om2002

Пока непонятно, зрада это или перемога. Ибо главный вопрос здесь, действительно, следующий: Если МГТ будет гонять автобусы по этим никому неизвестным маршрутам за свой счёт, то не факт что ему самому такой подарок нужен. Ибо маршруты нераскатанные и следовательно будт по началу убыточными. Если же МГТ временно передадут контракты частников и он получит полную по ним оплату, то другое дело. Но тут в любом случае удивляет момент, что МГТ с Лиазами БВ выпустили на маршруты частников с МВ и СВ по контракту. Куда полезнее было бы вернут МГТ его бывшие маршруты с БВ или хотя бы переведённые на Ивеки-переростки. Впрочем, далее пишут, что победил третий вариант: Соотв-но, возникает вопрос, а почём Гепарт арендует автобусы у МГТ? Вы должны будете заплатить ему всё что вам положено по контракту с гором или каккая-то часть оплаты у вас всё же останется?В любом случае, это ещё раз подчёркивает, что главный недостаток этой реформы именно в том, что за те деньги, что частник должен был гонять микроавтобусы, Мосгортранс может обслуживать маршрут полноразмерными автобусами БВ.

Это какой контракт имеется в виду? МГТ никаких контрактов на поставку троллейбусов не заключал, не считая 12 штук Тролз с УАХ на 15 км. 60 машин с тем же УАХ были лишь в последних версиях плана закупок МГТ. Но это ничего не значит, т.к. этот план меняют по ходу пьесы в зависимости от текущих веяний. И в начале года в нём, например, было 63 обычных троллейбуса + 12 с УАХ. Какие именно троллейбусы собираются делать на СВАРЗе, никто не в курсе? 6275? С УАХ или без? То ли здесь, то ли на соседнем форуме знающие люди несколько раз писали, что эти дуобусы в Риге при работе на АХ будто жрут какое-то фантастическое количество топлива - 100-120 л на 100 км. Т.е. гонять обычный автобус по полному маршруту чуть ли не дешевле будет. Как уже верно заметили по кол-ву уничтоженных троллейбусов Собянин с Ликсутовым уже переплюнули Лужка с трамваями. При этом при Лужке трамваи и местами троллейбусы гробили или пускали через круголя точечно и ради всяких там развязок и недохайвеев. Сейчас же хотят просто грохнуть весь троллейбус в Москве вобще просто так, даже без какой-либо внятной причины.И метро же на практике сдаётся в эксплуатации примерно столько же сколько и при позднем Лужке. Да ещё и значительная его часть - это сомнительной нужности станции на пустырях типа Лесопарковой, Саларьево и Спарктака. Основная разница между Лужком и Собяниным с Ликсутовым - этой огромный пиар своей деятельности, зачастую являющейся лишь нереализованными планами на будущее. То, что при Лужке считалось обыденностью (типа ремонта трамвайных путей или обновления подвижного состава) теперь подаётся как невиданное достижение.

После троллейбусов возьмутся за метро? Пока больше похоже, что под этим соусом будут дальше уничтожать троллейбус за пределами центра, заменяего на "перспективный" метробус.

Это никто под сомнение и не ставил. (Хотя новых ОРП в городе строиться небось от силы пара штук в год.) Это вы и г-н Комаров зачем-то смешиваете мух с котлетами и постоянно приплетаете сюда строительство новых ОРП и собственность города на мосгортрансовскую инфраструктуру. Я же говорил исключительно о текущем обслуживании остановок и ОРП, ведущееся за счет собственных доходов МГТ. Т.е. таки никакого отдельного финансирования городом обслуживания остановок и ОРП не существует, а "поток сознания" на эту тему был вовсе не у меня. Не очень понятно, какое отношение дальнейшее словоблудие имеет отношение к рассматриваемому вопросу. Вполне очевидно, что обслуживание остановок и конечных являются частью себестоимости оказываемых МГТ услуг и включено тарифы на них. Соот-но и финансовых оснований заниматься этой работой для сторонних перевозчиков у МГТ нет. Пока по крайней мере эти инфраструктурные затраты не имеют отдельного финансирования от города и перевозчиков или не переданы отдельной гос.структуре. Ну так тут таже история, что и с остановками и конечными. Табло, насколько я понимаю, установлены Мосгортрансом, находятся на его балансе и обслуживаются им же. Соответственно, поскольку про это, как и про другие многочисленные косяки этой реформы, никто заранее не подумал, особых оснований для скорого появления на них сторонних маршрутов нет. Или развивать и доводить до ума имеющегося, а не играть в псевдорынок.

