила ДНЦ Ломановой. В результате приказ на оказание помощи №82 не был в полном объеме передан и оформлен в журнале ф.ДУ-58.

В 7 часов 41 минуту машинист поезда №32 Соловьев вызвал ДСП Тамбов-1 Озерову И.А. и сообщил, что он вновь остановился из-за неисправности локомотива на 468 км пк 6 и требует вспомогательный локомотив, при этом не выполнил требования п.16.43 ПТЭ в части передачи информации вслед идущим поездам и начальнику поезда, п.3.13. Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ в части подачи сигнала общей тревоги.

Кроме этого установлено, что фактически в этот момент голова поезда №32 находилась на 469 км пк 6, что явилось нарушением требований п. 7.2 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации.

После полученной информации об остановке поезда №32 поездной диспетчер Ламонова Е.Ю. за тем же номером №82 повторно выдала приказ для оказания помощи и закрытия 2-го главного пути перегона Селезни - Тамбов-1 для движения поездов и дала команду дежурному по станции Тамбов-1 Озеровой И.А. готовить к отправлению вспомогательный локомотив ТЭП-70 №264 под управлением машиниста Пятова В.И., прибывшего на станцию Тамбов с пригородным поездом №6634 сообщением Мичуринск Уральский - Тамбов в 7 часов 16 минут. При этом машинисту Пятову В.И. было выдано разрешение на занятие перегона ф.ДУ-64 и следования до 467 км пк 6, оформленное по первоначальной информации об остановке поезда №32 на 466 километре, в нарушение приказа ДНЦ №82.

Следуя по перегону с максимально допустимой скоростью для одиночных локомотивов 90 км/ч (приказ №576/Н от 15.06.2007г) и увидев стоящий на 469 км пк 6 поезд №32, машинист Пятов применил экстренное торможение, однако из-за юза колесных пар локомотива требуемого тормозного эффекта не получил и, ориентировочно со скоростью 30 км/ч, допустил столкновение с локомотивом ТЭП-70 №186 пассажирского поезда №32, без схода подвижного состава.

В месте столкновения участок пути прямой, уклон 7,8%о , видимость 1700 метров.

В результате столкновения повреждены оба тепловоза в объеме ремонта ТР-2, вагоны №№ 05920483, 05910369, 05910427, 05910419, 05916863 в объеме текущего ремонта, обратились за медицинской помощью 94 пассажира, 8 человек госпитализировано.

Комиссия пришла к выводу, что причинами столкновения явились нарушения:

- со стороны локомотивной бригады пассажирского поезда №32 в составе машиниста Соловьева А.Я и помощника машиниста Петрова С.А. требований п. 16.49, п. 16.43 Правил технической эксплуатации, утвержденных МПС Российской Федерации 26.05.2000 №ЦРБ-756, п. 7.2 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000 № ЦД-790, п. 3.13 Инструкции по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 26.05.2000

№ ЦРБ-757, в части продолжения движения после затребования помощи, передачи неверной информации о месте остановки поезда и неподачи сигнала общей тревоги при приближении вспомогательного локомотива;

- со стороны дежурной по станции Тамбов-1 Озеровой И.А п. 7.5 Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной МПС России 16.10.2000 № ЦД-790 в части нарушения заполнения бланка разрешения ф.ДУ-64 о месте остановки поезда, указанного в приказе ДНЦ №82.

В соответствии с требованиями приказа Минтранса России от 25.12.2006 № 163 с учетом изменений и дополнений согласно требований приказа Минтранса России от 05.11.2008 № 180 данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, классифицировать как столкновение вспомогательного локомотива с пассажирским поездом и отнести к учету по ответственности за локомотивным эксплуатационным депо Кочетовка Мичуринского отделения Юго-Восточной железной дороги.

 

***

 

СПРАВКА

о состоянии безопасности движения

на 10 октября 2009 года.

 

 

Юго-Восточная ж.д. НОД Мичуринск.

10.10.2009 в 08-20 на 469 км пк 6 перегона Селезни – Тамбов двухпутного неэлектрифицированного участка Мичуринск – Ртищиво допущено столкновение при оказании помощи вспомогательного локомотива ТЭП70 № 264 приписки ТЧЭ Елец-Северный под управлением машиниста локомотивного депо ТЧЭ Кочетовка (цех эксплуатации Тамбов) Пятова с локомотивом ТЭП70 № 186 приписки ТЧЭ Елец-Северный под управлением машиниста локомотивного депо ТЧЭ Кочетовка (цех эксплуатации Тамбов) Соловьева пассажирского поезда № 32 сообщением Москва – Тамбов (17 вагонов вес 956 тонн).

Столкновение допущено при следующих обстоятельствах.

