Elektroborman

Давайте посчитаем. 6,8 млн в год - это всего 18,6 тыс в сутки, если у них было ~160 поездов в день, то получается мизерная заполняемость для железной дороги - в среднем 116 человек на поезд. Значит, не получается повысить прибыль за счет увеличения объемов перевозки авиапассажиров.Недаром в большинстве крупных аэропортов мира (в т.ч. с потоками поболее московских) отдельного экспрессного ж-д сервиса нет. Хотите ездить комфортно и отдельно от остального люда - получите интервалы 30-60 минут и вот такую цену. Гаеву такое предлагали пару лет назад, на что он ответил, что это будет ухудшать условия перевозки для остальных пассажиров. В общественном транспорте такого быть не должно. Именно так. Ещё раз, 300 рублей на 30 км это очень много, так может только такси стоить. Я полностью согласен, что сама по себе цифра сильно раздутая, но при среднем авиабилете стоимостью тысяч в 5 (ведь совсем не только в авиадискаунтерах люди летают или же в соседние города со стоимостью перелета <2500) оно не так смертельно. А не в часы пик действительно удобнее на такси, если вдвоем-втроем, чем на АЭ. Такси привезет до нужного места в городе по цене в пределах 1200 р, в то время как на АЭ все равно придется потом пилить на городском транспорте, а стоимость отличается не глобально. Так "быстро" складывается как из времени пути поезда, так и из времени его ожидания. Большие тактовые интервалы АЭ приводят к тому, что нужно либо ждать его отправления в аэропорту по прилету, либо раньше приезжать на АЭ в аэропорт и больше проводить времени там. Перемещение "борт самолета<->порог квартиры" получается быстрым, если только расписание АЭ удачно совпадет с расписанием самолета.

По-моему основные претензии - к деятельности p/d, сами по себе поезда отличные. Но когда дикари из ПИДа начинают "интегрировать" их в существующую ж-д сеть - получается то, что получается. Ну по-моему для среднего авиапассажира не такая уж и страшная цена. Значит, "Аэропопугай" считает, что это увеличение не приведет к требуемому увеличению прибыли. И вполне может быть, что ж-д транспорт, ориентированный только на авиапассажиров и на безостановочную их перевозку в центр города, в условиях имеющейся инфраструктуры будет оптимален по экономике именно при таких соотношениях цены, тактового интервала итд. Учитывая примерно вдвое меньшую вместимость этих вагонов и дополнительные расходы на обслуживание, нетрудно себе представить какую нарисуют цену. Нужность такого типа поездов наглядно видна на примеров Спутников в Железку и Раменское, нередко идущих в непиковое время с населенностью человек 30 на весь состав. А по выходным вообще грандиозные отмены вплоть до прекращения движения. И это в зоне пары десятков км от МКАД, где высокая плотность населения, платежеспособная публика и абсолютные величины ценников не так велики. А что будет, если такая штука поедет в Черусти или Вековку? Вот ставить в отдельные маршруты э/п несколько таких вагонов, как делают в Новосибирске или других регионах, - другое дело. Ну, к примеру, в Иркутске или Новосибирске мне в большинстве случаев попадались составы в весьма приличном состоянии, процент зайцев навскидку был минимальным, и всё это по цене раза в 1,5-2,5 дешевле Подмосковья. А ведь уровень криминализированости всяких Ангарсков с Черемхово как бы не был круче Орехово-Йухово со знаменитыми окрестностями.Москва - очень удобный пример, чтобы заявлять, что в электричках одни зайцы и быдло, значит, надо их отменить к черту, но даже на сети p/d совсем не везде такая вакханалия.

Всё остальное, полагаю, крыть нечем? Ну, это не показатель. В Невском или Авроре с виду тоже обычные люди. Кстати, интересно, какой % из них едет за свой счет. А так, в принципе ничего сверхестественного в Сапсане нет, люди среднего достатка, ездящие раз в год, вполне могут на нем скататься, ради любопытства (очень многие за границей на скоростных поездах не ездили), поднятия собственного ЧСВ, кто-то не любит летать, итд. Но если человек ездит часто и за свои, то это уже ощутимые траты, ибо чего-то типа BahnCard или накопления милей в РЖД нет. И даже многие состоятельные люди высказывались, что не видят обоснований в таких тратах за псевдовысокоскоростной поезд. Сколько конкретно? Человек 15 на поезд? Выбор теперь теперь только между хорошо-комфортно-быстро и плохо-медленно-неудобно. Поезда, которые занимали по европейской классификации нишу Региональных экспрессов и Интерсити, специально грохнули. Чтобы тех, кто не хочет ехать в условиях зеленой электрички ("лишь бы доехать"), обуть по полной. Конечно нужны, спросом пользуются, и никому не мешают.

