Elektroborman

Фишка в том, что не только на месте них. От бакланизации объективно пострадало как население, проживающее вдоль всей линии Москва-Питер и прилегающих районов (в т.ч. и Подмосковье), пользующееся электричками и дневными ПДС, так и сами жители столиц. В том числе и те, кто ездил дневными поездами между столицами, а они не спроста предпочитали этот способ перемещения ночным поездам (и на ночные не было такого дефицита билетов). Тут некоторые сетуют, что не могут летать самолетами, а ведь многие не могут спать в поездах.

Конечно же, многим в Москве, Питере и другим мегаполисах России хочется быстрее и комфортнее, и оттянуть от других на себя кусок общественно важной инфраструктуры. Я думаю, многим бы понравились, например, поезда метро повышенной комфортности рублей за 300, из-за которых поотменяют большинство обычных. А многие бы с удовольствием купили "синее ведерко" и какали бы на остальных участников дорожного движения. С электричками, если есть заказ региона, подкрепленный финансированием, так просто не может. Со всем остальным - теоретически может, но это скорее всего не понравится владельцу контрольного пакета, и с ПИДом разберутся по понятиям. Учитывая, что российские чиновники не особо секут в транспорте и им показывают только цифры, что было 140 электричек, стало 130, было 22 ПДС стало 20, а в то, что графики у многих изуродованы до невозможности, они не въезжают, пока это безобразие прокатывает. Ну и многим российские чиновникам, в общем-то, на интересы граждан плевать так же, как и ПИДовцам. Справедливости ради, дорога от Люберец до аэропорта через аэроэкспресс с Белорусской или там Павелецкой, и последующими аэропортовыми процедурами будет того же порядка, что и на сапсане. Я лично пару раз добирался именно от Комсомольской до Дворцовой при помощи самолета за 4 часа, а до Комсомольской от Люберец или хоть от Бутово добираться полюбак одинаково, что при поездке на вокзал, что при поездке в аэропорт И к поезду тоже не за 2 минуты до отправления приезжать надо. Именно так. А из Питера она после 15-часовых бакланов даже без обгона пролезет.

Ну ,не знаю, по-моему, в коридоре Москва-Питер это надо было делать в эпоху РАО ВСМ и не издеваться над ГХ ОЖД. Поскольку дневной пассажиропоток здесь действительно велик и велика его платежеспособность. Все остальные проекты ВСМ - в Нижний Новгород, на Урал, в Сочи и прочие вряд ли целесообразны, возить в масштабах ВСМ там некого. Он не устроит из-за того, что поток на бакланах сейчас намного больше, чем в эпоху Авроры с Невским и в пиковые дни (четверг и пятница) во 2-й половине дня есть невывоз даже при таких ценах. Причем здесь сильно лоханулся сам ПИД при заказе Веларо, не включив в ТЗ возможность работы по СМЕ. Ну и вообще сомнительна необходимость применения ICE, тем более, что на гипотетической ВСМ говорят уже про AGV. Я продолжаю считать, что проще было купить двухэтажные вагоны и двухсистемные локомотивы. Надо в пятницу вечером вывезти толпу - отправили два поезда по 15 вагонов по 120 человек в каждом, один в 16 часов, другой в 19. И второй серьезный технический косяк - это остановка всего движения за 15 минут перед скоростным. Если бы обгон занимал столько времени, сколько у обычного ПДС, то эти 4 пары скоростников не создавали бы много проблем остальному движению. Да, 4-часовой дневной перерыв - тоже бредовая вещь, на участке по Мособласти до сих пор обходятся 2 часами, почему то же самое не может быть в Тверской области - искренне не понимаю. Ну и, естественно, остается юридический вопрос регулировки деятельности ПИДа по социально важным поездам.

Я имел в виду следующее: в сумме число жителей Твери, Вышнего Волочка, Бологое, Окуловки и прилегающих к ним малых населённых пунктов едва превышает полмиллиона. Регулярно пользуются вышеупомянутыми электричками и пользовались "Юностью" вряд ли даже несколько процентов от общего их числа. То есть, пострадали всё-таки не "сотни тысяч". Так совсем не только они входят в число этих пассажиров. Сюда надо включить все населенные пункты, которые достигаются по ГХ ОЖД с пересадкой, это и Боровичи, и Новгород (жители которого ездили днем через М.Вишеру), и бологое-полоцкая дорога, и линия на Сонково, и многие-многие другие, а также ряд жителей Москвы и Питера. Ну и ситуацию с 40-минутным простоями пригорода и ПДС тоже нормальной назвать никак нельзя. И число пассажиров, перевозимых в этих 3-4 десятках поездов явно больше, чем в 7 парах "сапсанов".

