Elektroborman

Так это понятно, в РФ пока не создали оба ключевых компонента ВСМ - подвижной состав и жд инфраструктуру. Соответственно, сроки создания могут оказаться примерно любыми. Официальные прогнозы пассажиропотока давно известны. А так, сегодня отправляют 15 пар Сапсанов, из которых 2 сдвоенных, и последние места в эконом-класс продают уже за 8-9 тыс р. Например, на вторник 12 августа, более чем через 2 недели, на текущий момент на рейсах из СПБ в 9:00, 9:10, 13:10 эконом либо распродан, либо остались единичные места за 8+ тыс. И 2,5 ч пути - это уже однозначное преимущество перед авиацией по времени пути. Сегодня при реальных поездках типа от условного Васильевского острова до Кунцево время пути примерно эквивалентно. За год Сапсаны перевозят около 5,5 млн чел и авиация 4,5 млн, может последняя уже больше после запуска «Аэрофлот-шаттла».

Для подмножества любителей в них ездить. А транспортный сервис с 2+ часами пути привлекает массу новых пассажиров. Это ситуативно. Это зависит от дальнейших геополитических сценариев. Это точно маршрут для потенциальной ВСМ? Происходившее с участком жд Воронеж-Ростов за последнюю неделю тоже много чего показало.

Несколько линий окупается, типа Пекин-Шанхай. Число желающих сильно превышает число мест. И 2,5 часа - это прорыв, это значит, что сев в 6:30-7 утра в поезд, в 9-9:30 прибытие, к началу делового дня. А не в 11, как сейчас с пачки самых популярных 7-часовых поездов. До Казани не 12-13 ч, а 5,5-6, прекрасно обеспечиваемые авиационным транспортом. Для отдаленных городов есть авиация, и с весьма доступными ценами. Я напомню, что все, что до этого момента чиновники говорили про потенциальный средний тариф ВСМ, примерно в 1,5 раза дороже Сапсана в пересчете на сегодняшние деньги, тысяч 7+ что ли, на 680 км. Перспективы перевозок до «отдаленных городов» с ценником 10+ руб/1 км каждый может оценить самостоятельно. Мне казалось, что подобные расчеты, когда отбрасывается время на все необходимые операции в аэропортах, и время пути до аэропортов/вокзалов, остались где-то в прошлом. А на маршруте Париж-Ницца ВСМ только до Марселя. Да и сам перелет 1,5 ч.

Наверняка легче. Он у них на Оренбург задействован по выходным, а в будни ездит по обычным маршрутам.

С 7 июля эта пара пойдет еще и по понедельникам. А Финиста Челябинск-Уфа пока что-то не видно. Для этого они должны быть в наличии.

Мск-СПб стоили они как две "Юности". И были еще вагоны со включенной жратвой и вагоны 1-й класса - вот эти дорогие. На Ярик эти электрички ставили по обычной цене 800-х поездов + в том числе был 1 вагон 3-го класса. Тарифная сетка у обычных сидячек лок тяги иная.

Однако скоростные постепенно добавляют, с декабря 2024 +1 Ласта на Кострому. Есть, в основном на СЖД, но и на МЖД парочка. Однако, с заменой на Финист тариф значительно подорожает по сравнению с сидячкой в 107/108, а если Финист сможет проехать быстрее 5,5 ч, то будет скоростник с динамическими тарифами.

В Москве очень часто не выкладываю телефон, ключи и др железки из кармана - рамка звенит, но при таком потоке персоналу пофиг. В регионах могут докопаться, чтобы вытаскивать все до тех пор, пока не перестанет звенеть. Но в целом качество РЖДшных досмотров гораздо ниже авиационных, однако в РФ последние тоже иногда умудряются пропустить в ручную кладь отвертки или даже перочинный нож.

Этот досмотр крайне избирательный и весь дырявый. На каком-нибудь Ростове-Ярославском, где станцией пользуются несколько сотен человек в сутки, досмотр организован. А в московской пригородной зоне Ярославки на десятках станций за час отправляют больше пассажиров, и никакого намека в большинстве из них нет. Считаю, что в первую очередь это увеличивает общее время пути от порога до порога, причем, весьма неопределенно - можно и за 2 минуты пройти, но в некоторых случаях можно и в 20 мин не уложиться. А во-вторых, организация этих мероприятий не бесплатная. Вот именно. Не, в каком-то виде на пассажиронапряженных станциях это должно быть, т.е., например, комплекс технических средств и сотрудники, выборочно досматривающие подозрительных лиц, наверное, с участием обученных силовиков, а не исключительно хрен знает кого и где набранных. Но полная проверка всех пассажиров ПДС на Восточном вокзале - совершенно излишне, при том, что на соседнем Ростокино Ярославского направления в принципе убрали интроскоп. Как в анекдоте про потерявшего монетку Рабиновича, который искал ее не в том месте, где потерял, а под фонарем, тк там светлее.

