Jump to content

Recommended Posts

Межрегиональная компания "Белкомур" разработала финансовую модель строительства спрямляющей железнодорожной магистрали, которая свяжет Приволжье с Уралом и Северной Европой.

 

Высокая стоимость проекта и его огромная социально-экономическая значимость делает невозможной строительство магистрали без участия государства. Согласно расчетам, объем необходимой финансовой поддержки со стороны государства оценивается в 30 процентов от сметной стоимости, то есть 50 миллиардов рублей. Общая же стоимость проекта составила 176 миллиардов рублей в ценах 2012 года, включая 140 миллиардов на новое строительство и 36 - на реконструкцию существующих участков.

 

Сейчас Комплексная программа промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области и строительства железнодорожной магистрали "Белкомур" внесены на рассмотрение в минтранс РФ, минфин РФ, минрегион России и "Внешэкономбанк". На совещании, состоявшемся в Москве с участием полпредов ПФО и СЗФО Михаила Бабича и Николая Винниченко принято решение о дальнейшей проработке проекта. Затем необходимо дойти до стадии поручения правительства Российской Федерации о его реализации.

 

Как заявил заместитель полпреда президента РФ в Северо-Западном федеральном округе Сергей Зимин, важным результатом совещания "стало преодоление точки недоверия". Это выражается в том, что полномочные представители двух округов - СЗФО и ПФО - приняли согласованное решение подготовить письмо на имя премьер-министра РФ Дмитрия Медведева с предложением дать поручения соответствующим министерствам и ведомствам приступить к практическому рассмотрению концепции проекта и формированию проектно-сметной документации.

 

- Наличие такого поручения позволит управляющей компании "Белкомур" и правительству Республики Коми целенаправленно выстраивать работу с банками и инвесторами по совершенствованию финансово-экономической схемы проекта и привлечению капиталов, - заключил Сергей Зимин. - Одно из слабых мест проекта сейчас - отсутствие понятного механизма привлечения частных инвестиций, в том числе потенциальных грузоотправителей, работающих в этом регионе. Поэтому наряду с концессионным соглашением, как формой государственно-частного партнерства, считаю целесообразным внести предложение в правительство РФ об условиях кластерного соглашения. Оно должно предусмотреть освобождение всех участников строительства объектов инфраструктуры от уплаты налога на прибыль и налога на добавленную стоимость по объемам строительно-монтажных работ в рамках проекта. Это позволит сформировать более низкую себестоимость строительства, в результате чего впоследствии может быть снижен тариф на перевозку.

 

Предполагается, что проектирование железнодорожной магистрали "Белкомур" начнется в 2013 году (стоимость проекта может составить 3,8 миллиарда рублей), а полный запуск в эксплуатацию железной дороги намечен на 2018 год.

 

Напомним, проект "Белкомур" предполагает строительство спрямляющей железнодорожной магистрали меридионального типа Архангельск - Сыктывкар - Гайны - Соликамск протяженностью 1155 километров, из них 715 километров построят заново, а остальные пути реконструируют.

 

Железная дорога состоит из двух участков - северного (по территории Архангельской области и Коми) и южного (от Сыктывкара по территории Коми и Пермского края). Фактически необходимо проложить линии Карпогоры - Вендинга и Сыктывкар - Гайны - Соликамск, а остальные участки Северной железной дороги - реконструировать.

 

Для России "Белкомур" может иметь стратегическое значение, напрямую связав Урал и Коми с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы (сейчас этот путь на 800 километров длиннее). В перспективе магистраль обеспечит кратчайший путь для транзита грузов через Россию в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии.

 

Одновременно создаваемая магистраль коренным образом улучшит условия транспортного обслуживания зоны пролегания и будет способствовать освоению здесь богатых лесных ресурсов, расчетная лесосека которых используется лишь на 30-40 процентов.

 

Большую часть грузопотока магистрали составят уральские минеральные удобрения и сырье для их производства. Грузопоток только калийных удобрений к 2015 году может составить 15 миллионов тонн, а это уже покрывает четверть планируемого объема загрузки Северного морского пути. Всего же по магистрали планировалось доставлять до 30 миллионов тонн грузов в год.

 

Строительство магистрали "Белкомур" предусмотрено и соглашением о взаимодействии и сотрудничестве в области железнодорожного транспорта РЖД и Пермского края на 2013-2016 годы. Его в декабре 2012 года подписали губернатор Пермского края Виктор Басаргин и президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин.