Недостаточна пассажировместимость СОСТАВА. Будь в нем мест на 100-150 больше, наверняка можно было бы взять билет в эконом на некоторые пиковые рейсы в день отправления. А если накупить финских двухэтажников, то не понадобится отправлять два сапсана с интервалом 15 минут. Ну конечно. И увеличение технологического окна, возникшее 18 декабря, тоже не имеет Потому что фирменные поезда не создавали настолько серьезных проблем другим пользователям ж-д. Причем скоростное сообщение Москва-Питер уже имелось - авиация. А то, что ради чуть большего удобства нескольких сотен человек тысяч практически лишили необходимого транспорта, естественно, вызывает массу негатива, а кого-то сподвигает на партизанскую борьбу. А еще интересно спросить тех пассажиров направления Мск-СПб, которые составили 13% (или даже больше) спада на направлении (напомню, что на этой линии спад потока в феврале гораздо сильнее, чем на остальной сети РЖД, в то время как в авиации пошел рост на десятки процентов с конца 2009 г). А вообще, негатив вызывают в первую очередь не сами поезда, целесообразность закупки которых в таком виде сомнительна, и проезд в которых дороже среднеевропейского уровня, а ублюдочная реализация РЖД. Если в России не умеют не только производить скоростные поезда, но и организовывать сообщение на скоростной линии, то надо было тоже нанять европейских специалистов. У которых более чем достаточно опыта в организации совмещенного движения скоростных, пассажирских, пригородных и грузовых по одной линии, там, где невыгодно строить ВСМ. Причем ИМХО в плане организации сообщения проблем больше, чем с ПС, ведь Невский и Аврора вполне себе ездили. Для сравнения, в Чехии по двухпутке пропускают от 2 до 6 пар поездов в час, среди которых и скоростной, и электрички, и пассажирские с разными скоростями и набором остановок.

Но имеет недостатки, например, в недостаточной пассажировместимости, что сказывается на вечерних рейсах, особенно в пятницу и воскресенье. Например, купить несколько двухсистемных локомотивов, обеспечивающих скорость не менее 200, и гонять под ними ТВЗшные вагоны. Помимо дневных поездов СПб-Мск и Мск-НН можно было бы подумать о том, чтобы взбесить некоторые ночные ПДС типа "Волги" и "Льва Толстого". Не нравятся тверские вагоны - можно купить у финов двухэтажные сидячки от Intercity-2, рассчитанные на 200 км/ч. Поскольку в каждом вагоне по 120 мест, то это решило бы проблему запуска двух скоростных поездов подряд с интервалом 15 минут.

она давно такой была Ну, не скажите. Сколько ее помню, наполняемость была заметно лучше Невского (из-за цены на штуку с чем-то меньше?), и хотя бы человек 300 в "провальные дни" в ней ездило. В ОЖД это считался самый прибыльный поезд, с рентабельностью около 300%.

Судя по всему, средняя заполняемость Сапсанов по результатам недели 11-17 января будет на уровне 330 чел Мск-СПб и 310 чел СПб-Мск. При этом есть рейсы 100% (вечером в четверг и пятницу из Мск, днем в субботу из Мск, видимо, вечером воскресенья из СПб...), так и процентов 30 (многие утренние). При расчете выручки стоит учитывать и бизнес-класс, и разницу тарифов по дням, но в целом результат похоже глобально отличаться не будет. Весной заменят на Сапсан "Аврору" и будет 4 пары, но добавятся ли пассажиры... Сейчас "Аврора" стала воздуховозом, несмотря на снижение цены до 1900 руб, в понедельник наблюдал, как в Москву на ней приехало человек 130. Всю неделю, кроме пятницы, картина была похожей, из Москвы поболее, человек 200-250, в чт и пт 300+. В общем пока действительно дневные поезда Мск-СПб перевозят в день значительно меньше пассажиров, чем в досапсановую эпоху, когда была в ходу "Юность", не говорю уже о 813-814. И это называют "рост мобильности населения".