Электрички по расписанию и во времена МПС ходили. Однако в результате реформ за пределами Мос.области их число существенно сократилось и даже много где стремиться к нулю. Со светом у меня тоже проблем не было ни дома, ни на даче, а вот обещанных Чубайсом конкуренции и снижения издержек и цен что-то не наблюдается. Зато наблюдается размножение промежуточных контор, влекущее увеличение издержек и размывание ответственности. По вашему эффективность реформ заключается только в том, что электрички и энергетики работают как прежде? Я думал эффективность - это снижение издержек прежде всего. А если реформа приводит к увеличению издержек, то на фига нам такаяреформа? Основная разница в ценнике заключается в том, что частникам включили в него те издержки, которые у МГТ нет вобще или минимальны: проценты по кредитам, лизинг, КАСКО, аренду офисов, автобазы и стояночных площадок по камерческим расценкам, оборудование автобазы с нуля и т.д. Плюс на соседем форуме говорилось, что частники будто не будут освобождены от уплаты НДС, т.к. перевозки считаются заказные.Если б тупо подсчитали сколько надо денег дать МГТ, чтоб он увеличил выпуск на нужное количество единиц, а потом на основе этой суммы объявили конкурс и на него пришли бы частники и согласились сделать дешевле, то это одно. Но в данном случае подсчитали сколько нужно денег частникам, чтоб они организовали автобусный бизнес с нуля, и говорить об эффективности реформы явно ведущей к увеличению издержек как-то странно. Я так понимаю конкретики мы от вас так и не дождемся? Каким именно образом выделяются эти деньги? В какую строку бюджета Москвы они заложены? И какими вобще документами предусмотрено выделение денег на обслуживание остановочной инфраструктуры?Тоже самое про возложенные на МГТ обязанности по обслуживанию всех остановок в городе. Можно увидеть ссылку на документ и ознакомиться с тем, какие именно обязанности на него возложены и входит ли например в них создание новых остановок для частников? Это каким образом 50 тыс. в месяц трасформировались аж в полтора лимона в год, пусть и с налогами?То, что Михайлов в своей презентации явно назвездел про 2 млн - это ежу понятно. И водитель у него там явно один, и стомость ремонта у него вдвое меньше, чем по недавно заключенному контракуту на КЖЦ. (Там обслуживание одного 5292 стоит около 700 тыс. в год). Но вторая цифра в 3,96 млн из другой презентации как раз представляется вполне правдоподобной.

Никто МГТ тут не восхваляет. Насколько возросла эффективность от подобных "реформ" на железной дороге, в электроэнергетике и ЖКХ мы отлично видим. Да и тут с первых дней массовой работы частников на маршрутах хорошо видно как всё сразу стало "эффективно". Особенно по части себестоимости перевозок.Если у МГТ есть недостаки в работе, может стоило как раз проводить конкурсы не формально, а с участием перевозчика, способного предложить наименьшую себестоимость и повышать эффективность его работы с помощью новой системы взаимоотношений? Ага, например к развалу единой системы ОТ или конским тарифам на нём.

В данном случае все примерно тоже самое. МГТ перевели на самокупаемость, и ему оплачивают только оказанные услуги льготникам. И проблема как раз в том, что баланс был нарушен: маршруты отдали, а обязанностей наоборот хотят добавить. А компенсировать это как раз никто похоже не собирается. Да-да, МГТ значит что-то целевым образом рассчитать и компенсировать не удобно, зато завести целый зоопарк частников и его администрировать удобно и совершенно некоррупционно. Что мешало точно также рассчитать себестоимость и перевести на госзаказ в первую очередь работу МГТ на подобных убыточных маршрутах, а лучше конечно МГТ целиком? Вот мы похоже и наблюдаем под видом этой реформы странный раздербан отрасли наземного ОТ по классической формуле "Приватизируй прибыль - национализируй убытки".