При падении беспилотника в депо Крюково повреждены 3 "Иволги". Ряд поездов на Д3 отменен.

Опять же, массив СВ - это всего 18 мест, обычно не более 1 вагона на состав, и далеко не в каждом поезде. В двухэтажке - 30 мест. Копеечный объем относительно общего трафика. А так, люди там могут и дорогие коттеджи снимать, и собственную недвигу иметь.

Опять же, никаких противоречий, у единиц имеется сверхпотребление, у широких народных масс очень средний уровень и ниже оного.

А что факт того, что встречаются люди, покупающие люксы в Крым, должен показать? Поезд проходит через территорию, на которой проживает несколько десятков млн населения, ежедневно в Крым едет несколько тысяч человек, ну да, есть спрос и на вагон люкс, в котором 5 шт 2-местных купе. Тем более, самолеты не летают, из Москвы в любом случае дорога займет сутки, кому-то нужен больший комфорт при столь длинном пути. И есть еще деловые поездки. Для Москвы не сказать, что какие-то невиданные деньги, людей с доходом от 1 млн / месяц довольно много. Могут себе позволить.

Только еще надо учесть, что поездо-км Финиста дороже, чем у ЭД/ЭТ. Пригородные перевозки в Ленинградской области на самоокупаемости, но если массовое внедрение более дорогих и комфортных составов не приведет к соответствующему увеличению выручки, то придется просить у обкома денег или разрешения сократить кол-во поездов.

Электрификация оправдана при 20+ парах в сутки. Сейчас имеется порядка 10 пар автобусов на Москву и несколько дизелей Голутвин-Озеры. Перевозки Озеры-Москва по жд будут востребованы, если будет обеспечено время пути менее ~2,5 часов.

Перевозка пассажиров сама по себе мало где приносит прямую операционную прибыль, выгода в эффектах для государства. Для грузов построен 3й путь от Пресни до Угрешской. А на старых двух главных путях грузы только ночью. Потому что тогда пасс перевозки осуществлялись МПС за счет прибыли от грузоперевозок. Кроме того, в первой половине 90-х в городе не было существенных проблем от пробок на автодорогах из-за малого автопарка, и вообще страна была в глубоком кризисе. Я не знаю, имелась ли где-то в частном порядке практика заказа и оплаты местными властями пригородных поездов у МПС. Первая ППК в России - новосибирский Экспресс-пригород от 2000-го что ли года. В Москве все инициативы по пригородным поездам за последние пару десятков лет оплачены из городского бюджета, в том числе огромные инвестиции. Это должна быть запредельно сильная просадка экономики в стране, чтобы стали в Москве начали что-то такое закрывать.

А Сергей Семеныч дал денежку, и на московском кольце 2 главных пути оставили только под городские Ласточки, грузы на них могут появляться только в ночное время. Для московских властей оказалось, что от перевозки пассажиров выгоды больше, поэтому они в приоритете. Стык в лесу в Нечаевской был бы тоже норм вариантом.

Видимо, данный нюанс произошел значительно позже, когда проектировали участок Ильинский Погост-Воскресенск (через Берендино). Что там было до того, как с востока от линии Москва-Рязань появилось 2 пути в сторону Берендино, как были устроены парки ст Воскресенск, как было организовано пасс сообщение с Егорьевском - надо тратить время и поднимать много разных документов.

По крайней мере сам докладчик на этом мероприятии раскритиковал такой формат с маршрутами не до вокзалов и с искусственной пересадкой на МЦД по конечным. Почему обязательно "криворукими идиотами". И только железнодорожников, когда за пассажирские перевозки отвечает государство. Может, просто ленивыми, недостаточно мотивированными для определенных задач. Бывает, что управление командой построено так, что она превращается в сборище профессионалов. Много причин.

C 2022 вагонами со всей страны пытаются заткнуть южное направление, куда перестала летать авиация. Возможно. Я смотрю в указатель пасс сообщений под редакцией Таулина и не перепроверял по пригородным расписаниям.

