Корзухин А.

Это недалёкие так обозвали интерцепторы (то, что ощеривается на крыльях при посадке). Пилоты забыли, что в директе они не выпускаются автоматом. Выпустили бы, не было бы обсуждения. Закрылки были выпущены в посадочной конфигурации. Маршруткой с ВДНХ, собирая расписания по дороге

Да не а этом в принципе дело. Династий везде хватает. Вопрос в подготовке и психологической устойчивости.

Я написал, что КВС был "непростой". Немного с другим уклоном - пытался доказать и соработникам и папе, что может. Но не смог.

Вот так я точно не писал, не стоит додумывать. Перечитай ещё раз. Я спокоен практически за любую авиакомпанию, за исключением совсем критичных случаев. Вот только самолётоистерика тут ни при чём.

С того это. Дочкам остаётся, то что остаётся.

Не, пассажиры полетят. Дома останутся фобиозависимые. И не забывай, что в "Победе" тебя возят те, кто не смог пройти отбор в "Аэрофлот"

"Москва" на ЗЛ - это утопия (вольный копирайт) Ветка проклятая.

Следуя твоей логике надо было отстранять весь парк А-330 после падения в Атлантику, ну а про 737-е (всех модификаций) и говорить нечего. Фобии лучше оставлять дома или самим там оставаться. А SSJ сделал всё, чтобы спасти максимум пассажиров.

Я про то, что самолёт выдержал перегрузку 5,85, что не каждому бы удалось. Так что Яндексу надо подкупить парочку для корпоративных перевозок.

Каждый сходит с ума по своему. Отчет от Росавиации по расшифровке: Информирую о том, что в соответствии с пунктом 2.2.7 ПРАПИ-98 в Росавиацию поступило последующее донесение по авиационному происшествию с воздушным судном (далее - ВС) RRJ-95B RA-89098, произошедшему 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево, следующего содержания: ... Сведения о составе экипажа: КВС: 1976 г..... Второй пилот: 1983 г.р...... Кабинный экипаж: 3 человека. Характер задания: коммерческая перевозка пассажиров... Последний пункт вылета: аэропорт Шереметьево (РФ). Намеченный пункт посадки: аэропорт Мурманск (РФ). Число пассажиров, их гражданство: 73, в том числе: 72 - граждане РФ, 1 -гражданин США. Последствия происшествия, в том числе для окружающих объектов: 41 человек (40 пассажиров и 1 член экипажа) погибли, 9 человек (6 пассажиров и 3 члена экипажа) пострадали. Последствий для окружающих объектов нет. Характер и масса груза: груз 292 кг.... Краткое описание обстоятельств события: согласно записям бортовых регистраторов, в 15:03 экипаж самолета произвел взлет с ВПП 24С. Взлетная масса самолета составляла 43545 кг, что не превышало максимально допустимого значения, установленного РЛЭ самолета RRJ-95B. Автомат тяги был включен перед взлетом. На высоте 700 фт (215 м) экипаж включил автопилот. В 15:08 на высоте около 8900 фт (2700 м) по стандартному давлению 760 мм рт. ст. и удалении около 30 км от аэродрома Шереметьево, при нахождении ВС на стандартной схеме выхода KN 24E, на борту зарегистрирован сбой в работе электронных блоков с переходом системы управления в режим / (ручное управление) и автоматическим отключением автопилота. В этот момент времени самолёт находился в зоне грозовой деятельности. Через 30 секунд было зарегистрировано отключение автомата тяги. Пилотирование самолёта в ручном режиме осуществлялось КВС вплоть до завершения полёта. До нарушения электропитания радиосвязь со специалистами органа ОВД велась с помощью УКВ-станции ± 1. В дальнейшем экипаж не смог связаться с диспетчером подхода на установленной частоте. Радиосвязь была восстановлена с использованием УКВ-станции ± 2 на аварийной частоте 121.5 МГц. В 15:09:32 экипажем был установлен код ответчика 7600 (потеря радиосвязи). КВС принял решение о возврате на аэродром вылета. Возврат на аэродром вылета выполнялся методом векторения. Заход на посадку выполнялся на ВПП 24L по ИЛС в ручном режиме. К моменту входа в глиссаду масса самолета составляла около 42600 кг, что на 1600 кг превышало максимально допустимую посадочную массу. Механизация крыла была выпущена в положение 3 (закрылки 25°), что соответствует рекомендациям РЛЭ для условий: (DIRECT MODE) и . В 15:26:31 экипажем был установлен код ответчика 7700 (основной аварийный код). Снижение по глиссаде осуществлялось без существенных отклонений на скорости 155... 160 уз (287...296 км/ч). Согласно РЛЭ, скорость захода на посадку для имевшихся условий составляет 155 узлов. Заход производился в условиях бокового ветра силой до 30 узлов (16 м/с) и направления 190°. В диапазоне истинных высот 1100...900 фт (335...275 м) зарегистрировано пять циклов предупреждения о сдвиге ветра (Predictive Windshear Warning). С истинной высоты 260 фт (80 м) ВС стало уходить ниже глиссады, на истинной высоте 180 фт (55 м) сработало предупреждение TAWS . В диапазоне истинных высот 180-40 фт режим работы двигателей был увеличен - рычаги управления двигателями перемещались в диапазоне 18-24-20-24°, что к моменту прохода торца ВПП высоте 40 фг (12 м) привело к росту приборной скорости до 164 узлов (304 км/ч), а к высоте 16 фт (5 м) - до 170 уз (315 км/ч). После установки РУД в положение , по команде TAWS , KBC выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (+6...-2°). На удалении 900 м от входного торца ВПП и скорости 158 уз (293 км/ч) произошло первое касание самолета ВПП на с вертикальной перегрузкой не менее 2.55g с последующим отделением на высоту около 6 фт (2 м). В режиме / автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил. Через 2 секунды на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) произошло повторное приземление самолета с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5.85g, после чего самолет опять отделился от ВПП на высоту 18 фт (6 м). Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром. Первая сигнализация о пожаре (в заднем багажно-грузовом отсеке) зарегистрирована в 15:30:18 на скорости 100 уз при движении самолёта по ВПП. В 15:30:34 зарегистрирована сигнализация о пожаре ВСУ. Остановка самолета произошла в 15:30:38. Первое применение систем пожаротушения зарегистрировано в 15:30:58 в отсеке ВСУ. Двигатели самолета работали до момента прекращения записи параметрического самописца (в 15:31:05). https://www.forumavia.ru/t/200937/110/ Разумному все понятно.