это действительно очень странно, поскольку средним и капитальным ремонтом пути зимой не занимаются. А что тогда делали зимой на участках Сухиничи-Фаянсовая, Занозная-Сапс Деменск-Ельня, Фаянсовая-Рославль, Торжок-Соблаго и что-то там еще? На протяжении последних лет 3 что-то из этого закрывали на ремонт с середины осени по середину весны с полным прекращением движения.

Трудно сказать, сколько мест по дешевым тарифам на какие рейсы выставляется, но на удобные их, естественно, быстрее разбирают. У S7, как я понял, по 1500 есть на все рейсы. Но ведь мир не ограничивается одной S7, а тем более на линии Москва-Питер, которая действительно одна из немногих хорошо развитых, где в последний день есть возможность улететь дешево. Просто решил посмотреть Аэрофлот на завтра после 15ч (пятница 6-е): 15.45 2100р + 1032р сборы = 3132р 15.55 1100р + 1032р сборы = 2132р 16.25 800р + 1032р сборы = 1832р 18.00 1500р + 1032р сборы = 2532р 19.05 2700р + 1032р сборы = 3732р 20.00 1500р + 1032р сборы = 2532р 20.20 2700р + 1032р сборы = 3732р 21.20 800р + 1032р сборы = 1832р 22.00 2700р + 1032р сборы = 3732р 23.10 1100р + 1032р сборы = 2132р Неужели этого мало? Конечно, не каждый час есть дешевые места, но ведь выбор очень неплохой, и это ведь на пятницу за 24ч до вылета. А не нравится - можно посмотреть у "России", Ютэйра, Скайэкспресс на худой конец. За полчаса поисков наверняка найдутся способы сэкономить штуку-полторы, а если уж не хочется себя этим утруждать, то тогда и Сапсан сойдет.

Сейчас реальность такова, что недорогие авиабилеты Москва-Петербург не надо брать сильно заранее, даже в день вылета остается немало рейсов дешевле 3000 (а сколько будет мест в Сапсане по нижней цене и насколько заранее их надо приобретать?), ну если это не 30-е декабря. Дня за 3-4 до поездки дешевых предложений и вовсе дофига, включая промо-тарифы ниже 2000 руб. Билеты в районе 1500-1800р у S7, Аэрофлота, Ютэйра и других компаний - это не какие-то эксклюзивные "льготные программы", а регулярные тарифы, по которым идут продажи на каждый день, и их приобретение не составляет особого труда. А с запуском птичег, думаю, авиаторы сделают это направление еще более вкусным и соотношение трафика авиа к ж-д будет еще больше (ессно, не в пользу последних). И так за последний год число бортов в сутки выросло процентов на 10-15, а совковые проджектёры из РЖД скорее всего авиапассажиров к себе почти не переманят, а вот своих клиентов подрастеряют изрядно. Интересно, есть ли еще страны со столь бездарным применением Сименсов?

Чтобы не флудить здесь, закину ссылку про Мизантропную Железную Дорогу, скоростное движение итд На форуме tsi

Вообще касательно топика, если рассматривать как данность, что РЖД собралось делать 3 пары сабжей, то считаю, что нужны рейсы в 7 утра, 16ч (вместо Авроры, но только с соответствующим временем пути) и 19ч (вместо Невского). Рейс в 13ч с остановками вместо Юности - нафиг не нужен, а Юность он не заменит никак, если не сделать тариф не более ~~1200р (и возможно строго линейную тарификацию от расстояния), во что не верится никак. А с остановками сделать рейс в 16ч - в это время наверное более вероятно набрать хоть какое-то количество пассажиров до промежуточных станций. И ничего страшного, что будет на 20-30 минут дольше безостановочного, в Авроре и за 5.30 ездят. Также утреннему рейсу, наполняемость которого вряд ли будет хорошей (см опыт с ЭР-200), не помешает остановка в Твери, а скорее всего и Бологое+Чудово. Я думаю, этого количества скоростных вполне хватит боящимся летать и просто озабоченным трудностями попадания в аэропорт и тяжелыми метеоусловиями, сравнимыми с Сахалином и Курилами. Все равно для авиации с 35-40 парами рейсов и тарифами от 1.5К ГХ ОЖД под управлением РЖД - ни разу не конкурент и не будет таковым, пока дневной интервал не достигнет 2ч и 1ч в часы пик, что невозможно на существующей линии, а также вряд ли наберется требуемое количество пассажиров. Ну и соответственно в 13ч оставить Юность, а утром часов в 8 стоило бы запустить по попугаю с обеих столиц, можно только до Бологого со стыковкой. Это то, что, думаю, вполне реально осуществимо силой могучего интеллекта РЖД, без фантазий про "доступность цен на скоростные для народа" и "идеальные графики". Ну а с Нижним Новгородом все совсем мутно, ИМХО если скопировать ценообразование 1:1 с линии Москва-Петербург, то максимум на что можно расчитывать - на 1 пару с отправлением утром из Нижнего и вечером из Москвы и полупустую кроме пятницы и понедельника.

