leha7729

Поезд серии P30 швейцарской фирмы Intamin Transportation Ltd был лишь взят за основу для состава ЭПС, и подвергся серьёзной доработке с учётом наших климатических условий. Если бы конструкция пути позволяла проходить кривые не снижая скорости, и не было бы кривых малого радиуса перед станциями, это позволило бы значительно увеличить скорость. Кроме того, увеличенное расстояние между осями путей позволило бы увеличить ширину вагонов. Но для такой конструкции пришлось бы возводить две параллельные эстакады, либо как минимум ставить двойные опоры, что почти вдвое увеличило бы полосу отвода. Для вагонов большой длины пришлось бы намного увеличивать радиус разворотных колец, либо делать оборотные тупики, для чего разрабатывать другую, менее громоздкую конструкцию стрелок. Всё это значительно увеличило бы расходы на строительство линии, но окупилось бы её работой в режиме полноценного городского транспорта и дальнейшим развитием системы. Или не окупилось, что привело бы к отказу от самой идеи нового транспорта. Увы, возобладал другой подход - быстро слепить показушную игрушку.😐

Число вагонов должно было сократиться до 5. Общая вместимость состава, который получался на 2 метра короче - 250 человек. Считали, видимо, исходя из нормы 5 чел./м², а при таком раскладе существующий состав вмещает всего 200 чел. Повышение вместимости в 1,5 раза - конечно, неплохо. Увы, этот проект - всего лишь попытка втиснуть более вместительный состав в габариты действующей линии. Кривые радиусом 20 м на разворотных кольцах не позволяют сделать вагоны длиннее 5,5 м (для сравнения: трамвай Tatra T3 имеет длину 14 м, "номерной" вагон метрополитена 19,2 м). Ширина вагона тоже ограничена действующим габаритом 2500 мм. Увеличить длину состава не позволяет длина платформ, а удлинить платформы нельзя из-за сближения путей на перегонах. Т. е. достичь провозной способности хотя бы автобусного маршрута монорельс такой конструкции не в состоянии. Конструкционная скорость 60 км/ч, максимальная служебная скорость 40 км/ч. Но из-за некомпенсированного поперечного ускорения (проще говоря, отсутствия поперечного наклона пути как на ЖД, метрополитене и трамвае) в кривых радиусом 50 м, имеющихся перед каждой станцией, скорость ограничивалась 20 км/ч, что фактически являлось лимитирующим значением для всей линии. На перегоне длиной 740 - 800 м (между осями платформ) не очень-то разгонишься. Да, 70‰. Но по нему поезда с пассажирами не ходили. А на линии максимально допустимый уклон 29,8‰. В метрополитене же допускаются уклоны до 40‰, в исключительных случаях до 45‰ (реально существующий максимальный уклон в Москве 48‰). С трудом представляю себе пересечение путей в разных уровнях при таком ограничении. Существующая линия построена вообще без уклонов на пассажирской трассе, во всяком случае невооружённым глазом их не заметно. Например, работники телецентра, проживающие в Дегунине, Бескудникове, Лианозове, Долгопрудном, Лобне, а также в Чертанове, Бутове, Филях, Кунцеве, Одинцове... С интервалами 5 - 10 минут с 6 утра до 1 часа ночи без дневного окна, с оплатой проезда городскими проездными и бесплатными пересадками на метро и монорельс?

