Старый_брюзга

Москвичи, москвичи.... Вот только если в рыбинском поезде полистать паспорта у пассажиров, то выяснится, что грубо у половины в штампах прошлых лет есть слово Рыбинск или что-нибудь из его окрестностей, не в прописке, так из ЗАГСа. А еще надо понимать, что отпускной спрос - вещь довольно эластичная. Пока у рыбинского поезда не было остановки в Лобне, всем, кто хочет лететь из Москвы самолетами, приходилось либо добираться автобусами, либо для них все московские аэропорты были равнозначны. После появления остановки в Лобне у них появится явное предпочтение для Шереметьево. А еще кто-нибудь предпочтет более предсказуемый по времени поезд автобусу. Вот и поток.

Вы считаете, что жители Рыбинска и окрестностей все, как один, противники авиатранспорта? Или нет? Остановка поезда в Лобне позволит им оказаться в Шереметьево грубо на 1.5 часа быстрее, чем при поездке через Москву. И скорее всего дешевле, даже если они от Лобни поедут на такси.

ТЭП80 по ГХ ОЖД разгоняли до 260-265. Другое дело, что это опытный образец и в серию не пошел. Но что важнее: зачем гнать тепловоз по полностью электрифицированной линии? Если где-то не хватает 1.5 километра КС, проще смонтировать их, чем коптить контактный провод.

Уголь нужно добывать и перевозить в любом случае. ТЭЦ же не рядом с шахтой находится.

И не только. Был большой материал про паровоз с турбиной (проект ХИИТа). 3-секционная машина (тендер посередине), уголь перемалывался в пудру, подавался воздушным потоком в камеру сгорания, горячие газы раскручивали турбину, соединенную с электрическим генератором. Далее стандартная электрическая передача на ТЭД. Расчетный КПД на уровне 30-35% (если не ошибаюсь), что оказывалось намного эффективнее того, что дает электротяга. Фишка в том, что КПД электровоза принято считать от контактной сети. При этом игнорируются потери в ЛЭП, на трансформаторах и в системе генерации. Если посчитать от исходной теплоемкости угля или газа, сжигаемых на ТЭЦ, то реальный КПД электротяги где-то в районе 15-20%. А в этом проекте остается только КПД турбины, собственной электросхемы и ТЭД, то есть все внешние потери ликвидированы.

Там висит объявление, что касса закрыта или просто кассиры заболели, а подмену найти не удалось?

1.5 часа это туда-обратно.

Вы забыли добавить к самолетному часу еще почти 1.5 часа сидения в электричке или автобусе между аэропортом и городом и сколько-то там стояния на досмотре и в очереди на посадку. При том, что никуда в сторонку не отойдешь. А в Ласточке можно в любой момент просто встать-потянуться-размяться, по сравнению с самолетом намного свободнее в выборе собственного текущего положения.

А-а-а-а, так вот почему отменили Новосибирск - Брест. Чтобы выполнить это условие, пришлось бы сдавать тест прямо на вокзале, от городских поликлиник до платформы можно было не успеть.

Почему раньше был всего 1 поезд Москва-Брянск? А потому что до Брянска в самое разное время шли поезда с табличками Одесса, Львов, Трускавец и т.д. Выбирай - не хочу. Почти в любое время. Сейчас их нет. пришлось делать "обрубки". В сторону Смоленска сокращение размеров не такое экстремальное, но тоже грубо ополовинили расписание.

Остановка в Вековке нужна для смены тока над стоящей Ласточкой. Напроход сигналы на станциях стыкования не открываются (если не было доработки СЦБ по отдельному проекту)

На скоростном ходу Москва-Питер у этого "попугая" была скорость ниже, чем на перегруженном тяжелыми поездами Транссибе на сопоставимом по длине участке Омск - Новосибирск. При том, что техника была идентичная - ЭД4МК с вагонами 3 классов. В сибирской электричке были нормально загружены все 10 вагонов. Что там было в упомянутом попугае - не видел, но судя по тому, что продержался на трассе он недолго, с заполняемостью было плохо.