Не, если верить тем циферкам, что были в презенташке Михайлова на круглом столе в ВШЭ, там вообще себестоимость работы одного автобуса составляет якобы всего 2 млн рублей в год, включая затраты на приобретение ПС. И разница в цене по сравнению с частниками вобще получается аж в 3-3,5 раза! Что значит по сути? Как верно заметили выше, надо смотреть в документах, что конкретно и кому кто должен. Если вобще эти документы существуют. А обязанности подрядчика что-то обслуживать без соответствующего финансирования со стороны заказчика - это бред. Таким же образом, можно тогда, например, обязать жителей неприватизированных квартир пускать в свой туалет водителей НГПТ (а может и всех желающих ) и поддерживать его в надлежащем санитарном состоянии Потому что общая компенсация имеет определенную целевую функцию: сколько льготников перевезли - столько денег и получили. И соотв-но слабо корелирует с расходами на добровольно-принудительное создание убыточных маршрутов. Особенно, ночных и штраф-стояночных, которые вовсе не ради льготников создавались в первую очередь. Именно эти маршруты необходимо было переводить на новую модель, а не частоходящие и популярные автобусы типа 714-го. Какие такие рассчёты с городом по обслужванию транспортной инфраструктуры? Ткните пальцем на документ, откуда следует, что МГТ что-то получает от города за обслуживание своих остановок и конечных. Тут ещё не стоит забывать, что в этом пазле также присутствуют рекламные конторы, которым принадлежат почти все остановки в наиболее хлебных местах. Я так понимаю, их обслуживанием занимаются рекламщики, а не МГТ. А МГТ даже не имеет право вешать на них свои таблички и вынуждених размещать на ближайшем столбе, порой в виде таких вот гирляд на недосигаемой для глаза высоте.

Явно меньше нынешней стоимости разовой покздки в 50 рублей Да и какая разница сколько стоит, если с одной стороны оплату за льготников МГТ получает за перевезённых им на своих маршрутах, а не на маршрутах частников. Соотв-но никаких доп. средств на обслуживание остановок и конечных для частников у него в бюджет не заложено. А с другой стороны себестоимость его работы всё равно при этом существенно ниже, чем у частников. Также ещё стоит напомнить, что на шеи у МГТ полно всяких убыточных маршрутов-бабковозов, спущеных ему сверху без какой-либо специальной компенсанции от ДепТранса и города, , а также ночных и штраф-стояночных.

В том-то и дело, что город Мосгортрансу ничего не оплачивает (не считая перевозки льготников). Мосгортранс в отличие от частников по новой моделе получает деньги напрямую от пассажиров, перевезённых на своих маршрутах. И в т.ч. несёт и все связанные с этим риски. А переводить МГТ на ту же систему с практически гарантированной оплатой перевозок никто пока что-то не собирается. (Тут вот подробнее писалось про эту принципиальную разницу в моделях работы МГТ и частников: "Турникеты в новой и старой моделях управления наземным ОТ".)Поэтому совершенно непонятно, с чего вдруг МГТ должен тратиться на обслуживание остановок для частников, если его доходы от этого никак не возрастают. Тоже самое касается и конечных, на которые тут, по-мнению, многих МГТ должен вдруг забесплатно срочно пустить частников. Причём ладно там лишний номер на табличку добавить, но есть ведь и новые остановки, где ранее не было цивилизованного ОТ. А самое интересное, что есть остановки и даже конечные МГТ, на которых теперь теперь нет маршрутов МГТ. Это один из многочисленных косяков этой мертворождённой реформы, о которой горе-оптимизаторы из ДепВела, выделившие частникам почти 50 миллиардов бюджетных денег, не удосужились подумать. При этом также стоит напомнить, что цена работы частников вышла где-то в полтора раза больше себестоимости у Мосгортранса. А эта себестоимость по идеи включает в том числе как раз и обслуживание сопутствующей инфраструктуры, и затраты на реализацию билетов с помощью тёткобудок и неработающих автоматов, которой частники тоже не занимаются.

Ну вы скажете тоже! Это же как раз один из главных обязательных талантов для них - владение особым чиновничьим новоязом, позволяющим за словоблудием скрывать реальные намерения. Мы парки, окрестности метро и любые другие свободные клочки земли не застраиваем никому не нужными уплотнительными объектами, а "развиваем территории". Мы троллейбусы, больницы, поликлиники не уничтожаем, а "оптимизируем" и "реформируем". Мы троллейбусные парки и прочие оюбъекты городской инфраструктуры не отдаём под застройку, а "реконфигурируем".

Вот-вот перенос остановок продвигали всяко разные городские ведомства, а также всем известный "экспертный" центр, 3-4 года назад требовавший карманы чуть ли не во всех своих "парадоксах". Не редкость, а именно стандарт: все карманы по мненению "улучшателей" должны быть 60 метров длинны. И большиство случаев перенесы остановки на 100 и более метров как раз после перекрестков, а не до.