В общем, ничего нового. 1. В один день ничего не решится, например, технические проблемы несовершенства СЦБ. И в ликвидации ряда проблем в ПИДе просто не заинтересованы, поскольку это идет вразрез с их интересами. 2. Никакие суды не помогут, поскольку в России нет законодательства, гарантирующего транспортное обслуживание. Даже если из Москвы в Питер оставят один плацкартный вагон в неделю, а остальное заменят на СВ и ВИП с ценой от 5000 руб, это будет вполне законно. Ситуация с 2 электричками с огромнейшим трудом решилась при помощи тверского губернатора, что называется, по понятиям. Это индивидуально. Вот я пользовался десятки раз самолетом Мск-СПб, а также "Невским" и ЭР-200, ну и немного сапсаном. Принципиального отличия от авиа не нашел, зато цена отличается принципиально, ну и частота курсирования на порядок ниже. Время пути от двери до двери примерно то же, все от конкретного маршрута зависит. Я понимаю, что здесь ж-д форум, но мнения на эту тему есть разные. Да что Вы говорите. Данные о пассажиропотоках "Юности" и 813-814 хорошо известны. Количество поездов с исковерканными графиками и суммарное время стоянок за сутки я приводил выше. Кстати, это не только жители Тверской и прочих областей пострадали, но и во многом москвичи и питерцы, ездившие на тех дневных поездах как между столицами, так и до других городов.

Когда речь идет об общественном транспорте и стратегически важной железнодорожной инфраструктуре - нет, не главное. И это Вам не раз объяснили. Общественный транспорт - это не пирожное из кулинарии. Хорошо. Тогда скажите, а что В ДАННОМ СЛУЧАЕ главное? Если речь идёт о ГХ ОЖД, то не стоит забывать, что приоритетной задачей его является всё-так сообщение Москва- СПб, а не местное сообщение, к примеру, между Вышним Волочком и Окуловкой. Простите, там этого местного сообщения так много было, днем каждый час ходят RE и IR? Загрузка линии Москва-Питер между Тверью и Чудово днем раза в 4 меньше, чем у европейских линий со смешанным движением, с таким трафиком и однопутки справляются. Вы это серьезно? Приоритет должен отдаваться при физической невозможности удовлетворить потребности обеих сторон. Но нехватки пропускной способности не наблюдается - днем линия полупустая. Да, для многих стало удобнее. Впрочем, скоростная связь Москва-Питер существовала и ранее - самолеты по 2-3 штуки в час. Время пути практически тоже, а по цене даже дешевле. Стоит ли небольшое удобство в виде отсутствия дополнительной пересадки на аэроэкспресс и на автобус в Пулкове фактически полного обрубания недорогой дневной связи в коридоре Москва-Питер и прочего развала движения (в том числе и грузового) - большой вопрос. Oh, my God!! (( По-моему, через каждые несколько сообщений я и другие участники пишут специально для Вас, что претензии не к поезду, а к организации движения товарищами из РЖД. И по-человечески они работать не будут, такова реальность. Какие-то - есть. 1) Конкретные факты. Что и где было рассогласовано? "Волна" электричек, на которой можно было "доплыть" от Москвы до Питера? несерьёзно это... И откуда данные, что рассогласовано всё это было НАМЕРЕННО? Чем они подтверждены? Разорвана утренняя стыковка по Твери из Москвы, в результате дальше Твери по ж-д до обеда не уехать. Была разорвана вечерняя стыковка там же со стороны Бологого. Последнюю пару Тверь-Москва с приходом МТППК всё же вернули. Были и еще проблемы, надо поднимать расписания, я в голове, естественно, всего этого не держу. О намеренности - инсайд из ПИДа. Собственно и об отмене "Юности" и 813/814 было известно оттуда же еще летом 2009 года, цель отмен - ликвидация конкуренции. Если Вы про вечернюю стыковку из Владимира, то НЯП она была грохнута с летнего графика 2010, а потом по многочисленным просьбам восстановлена.А вот "концепт" Москва-Владимир, кстати, сдвинули на неудобное время и утром и вечером, кстати, из-за скоростного движения. Оно служит для повышения пропускной способности транспортного корридора, увеличения пассажиропотока на ж-д, улучшения связности транспортной сети, увеличения мобильности населения и, конечно, стимулирования экономического роста. Причем этот транспорт доступен практически всем, как вследствие гибкой ценовой политики, так и удобных графиков движения. Полгаю, цены на скоростной транспорт в ЕС Вам известны. А в России скоростной транспорт пока служит для обогащения причастных, в том числе и путем выколачивания денег из населения самыми циничными способами. И никаких предпосылок к изменению этой ситуации нет. Вся беда в том, что в России в плане транспорта вменяемого законодательства вообще нет. Естественно, куча людей писали письма и губернаторам, и в РЖД, и медвепутам. Все, чего добились - это возвращения пары электричек Тверь-Торжок и вечерней Тверь-Москва. А обращаться в какие-то суды, как советуют некоторые, и вовсе бесполезно. Способы какие-то нашли, никто от этого не умер, конечно. Но сам факт, что введение нового железнодорожного сервиса приводит не к улучшению транспортной доступности, как в нормальных государствах, а наоборот к коллапсу, задевшему сотни тысяч граждан и целые регионы, омерзителен.