вообще, в пиде в этом году начал просыпаться разум. Когда вводили премиумы, тоже были опасения их излишней дороговизны, но они не оправдались, и облезлый 104 стоит сейчас дороже 102. Собственно, можно надеятся, что будет назначен тариф, при котором Сапсан будет заполняться хотя бы наполовину. Если не будет - кое-кого в ФПД сильно поимеют. Что-то не верится, что кого-то поимеют, прецеденты были? Исключат из продажи по будням половину состава, как в Невском экспрессе, некоторых попугаях итд, а может и вообще оставят продажу в 3 вагона, и по справкам получится отличная населенность процентов 75.

Еще раз - тут обсуждают в первую очередь не то, что предлагаете Вы, я или Ваня Хрюкин, а то, что реально собирается сделать РЖД. Пассажирам - платить (или не платить) за это, а не за чей-то трёп на форуме. 1. Юность - из Питера? Вполне может быть, дублируется еще несколькими поездами, хотя перед отправлением тоже немало купят, а вот из Москвы сидячку выметают почти всегда полностью, на завтра даже купе скупили. 2. Невский экспресс по будням ходит без продажи в 5-6 вагонов, еще выкинем ресторан, т.е. получим 5-6 вагонов в продаже (48-местных и немного 68-местных), общее количество мест вычислить нетрудно. Выйдет раза в 3-4 меньше Юности. Речь совсем о другом - о том, что из-за скоростных ломается график пригорода и хотят ликвидировать важные дневные поезда. И вот из-за этих действий РЖД у некоторых их пассажиров вполне объяснимо такая ненависть может возникнуть. Почему в Чехии на скоростные примерно такой уровень цен (причем население там богаче, чем в российской провинции)?? Почему в обеспеченной Германии можно по веб-тарифу dauer-spezial ездить скоростными за 29 евро на расстояние, аналогичное Москва-Петербург? Примеры можно приводить дальше. Если мы говорим про РЖДшную реальность, тогда и все Ваши аргументы про "необходимость ценовой доступности скоростных", "грамотно составленные графики" итд - не катят. Да ничего подобного. Фирменное купе в зависимости от поезда и КГР - от ~1500 до 2800 (это уже с услугами и в пафосных поездах), в среднем - штуки 2. СВ соответственно в 2 раза выше.

Вы всё правильно пишете, что перенос части трафика с идущих пачкой ночных поездов на распределенные в течение дня скоростные должен снизить проблемы с пропускной способностью в пиковое время, как на линии, так и на вокзалах, также не надо будет гонять столько ПДС резервом на дневной отстой. Я не согласен лишь с тем, что из ночных ПДС при этом надо оставить всего 2, а также с тем, что дневной т.н. "бюджетный поезд" будет состоять исключительно из плацкартных и общих вагонов. Но это всё мелочи. Вы везде исходите из посыла "должны быть". Точно так же экономика должна быть экономной, нарушители закона должны сидеть в тюрьме, производство должно быть эффективным, зарплаты высокими итд итп, всё это уже много раз слышали. А теперь выгляните в окно и посмотрите в какой стране Вы живёте. По-моему против скоростного движения по-европейски - т.е. когда цена будет не выше чем в 1.5 раза относительно региональных поездов - не возражает практически никто. Пусть даже в "худших традициях" типа Франции и Испании с отменой прямых региональных поездов, но с возможностью проезда с пересадкой (но что-то попугай Москва-Бологое ходит не каждые 2-3 часа, а раз в сутки и по будням, а с Питера вообще нет такого - это всё к вопросу в какой безвозвратно отсталой ж... организуют это "скоростное движение"). Основные возражения - против скоростного движения в российской реализации, а точнее в исполнении РЖД. И практическая сторона уже осуществляемого РЖД скоростного движения состоит в том, что если "Юность" от Москвы до Твери стоит 300 руб, то "Аврора" 1300, несмотря на рентабельность последней в 300%. А в то, что раз в руки к дикарям попал Сименс, то скоро всё станет в шоколаде, по-моему никто не верит. Более того, многие прогнозируют именно сильное УХУДШЕНИЕ сообщения (см сообщения на этом и других форумах) - это ПРАКТИЧЕСКАЯ сторона вопроса.