Внесу свои пять копеек. Что после внезапного объявления о закрытии монорельса на него рванулась "вся Москва" - неудивительно. Как выяснилось, большинство в эти дни побывали на данном виде транспорта впервые, либо катались на нём максимум раз в год как на аттракционе. Каковым он собственно и был. Крохотные вагончики на 8 сидячих мест (в головных 6), половину длины которых занимают входные двери, максимальная скорость 40 км/ч (в кривых 20 км/ч, что являлось лимитирующим фактором для всей линии), и, как следствие, ничтожная провозная способность - менее 3 тыс. пассажиров в час в одном направлении при максимальной загрузке состава 290 чел. и минимально возможном интервале движения 6,5 мин. Для сравнения: автобус и троллейбус могут перевозить 4,5 тыс. пассажиров в час, трамвай 9 тыс., метрополитен 70 тыс. При этом затраты на сооружение и эксплуатацию монорельса сравнимы с метрополитеном. Транспортное значение единственная линия имела лишь для очень ограниченного числа пассажиров. Она связывала окрестности улицы Академика Королёва и станции метро ВДНХ с северным участком СТЛ и Савёловским направлением, к потоку которого после открытия МЦД-1 частично присоединилось Смоленское, и окрестности станции метро Тимирязевская с севером КРЛ, Ярославским шоссе и проспектом Мира. В общем количестве ежедневных перевозок общественным транспортом Москвы - крохотная цифра. И то лишь при условии работы линии в режиме городского транспорта, т. е. с раннего утра до ночи, с минимальным интервалом и интеграцией в единую систему оплаты проезда. Вот что писали пять лет назад: https://www.vedomosti.ru/business/articles/2020/08/05/836037-zakroet-monorels (Ну, насчёт 39 постоянных пассажиров я не согласен. Наверняка их было больше, не все же работают по пятидневке. Надо было считать тех, кто ездил как минимум 15 дней в месяц, и не в сезон отпусков. Тем не менее до сотен, и тем более тысяч, эта цифра явно не дотягивала.) Чтобы монорельс стал полноценным городским транспортом, необходимо было уже на этапе техзадания на проектирование заложить следующие параметры: 1. Вместительные вагоны, сравнимые с вагонами трамвая или метрополитена. 2. Высокая скорость (не менее 30 км/ч в среднем по маршруту) и небольшие интервалы движения. 3. Возможность развития сети. Последнее сильно ограничивалось громоздкой конструкцией стрелок, из-за которой вместо оборотных тупиков пришлось строить разворотные кольца. Всего на линии длиной 4,7 км было установлено три стрелки - одна вела в тупик для отстоя на Тимирязевской, две другие служили для входа и выхода составов из депо; в самом депо для передачи составов между путями использовался поворотный круг - система, казалось бы, ушедшая в прошлое вместе с паровозами. Кроме того, пути монорельса не имели уклонов - а при прокладке новых линий неизбежно пришлось бы приспосабливаться к рельефу местности и делать пересечения в разных уровнях. Но окончательно судьбу любимой игрушки Лужкова решили не экономические и не технические факторы - городской бюджет тратится и на другие столь же сомнительные проекты, про которые упоминали выше - а строительство автомобильной эстакады над путями Октябрьской ЖД, в габарит которой попадает монорельс. Мост уже готов к надвижке пролётов, осталось лишь убрать ненужную помеху. Будем надеяться, что после окончания стройки Тимирязевскую и ВДНХ свяжет более адекватный транспорт. P. S. Я тоже за все годы существования монорельса ни разу на нём не побывал. Ну не было необходимости, несмотря на интенсивные поездки по Москве как раз в период работы системы в транспортном режиме. Пару раз случалось, что линия попадала в мою логистическую цепочку, но в последний момент маршрут менялся. Не возникало желания и прокатиться "ради интереса". В том числе в последние дни. Что этот проект мёртворождённый, я не сомневался с самого начала.

Да! Разожрался товарищ, но голос-то узнаваемый. Не может быть!!! Вот не похож ни разу! Что он появится в последний день монорельса и попытается проехать на последнем поезде (дело ведь было, как я понял из этого поста, после 19:30 на Эйзенштейна?), я не сомневался. Но что так изменился за последние четыре года, с тех пор, как покинул публичное пространство... А про сохранение и развитие монорельса что-нибудь говорил? И, кстати, какая обувь на нём была? 😉

И Вам доброе утро!

Мне на этой неделе приснилось, что в Москве открылся скоростной троллейбус. И мы решили на нём прокатиться. Приехали на одну из станций в начале Пятницкой. Линия нового вида транспорта проходила по эстакаде наподобие монорельсовой, но невысокой, 1,5 - 2 метра от земли, прямо по середине улицы. На платформе стояли два типа пассажиров: европейской внешности, в дорогой одежде, и азиаты с африканцами и латиноамериканцами в худи, толстовках, трикотажных штанах и т. п. Причём эти типы не перемешивались, а стояли каждый в своей части платформы, хотя никаких ограждений, разметки и других обозначений, разделяющих зоны, не было. Мы встали возле "белых", ощущая на себе косые взгляды с обеих сторон. Со стороны Кремля подошёл двухвагонный состав. Вагоны были широкими, как в метро, с большими панорамными окнами, в т. ч. в торцах. "Белые" пошли в хвостовой вагон, мы направились следом, но путь нам преградила проводница. Она ничего не говорила и физически нам не препятствовала, но по одному взгляду стало понятно, что наше место в другом вагоне. Тем временем "цветные" садились в двери головного вагона, выстроившись в цепочку и взявшись за руки. Мы примкнули к ним и зашли в тамбур (или на накопительную площадку), обращённый в сторону хвостового вагона. Разглядеть интерьеры не удалось, но "белый" вагон явно был более комфортабельным, и всем пассажирам в нём хватило сидячих мест. В "цветном" же большинство ехали стоя, в т. ч. в торцах, где было тесновато, но до давки, привычной в час пик по метрополитену, ещё далеко, и, главное, из панорамных окон открывался хороший вид на три стороны. Двери закрылись, троллейбус поехал в сторону Добрынинской площади, и на этом сон закончился. А всего через день или два внезапно появилось сообщение о закрытии монорельса.

