Старый_брюзга

Смысл есть. Как минимум потому, что больше ориентироваться не на что. Люди, которые ездили на личных а/м через паром (с долгим ожиданием) после появления моста точно потеряны для ЖД. Потому что а/м подвезет к калитке, а РА3 только к вокзалу. К тому же а/м повезет, когда самому хочется. и не будет ждать 2-3 часа до нитки. В местном сообщении это бывает решающим фактором. Если взять расписания периода украинского Крыма, то там были автобусы из Краснодара в Одессу и даже в Софию. Но это уже не местный поток и ему крымские электрички неинтересны. Про внутренний поток отвечу позже, когда подберу информацию. Они бы и не заезжали, но без штампа транзитной а/с в путевке рейс считается невыполненным и зарплату по нему не платят. Может быть это и не везде так, но мой опыт езды автобусами по региону 23 показывает, что мимо крупных а/с они не проскакивают (порт Кавказ просто не имеет смысла объезжать). В этом же списке Краснодар, Туапсе, Джубга, Новороссийск. Вот мимо Кабардинки проскакивают, благо трасса проходит над поселком и Кабардинка не входит в перечень остановок по графику у многих автобусов.

Я бы с вами согласился, если бы электричка шла только до Инской или Коченево. Но они идут дальше, а там не просто низкие платформы, а платформы на 1.5 вагона. Поэтому в районе Новосибирска высокие платформы будут хорошо использоваться на станциях по перечню: Новосибирск-Гл, ОП Речной вокзал, Сеятель, Бердск, Искитим, Черепаново, Усть-Тальменская, Алтайская, Барнаул. На большинстве этих станций как продолжение обычной платформы. Когда и зачем? В рамках проекта Ласточка Новосибирск - Барнаул. Если до него руки дойдут. Понятно, что только в Новосибирске-Гл, ОП Речной вокзал, Искитиме и Алтайской высокие платформы нужны у 2 путей, на остальных станциях достаточно у одного (боковая).

В качестве источника информации о потоках - расписание автостанции Порт Кавказ (www.all-transport.info). Я удалил лишнее, оставив только рейсы, шедшие на паром. Порт Кавказ Автокасса, отправление, сентябрь 2016 Междугородные маршруты: • Джанкой (7:15) 22.05 (через день, из: Краснодар) • Евпатория (7:25) 12.10 (из: Краснодар), 18.05 (из: Краснодар) • Севастополь (7:20) 14.25 (из: Краснодар) • Ялта 12.12 (через день, из: Новороссийск), 19.40 (через день, из: Москва) Итого в среднем 4.5 рейса в день.

А теперь сначала завершаем по существующей линии капремонт, электрификацию и 3.5 часа превращаются в 2. Без строительства новой линии. Опять получаем полчаса экономии, которые на маршрутах протяженностью выше суток не считаются значимыми

Подвижные границы действительно дают эффект только при высокой плотности движения. В других местах можно и без них, используя традиционные рельсовые цепи. Советские тепловозы прекрасно ездят много лет на АЛСН по линии Оренбург-Кинель. Я там несколько лет тому назад проезжал и удивился отсутствию обычных светофоров. Были только столбики с сигнальными табличками ... 17, 15, далее везде. А на БАМе в основном сейчас 2ТЭ25, которые трудно назвать советскими.

От Владиславовки до Остряково (чтобы нормально пропустить поезда на Евпаторию) через Джанкой 173 км. По воздуху между этими пунктами 105 км. То есть даже идеально прямая линия не позволит сократить 90 км, максимум 68. При использовании варианта с тяжелым профилем через Белогорск даже при наличии десятков высоких мостов и тоннелей вряд ли удастся сократить коэффициент удлиннения по рельефу ниже 1.1. То есть минимальная технически возможная длина этого участка 116 км. Сокращение маршрута вместо 90 км получается 57 км (с очень большой стоимостью трассы). Для нормальных скорых поездов время в пути сократится на 35 минут, под ЭП20 - на 20 минут. Пара часов будет только для электричек. Это конечно приятно, но не тянет на нормальное ТЭО.

Я привел только один пример. А их десятки. Доставка опор ЛЭП к месту монтажа требуется чуть не круглый год. А еще наличие дирижаблей позволит собирать мостовые пролеты на суше, а потом не надвигать их, а переставлять по воздуху. Да, для таких тонких работ требуется спокойная погода, чтобы не сломать конструкцию. Зато все остальные работы будут выполняться дешевле и быстрее.

Сделать можно все. Но наверное надо просчитать и расставить определенные приоритеты. Спрямление ЖД между Владиславовкой и Симферополем дает слишком малый эффект. Иначе говоря, срок окупаемости проекта - 300 лет.

У дирижаблей есть своя ниша, в которой у них практически нет конкурентов. Это негабаритные грузы, которые не входят в вагоны и на автотрейлеры. Например, турбины для ГЭС. Нормально их возить можно только по воде, где проблем с габаритами нет. Но водные пути часто идут не в тех направлениях, куда нужно что-то везти. Сезонность мешает, низкая скорость раздражает. А дирижабль мог бы доставить готовую турбину с завода в Питере на какую-нибудь ГЭС в верховьях сибирских рек буквально за 2-3 недели.

И сколько там можно спрямить? Владиславовка на узком перешейке, восточнее нее спрямлять негде. Западнее есть 2 варианта. Равнинный (Советское - Октябрьское) с минимальной стоимостью требует прокладки примерно 70-80 км и позволит сократить маршрут аж на 20 км. Если сделать нормальный капремонт и не заезжать в Джанкой, это экономия 10-12 минут . На фоне маршрутов ПДС протяженностью от суток как-то не впечатляет. Более крутой маршрут параллельно автотрассе через Белогорск сэкономит примерно 50 км. Но в нем потребуется те же 50 км искусственных сооружений. Меня тамошние горки даже в автобусе впечатлили. Поезда по таким уклонам не ездят.