В 07-25 на 469 км пк 6 перегона Селезни – Тамбов остановился поезд № 32 по причине неисправности 5-го ТЭД локомотива, в 07-30 машинист Соловьев запросил вспомогательный, неправильно доложив ДСП место остановки поезда на 456 км пк 6.

Четный путь перегона закрыт для движения поездов, и 08-10 со станции Тамбов по четному неправильному пути на перегон в голову поезда № 32 отправлен вспомогательный локомотив ТЭП70 № 264 под управлением машиниста Пятова, которому был выдан бланк разрешения формы ДУ-64 белого цвета с красной полосой по диагонали, в котором разрешалось следовать до 467 км пк 6 перегона.

При скорости движения 60 км/ч машинист локомотива ТЭП70 № 264 Пятов увидел стоящий поезд и применил экстренное торможение.

В 08-20 при скорости 30 км/ч допущено соударение с головной частью поезда № 32.

В 11-35 вагоны поезда № 32 выведены на станцию Селезни.

В 12-25 поезд № 32 отправлен со станции Селезни, прибытием на станцию Тамбов в 12-50 с опозданием на 5 часов 21 минуту.

В 12-40 локомотив ТЭП70 № 264 выведен на станцию Тамбов.

За медицинской помощью обратились 17 человек.

В состоянии средней степени тяжести 3 человека (2 пассажира - Горбачева Алла Константиновна 1969 г.р., вагон №18 плацкартный, место № 24, Журавлева Наталья Владимировна 1981 г.р., вагон № 16 купейный, и помощник машиниста Михайлин С.А.). Бригадой скорой помощи доставлены в больницу скорой медицинской помощи г. Тамбов.

Повреждения легкой степени тяжести получили 14 человек. Оказана медицинская помощь.

На место происшествия выехали: НВС на ЮВЖД Старых Н.Н., старший инспектор-врач Лебедянцев Н.А., бригада скорой помощи во главе с главным врачом узловой поликлиники Сырых К.В.

Обстоятельства и сведения об обратившихся за медицинской помощью уточняются.

Причины и обстоятельства столкновения расследуются, степень повреждения локомотивов уточняется.

На место выехала комиссия под руководством Н Володько.

Из ОАО «РЖД» направлены – 1-й зам. ЦРБ Копысов, ЦДТ Машталер, зам. ЦД Королев, зам ЦУВС Кульбачинский.

 

Локомотивная бригада тепловоза ТЭП70 № 186:

машинист Соловьев А.Я. – 1958 г.р., 1 класс, стаж с 1984 г.,

помощник машиниста Петров С.А. – 1986 г.р., права управления, стаж с 2005 г.,

Отдых перед работой 19 часов 30 мин, явка 9.10.2009 г в 19-06, отдых в пункте оборота 5-37, явка по Мичуринску 4-54.

 

Локомотивная бригада тепловоза ТЭП70 № 264:

машинист Пятов В.И. – 1959 г.р., 2 класс, стаж с 1985 г.,

помощник машиниста Михайлин С.А. – 1974 г.р., права управления, стаж с 2005 г.

Отдых перед работой 54 часа, явка 9.10.2009 г. в 15-58, отдых в пункте оборота 8-12, явка по Мичуринску 4-30.

 

Данные по локомотивам:

ТЭП70 № 186 СР 30.06.2009г – 13460 км, ТО-2 9.10.2009 ПТОЛ Тамбов в 10-24.

ТЭП70 № 264 СР 4.10.2002г – 604970 км, ТР-3 7.11.2006г – 237580 км, ТР-2 4.12.2008г – 74070 км, ТР-1 3.07.2009г – 27361 км, ТО-3 29.08.2009г – 9862 км, ТО-2 8.10.2009 ПТОЛ Тамбов в 12-50.

[Nikolay_k]

Следуя по перегону с максимально допустимой скоростью для одиночных локомотивов 90 км/ч (приказ №576/Н от 15.06.2007г) и увидев стоящий на 469 км пк 6 поезд №32, машинист Пятов применил экстренное торможение, однако из-за юза колесных пар локомотива требуемого тормозного эффекта не получил и, ориентировочно со скоростью 30 км/ч, допустил столкновение с локомотивом ТЭП-70 №186 пассажирского поезда №32, без схода подвижного состава.

 

***

 

При скорости движения 60 км/ч машинист локомотива ТЭП70 № 264 Пятов увидел стоящий поезд и применил экстренное торможение.

В 08-20 при скорости 30 км/ч допущено соударение с головной частью поезда № 32.

Так 90 или 60? Что-то мне кажется, что первое.