Были. https://retromap.ru/051968_z14_55.699985,37.792882

Афигеть! Уже четверть века прошло! Помню, как читал это в середине 2000-х. Как всё с тех пор изменилось! К сожалению, прав был ставший известным в те дни человек с фамилией Пу, сказав пять (уже пять!) лет назад : мир никогда не станет прежним. И действительно, за прошедшие пять лет, и особенно за последние три года, слишком многое изменилось вокруг. Люди стали другими. Теперь так запросто не попутешествуешь. Незнакомцы, особенно при должности, помогать не станут... А тогда голову кружила романтика вольных странствий. Помню, как познакомился с Пагиревым благодаря его объявлению в газете "Из рук в руки" - сначала по телефону (городскому телефону, Карл!), потом лично в упомянутой здесь курьерской службе "e2-e4", где встретил и Кротова, и <...>

Аллея образована из бывших Железнодорожной и Первомайской улиц. Названа в 1967 г. в честь первой маёвки, организованной в 1895 г. московской марксистской организацией «Рабочий союз» в лесу между платформами бывшей Московско-Казанской железной дороги Вешняки и Шереметьевская (ныне — платформа Плющево Рязанского направления Московской ж.д.). https://ru.wikipedia.org/wiki/Аллея_Первой_Маёвки#Происхождение_названия Улица известна с конца 1930-х годов как Московский просек посёлка Чухлинка. К 1960 году носила название Парковая улица. Современное название улица получила 20 мая 1964 года в память о проходивших в этой местности маёвках — собраниях социал-демократических кружков до Октябрьской революции. https://ru.wikipedia.org/wiki/Улица_Маёвок#История

У нас тут речь про 1997 год. 1133к забыл😂 Но они-то тут при чём? Тоже в посёлок не заходят.

Формально да. До границы посёлка 140 метров. Но считается, что этот маршрут обслуживает населённый пункт, подчинённый Москве (что так и есть, т. к. это единственный общественный транспорт, доступный жителям Акулова). А что в этом справочнике с маршрутами в аэропорт Домодедово? Это тоже область, поэтому автобусам, соединяющим его с райцентром, там не место. В то же время справочник должен был охватывать весь транспорт, следующий в московские аэропорты, в т. ч. не находящиеся на территории Москвы.

Ничего не путаете? В "Пассажирском транспорте Москвы", издававшемся в советское время, был раздел, в котором перечислялись маршруты областных автопредприятий, обслуживающие город Зеленоград и населённые пункты, подчинённый районным Советам города Москвы. В него были включены все маршруты, заходящие на указанные территории, в т. ч. 23 платф. Мамонтовская - пос. Акулово (в середине 80-х он сменил номер на 8). Но это был именно специальный раздел для таких маршрутов, не имевший ничего общего ни с маршрутами УПТМ, ни с областными, следовавшими в Москву (300-ми). Справочник "Все улицы и весь транспорт Москвы" (если речь о нём) создавался теми же авторами - Долговым и Лапекиным - и сохранил тот же принцип. Областные автобусы в нём даны отдельно от городских. Насколько я помню, данного маршрута это тоже коснулось.

А если вспомнить, что 133 был присоединён к 1 (после чего тот почти замкнулся в кольцо), а 661 выделен из того же 1...