Именно! Посмотрите на разницу в ценах между скоростными и местными в Европе - обычно отличие не более 1.5 раза, на коротких дистанциях в некоторых странах (не во всех!!!) может быть раза в 2-2.5. Поэтому и пассажиры на расстояния километров в 150 - тоже во всю пользуют скоростные. И кстати, учитывая рентабельность "Авроры" в ~300%, это означает, что у вменяемого перевозчика цена Москва-Питер могла бы быть в штуку с небольшим, а Москва-Тверь рублей 400-500 (на уровне I класса попугая, или же эконома электрички 813-814, но зато быстрее) и при условии наличия штук 5-6 таких поездов в сутки, думаю, часть потока Тверь-Москва также вполне бы ими пользовалась, а жители более удаленных населенных пунктов, где выигрыш от скорости ощутимее, - тем более. И еще, в той же Франции при отмене дальних поездов, остаются местные в том числе класса Regional express (типа российских концептов), т.е. если надо ехать на 150 км, то тащишься не в пригороде, который останавливается у каждого столба, а всё равно на достаточно быстром поезде. И хотя бы раз в 3 часа, а не раз в сутки, а также остается возможность езды с пересадками. В ПИДе же получается, если действительно грохнут Юность и 813-814, что после скоростного следующий уровень - это "зеленые", которые к тому же рассогласованы, а между Вишерой и Окуловкой их сократили в 3 раза. Похоже в России все-таки теоретически возможно скоростное движение по доступным ценам, но вот только для этого надо продать всё какому-нибудь Дойчебану, а ПИД максимум к чему можно подпускать - это к ночным поездам и ЭР-2 в Ухрюкинске, и то не ко всем. А скоростное движение в исполнении ПИДа приведет к сильному ухудшению сообщения и скорее всего к снижению пассажиропотока. Так что ждите массового появления автобусов Москва-Петербург, а также во все города по трассе. Ну и авиаторам что-нибудь достанется - думаю, многие пассажиры Юности и 813-814 вполне в состоянии заплатить 1500 за дешевые авиабилеты, а при цене за Капкан штуки в 3-4 многие окончат словоблудие о том, как же им неудобно добираться в аэропорт с тяжелой косметичкой, а служба безопасности на унизительном досмотре заставляет снимать носки и предъявлять интимный пирсинг, от которого пищит рамка, ну а у кого-то пропадет страх летать

ЭЭЭЭ.... То есть Вы хотите утром из Нижнего и во 2й половине дня из Москвы из 2 пар Буревестников оставить одну, а также добавить остановку в Коврове??? Для справки, в сумме оба состава - это 30+ вагонов, перевозящих наверное более полутора тысяч человек в каждую сторону, и с огромным дефицитом мест. Для того же Владимира вводятся ограничения на продажу, в Коврове остановку делать не стали, то есть сейчас пассажиропоток СИЛЬНО СДЕРЖАН. Я думаю, что нужно как минимум 4 пары, т.е. утром из Москвы в районе 7ч, далее существующие в 13ч и 16ч, а также добавить на 18ч. И не исключено, что после этого пассажиропоток снова лавинообразно увеличится (как это было после запуска Бура-2) и в итоге можно будет переходить к тактовой схеме типа поезд каждые 2 часа. Выигрывают - если предложена хорошая частота сервиса, т.е. интервал движения должен быть сравним с ~1/2 времени пути. А для этого должна быть соответствующая величина платежеспособного пассажиропотока, которой не наблюдается. А в европейских странах - тоже транспорт вчерашнего дня? И понимаете ли, у 95% жителей Владимира, Коврова, Дзержинска банально нет средств, чтобы за 1.5 штуки ездить на пафосном "транспорте завтрашнего дня". Да и из Нижнего как-то больше предпочитают в недорогой сидячке Буревестников, ночными перевозится похоже меньше, авиация - перевозит совсем жалкий мизер, по сравнению с маршрутом Москва-Петербург авиатрафик меньше в 10-15 раз! И, к слову сказать, на маршруте Москва-Петербург из скоростных только "Аврора" неплохо наполняется, "Невский" по будням везет воздух (~250 чел), ЭР-200, когда ходил утром из Питера, был еще большим воздуховозом. Одна только "Юность" перевозит раза в 1.5 больше народу, чем эти скоростные вместе взятые. Это также к вопросу о том, как "скоростные выигрывают у самолетов во всём отношении". А Вы можете всю эту риторику-патетику подтвердить цифрами? Которые перевозят на порядок больше показушных скоростных воздуховозов. Для этого экономика должна к ним приближаться, а пока по ВВП на душу Россия даже от небогатой Польши с Венгриями сильно отстает. К слову сказать, ни Чехия, ни Польша не заморачиваются скоростями 200 и выше, а развивают сообщение со скоростями 140-160, и это востребовано, в отличие от бездумных российских скоростных аттракционов. Ну грузовые с маршрута Москва-Петербург завернули через Вологду, а многие грузоотправители просто отказались от услуг РЖД в этом коридоре. Где тут экономическая целесообразность?