Вы так добры... Пассажиры сибирских поездов не плачутся, в отличие от вас, про "невозможность спать ночью". Потому что меньше одной ночи в поезде в любом случае не получается. В качестве компенсации они предпочитают поезда, прибывающие в Москву утром (не позже 14 часов), чтобы в этот день хоть что-то успеть, кроме устройства в гостинице. Соответственно отправление им тоже приятнее после обеда либо ближе к ночи. Предпочтения в названных интервалах подкрепляются выбором комфортной точки отправления/прибытия на домашней станции. И тут 2 знатока ближнего подмосквья, болеющие интервалами 2-6 часов езды от нерезиновой, хотят им все поломать. Да, поток до Арзамаса/Навашино вы такими поездами протестируете. Вот только поезда эти сибирскими не будут, поскольку сибиряки и примкнувшие к ним уральцы будут использовать такие поезда на уровне 10% от общего наличия мест. Поэтому добивайтесь лучше назначения местных поездов, а сибирские не трожьте. Хватит с вас перекладки №1/2 через Кострому (аж пришлось СВ перебрасывать в №№61/62).

Еще раз прочтите, что было написано (ВНЕ закрытой зоны) Корректное возражение в данном случае - то, что въезд в Дивеево по автодороге со стороны Арзамаса, а не со стороны Шаток (оттуда нормальной дороги нет)

Арзамас у него не последняя остановка вне закрытой зоны. Можно лишних 1.5 часа поспать. Был бы там еще транспорт от этой последней остановки до Дивеево.

Да, 380-й идет ночью. В данном случае оно и к лучшему. Что это за поездка к святому на 2-3 часа? 2 часа - это хорошо на обед в ресторане потратить. А для того, чтобы проникнуться аурой намоленного места, прочувствовать, как там дышится, нужен целый день. Именно так, чтобы приехать на рассвете, пройти пешком пару километров. Все это создает определенный настрой, ради которого и ездят в такие места. А то привыкли, долетели, глазами зырк-зырк, селфи запостили и все, обратно помчались в нерезиновую, бабки пилить.

А что тут долго думать? Возвращаемся к истокам - скит Серафима Саровского привлечет к себе тысячи и тысячи паломников. Добавить в программу музей истории создания оборонного щита Родины - к ним добавятся патриоты современности.

В чем-то проигрывают, в чем-то выигрывают. Вы пробовали подняться в Ласточку с низкой платформы? А с детьми и чемоданами? Нет? А я попробовал. Неудобно, даже без чемодана. Ладно, после 2 лет криков в новых вагонах добавилась еще одна ступенька (в ранних моделях она была слишком высоко). И еще прикрепили какую-то пародию на поручни. С учетом того, что эти поручни будут кататься вне вагона, браться за них можно будет только в одноразовых утепленных перчатках (и сразу в стирку). Или не браться, делая вид, что их нет. Поэтому запуск Ласточек в регионах, кроме Нижнего, Питера и экспресса по курскому направлению это дополнительные расходы еще и на возведение высоких платформ. Это если заботиться о людях, которые будут пассажирами этих Ласточек. Впрочем, если использовать их не в режиме МЦК, а в режиме РЭКС, платформ понадобится не так уж и много.

Кто бы только там канал прорыл. По тамошним рекам грузы возить можно только на рафтах.

Чтобы при спуске меньше тормозить и проскочив низину быстро забираться на горку. А чтобы удержаться в привычном графике, покурить лишние пару минут на стоянке.