Не без этого. Однако "альтернативное собрание" выглядит ещё более жалко. "Рашкина позвать" (с)

Это предложение для того, чтобы окончательно расписаться в неадекватности "протестующих"?

Я и на шасси ГАЗ-51 помню, но это совсем в раннем детстве.

А в Тагиле практически до конца 80-х контейнеров не было вообще. По всем известному расписанию приезжал вот такой девайс и к нему выходили с вёдрами:

Ну я нынешним летом планирую поехать Половить АЧ2 в Брянске до их списания.

Кто-кто, Крендель, это же очевидно

Ты, мягко говоря, в очередной раз преувеличиваешь возможный траффик желающих посетить монастырь. Да и вообще сама привязка необходимости ЖД сообщения к паломничеству, более чем забавна

Обычная. Ни особых плюсов, ни особых минусов. Пока её дотируют - авиакомпания жить будет.

@Путевой Объездчик , ну посмотри на Печатники. Видимо примерно также. Ну или тоннели перед Медведково.

У меня влезают. Ну может не совсем-совсем под завязку И пятилитровая бутылка от воды прекрасно проходит.

В таких да. Но, за исключением крупногабарита, стандартный мешок всегда влезает.

Так-себе "монстрик". Что по расстоянию, что по выпуску.

Чего-то частенько мне везёт, не находишь? Возможно (при должном настрое) всё не так с транспортом и плохо.

Ну видишь ли, то, что западный мир неумолимо катится к закату, ни для кого не секрет. Собственно, ты привёл очередное подтверждение.

Ты это, поосторожнее кидай, смотри последние сводки из ЕКБ