Утащенное расстояние обычно составляет около 100-120 метров, а в отдельных местах и 200-300. Впрочем и 30 метров "медленным шагом" (4 км/ч) - это никак не несколько секунд, а полминуты. К тому же есть ещё такая подлянка: Когда автобус высаживал возле перехода, пассажир гарантировано успевал на ближайший светофорный цикл для перехода. А когда остановка отъехала хотя бы на 70 метров, то пассажир не только теряет минуту, чтобы дойти до самого перехода, но ещё и пару минут в ожидании следующего включения зелёного. Это, кстати, ещё одна причина перехода в неположеном месте. Есть не менее забавный случай имени присутствующих здесь "экспертов" Пробок.Нет. ГОстановку метро "Чертановская" на Балаклавском проспекте, где также выделенка, ради сооружения кармана отодвинули метров на 100 от выхода из метро по предложениям Пробок.Нет. И вскоре тот же самый г-н Шафранов, что это придумал, начал требовать вернуть всё назад, но правда уже в качестве члена "Штаба Зюзино".

Вы так пишете, как будто есть повод снимать троллейбусы. Это было ещё, когда собирались и троллейбусы по 363 штуки в год покупать, и новые линии и парки строить. С тех пор много воды утекло и, несмотря на все бла-бла-бла про трамвай, никакого его реального развития не наблюдается. Так что не исключено, что покончив с троллейбусами, через несколько лет "эффективные менеджеры" получше присмотряться к вкусной земле трамвайных депо и прочей трамвайной инфраструктуре.

Понятно, что не выполненную работу частникам денег давать никто не будет. Но где обещаемые тут многими полгода-год назад штрафы за это и разрывы контрактов со стороны ДепТранса?!

Одно не исключает другого: законодательство соблюдается с помощью имеющихся лазеек. В чем разумность требования, кстати? Т.е. рынок "в чистом виде" заключается всего лишь в возможности кредитоваться (да ещё и с компенсацией ставки из бюджета)? У нас тоже госкомпаниям вроде никто кредиты брать не запрещает. А я-то думал рынок "в чистом виде" заключается конкуренции исполнителей. С кем и за что конкурирует MVG? Т.е. компенсировать те же самые кассовые разрывы. Те же яйца, только в профиль. Даже более того, достаточно широко известно, что у транспортных операторов в Европе половину и более доходов составляют компенсации из бюджетов различных уровней, а не доходы от продажи билетов. А в РФ вроде уровень субсидирования городских перевозчиков намного ниже.

+100500. Все эти ухищрения похоже как раз и придуманы, чтобы обойти указания евробюрократов из брюсельского обкома, любящих играть в либерализацию всего и вся. То, что подвижной состав принадлежит напрямую городу (Департаменту ЖКХ), а не самому МюнхенГорТрансу - это мелкие юридические детали. Как при этом был сделан удивительный вывод о том, что MVG, также принадлежащего и субсидируемого городом (Департаментом ЖКХ), "действует по законам рынка" совершенно непонятно. Никаким рынком тут и не пахнет. У нас точно также есть ДепТранс и подчиняющийся ему ГУП Мосгортранс. И никто не возражает, если между ними будет более чёткое разделение функций. Т.е. чтобы Мосгортранс получал деньги просто за выполненую транспортную работу от ДепТранса, а маршрутной сетью и сбором/контролем оплаты проезда занимался бы ДепТранс или уполномоченный им ГКУ ОП. В псевдорынок с конкурсами на маршруты, к которым не был допущен МГТ, играть совершенно не обязательно. Подвижной состав, если очень надо то, тоже можно на город (ДепТранс, ГКУ ОП) переписать. Примеры городов, где помимо Лондона всерьёз "играют в рынок" и идёт нешуточная борьба частных перевозчиков за маршруты на конкурсах, в студию. В прошлый раз, когда этот вопрос поднимался этот вопрос на соседнем форуме, с трудом удалось наскрестить только ещё три примера городов, где помимо госперевозчика-монополиста есть ещё пара мелких частников. Это Вена, Берлин и Будапешт. При этом в первых двух случаях похоже, что появление маршрутов у частников вызвано скорее историческими перепетиями. В Вене "Доктор Ричард" обслуживает задунайские районы города, которые были присоедены к Вене в 60-е, а крупный пригородный частник там работал и до этого. При этом непохоже, что Wien Linen и частники всерьёз конкурируют на тедерах за право работы на остальных маршрутах. В Берлине пара мелких частников похоже появились в результате объединения города после падения стены и связанной с этим транспортной нераберихой. А вот в Будапеште, как и у нас, начали играть в рынок недавно и как раз тоже по советам консалтеров из Маккинзи, а также выполняя ц.у. либерализаторов-оптимизаторов из Брюсселя.

Непонятно, только одно. Почему этот расчёт ведётся исходя из затрат на создание с нуля частниками автотранспортного предприятиями со всеми шлюхами и блекджеком, а не из потенциальных затрат на соответствующее увеличение провозной ёмкости МГТ? Если в результате тендера вдруг выяснится, что нанять частников дешевле, чем докапитализировать МГТ, тогда хорошо. Но если выходит, что чуть ли не в разы дешевле купить МГТ дополнительные автобусы и троллейбусы и при необходимости построить пару-тройку новых парков, которые прослужат далеко не 5 лет, то на фига нам эта горе-реформа?