Написано всё верно, вот только ВСМ в Европе доступны по цене практически всему населению, особенно учитывая могочисленные варианты скидок. И пассажиров, ездящих на 200-300 км, действительно очень много. А Вы посмотрите на наполняемость "Юности", особенно из Москвы, в отличие от Питера в это время альтернативных поездов нет. Сидячку в день отправления из Москвы купить мало реально, особенно без питания. В составе - 10 сидячих вагонов. В трамвайном режиме едут не менее 1/4 пассажиров. Никто не запрещает взять билет в купе "Юности", однако свободных мест в купейной части как правило полно, а вот сидячку часто сметают полностью. И "Юность" по маршрутной скорости - один из самых быстрых поездов у РЖД. Ночные 6хх до этих городов замедлены, а смоленский к тому же делает кучу остановок. И если пустить в них дневные поезда типа "Юности" со временем хода в пределах 5-5.5ч, то спрос будет, хоть и поменьше чем на Петербург. Здесь - спрос УЖЕ есть, причем отличный по РЖДшным меркам, а по мировым - тем более. Дневной поезд с наполняемостью >700 пассажиров, причем большинство из которых едут из конца в конец 7.5ч - явление уникальное. Это сообщение наоборот надо развивать, добавляя дополнительные рейсы - как минимум нужна утренняя пара, а не резать на корню. Остается надеяться, что разум восторжествует, и днем по линии можно будет ездить как скоростными поездами, так и альтернативными более медленными и дешевыми типа "Юности".

так было пару-тройку лет назад. и через савёлово передавали до 4-5 пар в сутки. а сейчас дела там обстоят именно так, как я написал - информация от человека, работающего на ст. спб-сортировочный. и никакого увеличения потока там пока не предвидится. Интересно... 4-5 пар вместо Савелово в своё время завернули на Рыбинск-Ярик-Александров. НЯЗ в начале 2007 года от Сонково в сторону Хвойной шло 5 транзитных грузовых составов и один местный сборный. Выходит, в графике с мая 2007 их порезали? ну почему, года три назад там до 10 пар вс утки доходило. ничего, справлялся вроде... Это если с пассажирскими, то местами - да, до 10. Хвойная-Кабожа - 3 пары пригорода, 6хх СПб-Пестово, ну и 5-6 грузил. Но вот у пассажирских опоздания по полчаса стали нормой..

Ну у них зато горные участки есть с достаточно тяжелым профилем (на взгляд, например вот Латтакия-Алеппо), и ничего, тепловозики хорошо справляются. А болота в Финляндии со Швецией есть или в Канаде...

Уже обсуждали. С электрификацией, похоже - не выйдет ничего. А что до попугая - он вполне может под теплаком ходить. Да и не нужна она там при такой интенсивности движения. Нормальное пассажирское сообщение можно и при помощи ТЭП-70 и РА-2 организовать. Вот в Иране или Сирии пассажирские поезда на теплотяге имеют маршрутную скорость по однопуткам в районе 80 км/ч. В районе 8-10 пар грузовых в сутки - не так уж и много...