Сообщает РГ

Link to comment
Share on other sites

И? Что Вы хотите сказать, приведя эту информацию, выделив её в отдельную тему? Что дело наконец-то сдвинется с мёртвой точки? Отнюдь. Пока не будет уложено хотя бы несколько километров полотна, я не поверю, что что-то реализуется. А статья по большей части пустой трёп, сколько таких уже было за последнее время по поводу этого проекта, что уже надоело. :russian_roulette:

Link to comment
Share on other sites

Этих моделей уже было разработано не один десяток со времени появления этого проекта. Беда их в том, что в бюджете бабла на столь дорогую игрушку нету, а найти лоха, готового пожертвовать миллиард-другой убитых енотов на неё, почему-то не получается ;)

Link to comment
Share on other sites

Эти пустые бесплодные разглагольствования про белкомур достали в высшей степени.

СТЫД И ПОЗОР!

 

Крошечная, ничтожная в масштабах страны линий (Карпогоры - Вендинга вообще 200 километров, в самой благоприятной

для строительства местности: ни крупных преград, ни сложного рельефа, ни вечной мерзлоты, ни сносимых домов)

мурыжится уже более 20 лет, и это пустотрёпство бесконечно.

 

Государства в России НЕТ - история "белкомура" наглядное подтверждение.

В царской России и в СССР подписывали указ - и через два года линия пропускает поезда.

Теперь за крошечный жалкий кусок пути (это никакая не великая магистраль!) 20 лет изводят бумагу и плодят пустые статьи.

 

А линии не будет, РЖД открытым текстом заявляет: нам невыгодно сокращение дальности перевозок.

 

Да, с 1991 года строятся некоторые линии к месторождениям. Но они все - тупиковые.

 

 

Были бы шансы работало, будь линия тупиковой, к месторождению чего-либо. Но она - транзитная.

 

Транзитная линия РЖД не только не нужна - они всеми силами против. Меньше расстояние перевозки - меньше заработают.

Link to comment
Share on other sites

нам невыгодно сокращение дальности перевозок.

Клинические идиоты. Доищутся все они своей "выгоды" до чего-нибудь нехорошего...

Link to comment
Share on other sites

Транзитная линия РЖД не только не нужна - они всеми силами против. Меньше расстояние перевозки - меньше заработают.

Естественная реакция монополиста...

 

ИМХО, интенсивное развитие железнодорожной сети возможно при одном из двух подходов:

1) равноправная конкуренция отдельных частных железных дорог с казёнными (и частных с частными). Пример - в Российской Империи два полноценных подхода к Москве с Юго-Востока возникло благодаря конкуренции Рязанско-Уральской ж.д. с Московско-Казанской.

2) единая государственная собственность на всю железнодорожную инфраструктуру (включая подъездные пути), здесь ведомственная принадлежность уже не играет значения при умелом планировании (СССР).

 

Нынешний же вариант - единый собственник ж.-д. инфраструктуры, основной целью которого является получение прибыли (статус ОАО обязывает), совсем не способствует развитию, а скорей приводит к стагнации и далее к деградации...

 

PS ОАО "ЯЖДК" и ОАО "ЖДЯ" я не брал в расчёт - это локальные владельцы.

Link to comment
Share on other sites

Да они даже с трассой толком определиться не могут.

Сначала был выход с Сыктывкара на линию Лесная - Яр, потом через Кудымкар в Верещагино, теперь в Соликамск

Link to comment
Share on other sites

Конкуренция и частные владельцы не приемлемы на стратегической инфраструктуре в принципе.

В Российской Империи воинские перевозки (а также перевозки спецконтингента, фелдъегерской почты и т.п.) с одинаковым успехом осуществлялись и по казённым, и по частным железным дорогам. Не забывайте, что и КВЖД была частной. Действовал строгий регламент в отношении спецперевозок и пониженные тарифы.

Нынешние страхи на этот счёт, на мой взгляд, связаны не столько с самим фактом частной стратегической инфраструктуры, сколько с антинациональным характером современного российского олигархического капитала (нельзя отдавать их в руки всевозможным Прохоровым, Вексельбергам и т.д., но это, как говорится, уже не в тему).

 

Карта Белкомура (со сравнением длин маршрутов) 2006 года:

post-7514-0-35197600-1365408372_thumb.gif

В качестве примыкания к Транссибу указана Григорьевская

Link to comment
Share on other sites

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.