Опять-таки в московском случае всё наоборот. Дотации МГТ из бюджета на покупку нового ПС прекратили выделять с 2014 года, а вот частникам помимо прочего в оплату контракта на 5 лет включили стоимость подвижного состава. И сама оплата транспортной у МГТ на 100% зависит от кол-ва перевезённых пассажиров, а частники получают подавляющую часть оплаты просто за езду по маршруту. Да ещё ДепТранс может принудительно заставить МГТ какие-нибудь убыточные воздуховозы запустить типа маршрутов к штрафстоянкам ГКУ АМПП или ночных. Так что конкуренция неравная, но, если разобраться, то скорее не в пользу МГТ. См. подробнее: "Турникеты в новой и старой моделях управления наземным ОТ"

Собственно в Лондоне, расчленившим и приватизировавшем по частям свой Лодонгортранс в 80-е, было один или два похожих случая. (Чуть ли не единственный случай реальной либерализации рынка городского ОТ.) В результате банкротства одной из где-то 15 частных контор городским властям пришлось срочно за свой счёт создать госперевозчика для обслуживания восточных районов. Это какой именно пример? Нынешний московский как раз свидетельствует об обратном. За услуги частников платят раза в полтора больше, чем была себестоимость у МГТ. А если верить цифиркам из антитролейбусной презентации Михайлова, то и вовсе - раза в 3-4!

О том, что это скорее всего звенья одной цепи под название "Целенаправленный развал Мосгортранса". К тому же достаточно широко известно, что и то и другое - части одного плана "реформирования" НОТ, разработанного консалтерами из МакКинзи за миллионы ДепТранса. Видимо, во имя весьма существенной по сравнению с МГТ переплаты за услуги частников, а также всяких там доп. звеньев в виде кредиторов, страховщиков, лизингодателей и т.д. См. "Кому выгодна новая модель управления наземным ОТ?" Однако, в самых что ни наесть "буржуазно-капиталистических" странах Европы всем транспортом при этом заведует обычно одна компания-монополист в городе. И, как правило, она государственная. А всерьёз в эти игры с конкурсами и зоопарком перевозчиков играет только Лондон и ещё несколько крупных городов. А огурцы, кстати, нынче выращивают в основном крупные агрохолдинги, а не какие-то там фермеры-частники.

Только вот очень похоже, что организаторы этой затеи руководствовались совсем другой идеологией...

Как и планомерное сокращение троллейбусных маршрутов, парков и контактной сети, активно идущее как раз последние 3 года. Не надо путать тёплое с мягким. Когда надо что-то сделать новое и полезное сделать, а тем более построить, то у Ликсутоав и компания (как и у нашей власти в целом) процесс затягивается на века, несмотря на все постановления. Тем более, что какие-нибудь "эксперты" Пробок.Нет помогут властям найти миллион "объективных" и "непреодолимых" причин не выполнения в срок. Например, даже того, почему нельзя было сразу продлить заменившие троллейбусы автобусы к ближайшему метро без как минимум полугода бюрократии. А вот если нужно что-то уничтожить или сократить, так это ДепТранс и прочие чиновники могут сделать сразу и без какой-либо волокиты. Так что это вы уже прекратите трясти этой мифической возможностью продления Т9 и прочих троллейбусозаменителей. А лучше расскажите нам наконец, каким же образом при нынешнем объёме закупок ПС троллейбусные маршруты "на окрайнах" будут дальше работать, не снижая долю перевозками троллейбусами?

Особенно, когда они будут мимо вас ездить, уже полностью набитые на предыдущей остановке. Дык кол-во рейсов прописано ДепТрансом в контракте. Так что ни отмена посадки в одну дверь, ни более быстрое движение по маршруту их в любом случае никак не увеличат.

Опять 25. Есть бумажка за подписью Михайлова о выводе из эксплуатации троллейбусов к 2020 году. Есть отсутствие закупок новых троллейбусов с начала 2013 года. Есть официальный ответ из ДепТранса о том, что "более 430 машин требуют немедленной замены". Есть снятие троллейбусов с ещё десятка-полутора маршрутов в 2014-15 гг., помимо десятка в этом году. Всё это медицинские факты. Но "эксперты" Пробок.Нет нам снова рассказывают упоительные сказки про то, как 12-15-летние машины "на окрайнах" будут при работать ещё веками, не снижая долю перевозками троллейбусами.