В 1986 г, например, так и есть, кол-во ПДС между Горьким и Москвой-Кур/Яр/Каз составляло 10 пар. Самый быстрый 609/610 за 7 часов, прообраз "Буревестника", в 7 из Горького, в 16:35 из Москвы. В 12:57 первый ПДС из Москвы, в 12:20 почтово-багажный на Пермь, который 14ч шел до Горького, можно по сути не считать. Прибытие в Москву всех поездов с 5 до 10 утра, кроме прообраза "Буревестника", тот приходил в 14. Все, после этого никаких ПДС на Москву до утра. Электрички Владимир-Москва - 4 пары, 3,5 ч пути. Есть еще несколько ПДС, проходящих Москву по БМК: Горький-Ленинград, Одесса, Симферополь... Но пересадок на Владимир-Москва вечером нет, можно с натяжкой назвать 2-часовую пересадку с 141 поезда Горький-Ленинград, в результате в теории можно проехать Горький-Москва за 10+ ч с 13 до 23. А что касается отмен ПДС - так не нужны стали эти Кемерово-Москва, Тагил-Москва и ряд подобного. Даже "Кама" перестала пользоваться спросом. Восстановили с декабря Серов-Москва - так он полупустой ходит первые 1000 км пути на востоке, а на участке Серов-Ебург - абсолютно пустой, обычно даже 100 чел в составе нет. Нормально населяется фактически на участке Киров-Москва.

Понимание приходит постепенно, по мере поступательного развития. Не так давно не было понимания о программе БКАД или трассе М12 в Казань, а еще ранее, например, о МЦД или о частом движении дневных поездов Москва-Н.Новгород.

Зачем углубляться в эти детали? Речь об использовании пассажирами из городов, где имеются аэропорты, крупных авиахабов, расположенных на расстоянии нескольких сотен километров. Просто в Германии это явление оказалось настолько массовым, что ВСМ из Кельна проложили через аэропорт Франкфурта, хотя в Кельне свой аэропорт с 12 млн пасс/год, и в Дюссельдорфе и еще нескольких окрестных городах. Это не ВСМ, а обычная современная линия. Там и грузовые пускать можно, оставив на участке Кавказская-Ставрополь только какие-то местные сборные, не знаю, что там с грузоотправителями. Формат ПДСов в принципе не имеет никакого смысла для потенциальных перевозок типа Ставрополь-Кисловодск или там Ставрополь-Краснодар, Владикавказ итд. Примерно 2,5 ч получится Ставрополь-Кисловодск и 2 ч до Пятигорска. Это вообще нецелевые перевозки для жд транспорта и объем их очень мал. Есть 5-8 шт ВБС через день, которые по всей линии собирают народ в Ставрополь - и хорошо, но в данном случае их наличие ни на что не влияет. Да сейчас вообще нет понимания среднесрочных перспектив с любым строительством, известно из-за чего, а также шлейфа различных последствий. Кроме того, сейчас добавляется влияние снижения цен на нефть.

Например, в развитых странах, где хватает ресурсов и способностей у лиц, принимающих решения, модернизировать инфраструктуру в соответствии с запросами времени, а не экстенсивно использовать построенное 100+ лет назад. И в РФ все же кое-что стали делать. В Мосузле строят метро в Троицк и в планах еще линии в Новой Москве, а также реконструируют линии под МЦД, дорого и с большим задействованием федеральных денег. Естественно, где общественный транспорт плохо развит, следствием является сильное преобладание перевозок на личном.

Как раз подобные маршруты и являются основной нишей для пассажирских жд, и уровень пассажиропотока здесь много выше, чем целесообразный для жд перевозок. А для региона такой жд маршрут гораздо важнее, чем те же полудохлые 5-8 ВБС в Москву раз в 2 дня, которые сохраняют из политических соображений, они в основном собирают пункты по линии, а в саму Москву 90% паксов из Ставрополя летают. Их давно нашли и подсчитали. Это надо разбираться, что у них там и почему не сростается. Ижевск-аэропорт Казань были перевозки маршрутками, достаточно интенсивные. По той линии не нужны какие-то сверхтехнологии, достаточно получить часа 3-3,5 до Казани. 4 часа возможно уже сейчас. Правда, подвижного состава адекватного нет. Авиамаршрут? Целый один? А сколько лет субсидировать?