Вот это потеря! Сколько же ему было лет? Не старый вроде... Сколько он снял видео! Сколько прошёл, проехал на общественном транспорте по городу и окрестностям! Настоящая летопись Москвы 2012 - 2024 годов. Очень интересно будет смотреть потомкам, как мы жили - если, конечно, сохранится. К прогулкам он не готовился, не мог на ходу рассказать о зданиях и местах, мимо которых проходил. Я всё собирался написать комментарии с подробной информацией о знакомых мне объектах, предлагал другим зрителям делать то же самое. Правда, сам Игорь Николаевич иногда болезненно относился к подобным дополнениям. Так и не собрался. Теперь уже никто за это в бан не отправит...

Диагноз ему поставлен не позднее 1998 года. По этой причине и в армию не взяли. При личном общении он абсолютно нормален. Только в сети его несёт. Интересно, сына он сумел отмазать, или всё-таки отдал на пушечное мясо?

Вот эта схема: https://transphoto.org/photo/434495/

Автопоезда ходили по ВДНХ с 1957 года, параллельно с троллейбусами. http://metroblog.ru/post/3367/ Вот ещё о маршруте В и его подвижном составе: https://forum.tr.ru/read.php?3,92451,92451 https://forum.tr.ru/read.php?3,65677,65677 https://forum.tr.ru/read.php?3,86937,86937 https://forum.tr.ru/read.php?3,242731,242731

Волгоградский район образован в конце 1968 года. На начало 1967-го это была территория Ждановского района. По нему же названа станция метро и весь радиус. Проектное название было именно Выхино. https://transphoto.org/photo/1133077 https://www.metro.ru/map/1965/

Приснился очередной сериал про сталинский СССР, в котором роль электропоезда Ср сыграл... ЛиАЗ-677 с приделанным на крышу пантографом!

Снится то, о чём думаешь, что видишь вокруг. Тогда об ЭТОМ думали все. О чём думают сейчас - тоже известно.

А ведь кому-то кошмары снились и ДО...

Верно! Открыт 25.01.1932 под № Р. Площадь Свердлова - Охотный ряд - Моховая улица - улица Коминтерна - улица Арбат - Смоленская улица - Бородинский мост - Большая Дорогомиловская улица - Можайское шоссе - Рублёвское шоссе - Рублёво. В 1937 году присвоен № 35. 23.03.1941 - укорочен и работает на участке Киевский вокз. - Рублёво. В годы войны не отменялся. 01.01.1961 номер изменён на 235. 13.10.1961 укорочен: метро "Филёвский парк" - Минская улица - Кастанаевская улица - Рублёвское шоссе - Обводное шоссе- Рублёво (Советская улица). 23.12.1962 снова укорочен: Рублёво (Советская улица) - Обводное шоссе - Рублёвское шоссе - Кастанаевская улица - Малая Филёвская улица - метро "Пионерская". 15.01.1963 номер изменён на 127. 05.07.1965 укорочен до метро "Молодёжная" 02.10.1967 продлён до платф. Рабочий посёлок. Маршруты, появившиеся после войны трассами довоенных, но с новыми номерами я не рассматривал. Как и отменявшиеся и возрождавшиеся в другие годы. Но если брать в расчёт это обстоятельство, то историю того же 38-го следует вести с 1931 года, когда открылся маршрут № 13 Пресненская заст. - з-д "Галалит". Старейшим же окажется нынешний М3 - наследник первого регулярного автобусного маршрута, существовавшего с 1922 года и получившего в 1925 году № 4 пл. Свердлова - Серебряный бор. А если вспомнить, что в XIX веке в Серебряный бор от Ильинских ворот летом ходили линейки...

Самый старый автобусный маршрут - 716. 01.01.1961 перенумерован в 216 01.12.1968 перенумерован в 516 17.09.1988 перенумерован в 716 Т. е. фактически не менял номер за всю свою историю, т. к. все перенумерации были связаны только с передачей в другой диапазон! И ни разу не отменялся, в т. ч. в годы Великой Отечественной войны и в "лихие" 90-е. Трасса маршрута почти не менялась с 1949 года! А как вы думаете, какой маршрут занимает второе место по возрасту? Сразу скажу, что это не 38, просуществовавший 76 лет (есть свидетельство, что в годы войны он ходил https://my.mail.ru/community/experiences/4fae53a04c20c297.html). Ответ может показаться неожиданным.

В 2042 году они будут называться кабинетами естественных отправлений (кабесотами). Читайте Войновича.

Почему-то сразу такая ассоциация возникла: https://yandex.ru/maps/-/CDUDVT6h