Примеры Европы? Когда у нас поднялась первая волна кипеша про допуск разных компаний на ЖД инфраструктуру, мне попалась на глаза заметка с отчетом по аналогичному вопросу в Финляндии. Они этим занялись раньше, поступили по всем правилам, сформировали недискриминационный пакет документов, объявили открытый конкурс и ждали, ждали.... Через 10 лет отчитались: "Не поступило НИ ОДНОЙ заявки". Почему? А потому что сложно это, совместно использовать лимитированную инфраструктуру. Выше было сказано, про "сладкую нитку" "Красной стрелы". Пример не совсем удачный, потому что вместе с Красной стрелой в одном пакете в пределах 10 минут отправлялись еще 2 поезда. То есть на 3 компании их можно было бы разделить. И еще десяток ниток чуть менее сладких. Проблем при доступе на ЖД инфраструктуру несколько, с разной степенью сложности. 1) Выделение ниток. Это ограничение можно считать дискриминационным. Почему? А потому, что целую нитку имеет смысл покупать только при наличии у оператора потока, позволяющего формировать ежедневно полновесные маршруты. Эту проблему у нас смогли решить только нефтяники. У них такие потоки есть, да и то в основном в сторону портов. Если на полновесный поезд груза нет, то оплата нитки это убытки. Вторая сторона вопроса о грузопотоке - необходимость содержать парк локомотивов и бригад, которые обслуживают малое число ниток. Если у вас поезд раз в три дня, то вы получите высокий непроизводительный простой локомотивов и сидящие без зарплаты бригады. Итог: собственные нитки запрашивают только очень крупные компании. Есть еще "коммерческие нитки" с обслуживанием локомотивами РЖД. Уровень их использования напоминает мне старый анекдот, что урна, это обозначение места, в сторону которого надо бросать мусор. Сплошь и рядом поезд №14хх идет с отклонением от нормнитки на 6-8 часов. 2) Недостаток инфраструктуры в части путевого развития станций. По материалам США 80-х годов прошлого века меня впечатляли размеры их сортировочных станций. Количество сортировочных путей на них было на уровне 60-80, иногда до сотни путей. При грузонапряженности не выше советской. Зачем нужно было так много путей? А вот именно затем, для обеспечения работы сторонних операторов. Эти пути работали в качестве "депо" в смысле места отстоя неиспользуемых вагонов. Когда в России появились сотни операторских компаний, кто-нибудь из них построил такое "депо"? ЩАС!!! Приходит в одном поезде на дорогу порожняк, принадлежащий 12 операторам, а как их рассортировать? Ведь в плане формирования МПС порожние назначения были только по роду вагонов (КР, ПВ, ЦС), не более 2 путей на одно назначение. Рассортируйте вагоны 12 операторов, имея всего 2 пути. А сортировать надо, потому что станции погрузки у них разные. И даже если вдруг это будет одна грузовая станция, то на ней вряд ли будет где их сортировать. Ни путей, ни сортировочных устройств на грузовых станциях не было и нет. За исключением той же нефтянки, где еще в СССР приходилось делить порожняк под разные продукты. 3) Кто платит за "банкет"? В МПС грузовладельцы платили только за груженый рейс, теперь платят и за порожний. С шаманскими плясками под "мы дадим вам скидку 30%". В СССР коэффициент порожнего пробега равнялся 1 только у ЦС и цементовозов, у всех остальных был резко ниже. Сейчас практически по всем родам вагонов, кроме фитинговых, этот коэффициент стремится к 1. Это означает, что совокупные затраты всех бизнесов на перевозку грузов в результате допуска на инфраструктуру множества операторских компаний ВЫРОСЛИ !!! Хотя бизнес-романтики утверждали, что они сократятся. И что теперь удивляться, что грузы уходят на автотранспорт.

Частный случай, когда конечные совпадают, но различие в классе обслуживания сразу по 2 параметрам Э=М. Мой пример: Маршрут 102 Кемерово - Топки. Основная машина И256, периодически заменялась на И260 со скидкой. И почти наоборот 120 Кемерово - Березовский. Основные машины ЛАЗ-695 (М или Н) или ЛиАЗ-677, периодически заменяемые на ЛАЗ-697 с наценкой. (сейчас тоже основная машина - мягкая с редкими заменами на жесткие) На трассе до Топок перечень остановок не менялся, на Березовский отменялись мелкие, на которых и так почти никогда людей не было. Отмена связана с тем, что в 697-м всего одна дверь и любая остановка растягивалась надолго. Чтобы не отставать от графика, приходилось ограничиваться

Ну уж. Если это один и тот же маршрут длиной к примеру 40-50 км, то остановки совпадают точно. Но в И256 в кресла втиснуться труднее и к двери по узкому проходу идти тоже плохо. Цеплялись локтями и сумками за кресла, а это тоже лишний износ.

С чего бы себестоимость ниже? Мягкие автобусы сами тоже денег стоили. Пассажиры о себестоимости и прибыли не думали. Они просто понимали, что за более комфортную поездку приплатить не жалко.

Да, на коротких маршрутах человеку нужно не просто доехать, а доехать в нужный момент. И альтернатива рассматривается не в пределах суток, а в пределах 2-3 часов. Мне самому сейчас пара 147/148 в таком виде неинтересна, если и езжу в Кемерово, то в пределах одного дня, чтобы к ночи вернуться в Нск. А вот лет 10 назад я бы с удовольствием им поехал, поскольку с поезда меня ждал ужин и свой диванчик. В пятницу вечером туда, в воскресенье утром обратно.