[Губин Александр]

Это я скачал из нашей Ростехнадзоровской базы, уже видно некоторая корректура была проведена. Изначально (в т.ч. в выложенных в Интернете вариантах) в тексте телеграммы был 426 км вместо 462, 617 вагонов вместо 17 вагонов и где-то еще несколько ляпов по тексту, часть еще осталось. Более того, в изначальном варианте были вводные слова г-на Машталера, типа "что состояние безопасности на сети ж/д остается плачевным". В справках и техзаключениях это недопустимо. Во-вторых, конечно, это не справка, а выписка из справки, справка о безопасности составляется каждый день по всей сети дорог. В общем, окончательный текст заключения будет видимо рожден спустя несколько недель, в контролирующих ведомствах типа Минтранса и Ростехнадзора быстро все ляпы выявят.

[Mr. Upper]

Вот несколько моих кадров с места проишествия (несколько подробностей написал в комментариях к ним):

Вид со стороны 9-го вагона вперёд и назад:

Никто ничего не объявлял по громкой связи, что случилось, но после удара стало понятно, что тепловоз сам бы не смог такое выдать и стало понятно, что стоять будем долго и проще уже добраться самостоятельно.

Вот фотографии нашего и столкнувшегося локомотива:

Вот по встречному перегону начали высылать поезда:

Машинист грузового нам приветливо помахал ручкой))

За 800 метров от места аварии, как положено, его оградили петардами и мужиком с красным флагом:

А ведь просили бы в п. 3.13 ИСИ ограждать место вынужденной остановки поезда не только при ожидании вспомогательного локомотива сзади, но и спереди, аварию можно было бы предотвратить... наверное...

Опоздавший РА2 с сигнализацией при следовании в неправильном направлении по перегону:

А уже в три часа дня приволокли и разбитый ТЭП:

 

=====

 

Любопытно получилось, что наказали всех, кроме машиниста врезавшегося локомотива. Почему показания расходятся - с какой он таки скоростью ехал - 60 или 90 км/ч? Кто вообще разрешил вспомогательным поездам гонять по перегонам в неправильном направлении под 90? Понимаю, время-деньги, торопились все, но с чисто теоретической позиции - не слишком ли это много?

Видимость на перегоне была просто прекрасная, солнышко было низко и в аккурат сзади локомотива, освещая стоящий поезд. Туманность отсутствовала, местность была ровная (без поворотов), однако лёгкий уклон не в пользу локомотива таки был... Так что как так можно было не заметить поезд с 1,7 км и не остановится - это большой вопрос...

 

Почему так неудобно определять координаты, где ты остановился, почему нет совершенной методики для этих целей? Ведь получается, что надо пройти около полкилометра до ближайшего километрового столба, чтобы более-менее точно узнать, где ты стоишь... Видимо, никто так не сделал. И почему машинист общался с дежурной по ст. Тамбов, а не с ДНЦ напрямую? Причём здесь ст. Тамбов вообще?

 

=====

 

Волнует ещё один вопрос - реально ли получить компенсацию хотя бы за опоздание без всяких судов и дополнительных поездок в Тамбов? Вроде бы как по 3% от стоимости билета в час, насколько я помню...

[Mr. Upper]

И ещё немного:

[Mazzy]

Кто вообще разрешил вспомогательным поездам гонять по перегонам в неправильном направлении под 90?

295344[/snapback]

Инструкция по движению поездов.

Ведь получается, что надо пройти около полкилометра до ближайшего километрового столба

295344[/snapback]

Если не щелкать варежкой, то 50 метров до ближайшего пикетного.

И почему машинист общался с дежурной по ст. Тамбов, а не с ДНЦ напрямую?

295344[/snapback]

На многих участках, особенно если станции, ограничивающие перегон, крупные, машинист не может вызвать ДНЦ напрямую. Иначе ДНЦ повесится из-за невозможности говорить по нескольким каналам одновременно.

Причём здесь ст. Тамбов вообще?

295344[/snapback]

При том, что эта станция ограничивает перегон, и на ней есть депо (основное или оборотное, не знаю)

[Mr. Upper]

Если не щелкать варежкой, то 50 метров до ближайшего пикетного.

295370[/snapback]

Разве на пикетном пишут полное кол-во километров? Насколько я помню свою походку по данному перегону, ничего подобного не было, там были лишь столбы с циферками "2", "4", "6", "8" через каждые 200 метров и столбы с полным указанием кол-ва километров через каждый километр. Вот машинист и понадеялся на авось, не прогулявшись до столбика с полным кол-вом километров, а назвал последний из запомнившихся километровых и ближайший 200 метровый...

Инструкция по движению поездов.

295370[/snapback]

Необходимо изменить эту инструкцию - внести изменения в плане движения в неправильном направлении по двухпутному перегону и движения в качестве вспомогательного локомотива, иначе это абсурдно...

 

Так же не понятно, как сигнал "общей тревоги" может помочь остановится и почему бы не ограждать локомотив спереди традиционными петардами...