Когда речь идет об общественном транспорте и стратегически важной железнодорожной инфраструктуре - нет, не главное. И это Вам не раз объяснили. Общественный транспорт - это не пирожное из кулинарии. Как же надоело по сотому разу повторять одно и то же. 1. Когда недостатки устранят, тогда и можно будет использовать этот аргумент. Но часть недостатков (ликвидация межобластного сообщения, рассогласование пересадок электричек) сделана намеренно, поскольку в России скоростное движение служит совсем не для тех целей, для которых оно создавалось в других странах. 2. Вам неоднократно объяснили, что к самому поезду претензий нет. Это очень известный демагогический прием, когда словам оппонента приписывается иной смысл и потом опровергается.

Или поправить консерваторию СЦБ. Перекрывать движение, когда поезд находится на расстоянии 50 км - не дело. Да где оно большинство-то, Вы считали?И потом, я, кажется, дал понять, что между немецкой электричкой и системой скоростного сообщения есть огромная разница. И каким бы хорошим не был сам поезд, будь то ICE или AGV, когда организацией занимается шарага ОАО "ПИД", в результате получается продукт под названием "баклан". И я не вижу в этом никаких попыток сострить, когда такое убожество пытаются выставить за проект века под лозунгом "меняемся для вас", лично мне стыдно и страшно за страну и ее ж-д.

А он был и есть, многим нижегородцам, владимирцам, москвичам и прочим очень не понравилось подорожание "буревестника" и замена на "сапсан" "буревестника-1" и 117/118. Кстати, число перевозимых дневными поездами пассажиров на этом направлении значительно уменьшилось при сапсанизации.Но его масштабы меньше, поскольку: 1) дневные варианты по ж-д всё же есть, 2) бакланов только 2 пары, и они не ходят по 2 поезда подряд, под обгоном так много поездов не простаивает и отмен электричек по-моему не было. По этому вопросу есть разные мнения. Впрочем, железные дороги должны приносить не непосредственную прибыль, а косвенную.

Если быть точнее, то главных проблем там две: 1. Технические - прекращение движения за 15 минут до баклана, а поскольку в большинстве случаев идут два баклана подряд, то остальные поезда стоят на обгонах минут по 40 и более. Занимал бы обгон даже не 3-5 минут, как в европе, а минут 10, то было бы не так страшно. А помимо этого есть дневное 4-часовое окно. 2. Политический идиотизм с ликвидацией дневных поездов и рассогласованием пересадок электричек, т.е. целенаправленное вредительство ПИДовцев. Там и на весь маршрут остались региональники и IC в количестве не меньшем, чем скоростники. Вот фрагмент расписания Острава-Прага с ценами:11.55-15.48 Ex (700 руб) 13.37-16.42 Pendolino (1020 руб) 13.55-17.48 EC (700 руб) 15.37-18.42 Pendolino (1020 руб) 15.55-19.48 Ex (700 руб) 17.37-20.42 Pendolino (1020 руб) Итд. Причем есть скидки, теперь до 50%. То бишь 510 руб на скоростной Пендолине за расстояние 360 км. Это для тех, кто пишет про "сапсан за 100 рублей" и видимо не в курсе, что скоростные поезда могут быть дешевыми. Кстати даже в богатой Швеции на X2000 Стокгольм-Гетеборг (расстояние около 600 км) цены начинаются от 900 руб.

Понт засчитан . Понт - это как раз у РЖД, извративших саму идею скоростного сообщения и превративших скоростную междугородную электричку, доступную практически каждому, в некий элитарный поезд. А чего ещё надо? Чтобы это удовольствие стоило 100 рублей?Если интересует, что еще надо в этом транспортном проекте, то изучите вопрос, как организуется скоростное движение в других странах. Те же чехи прекрасно сделали с Пендолино на остравской линии, вся инфа о графиках движения, о соотношении числа скоростных поездов и обычных, о тарифной политике, о времени , затрачиваемом на стоянки при обгоне обычного поезда скоростным и пр. - есть в открытом доступе. У меня сейчас не так много времени, чтобы пересказывать по нескольку раз известные и очевидные вещи, даже на этом форуме многое было сказано не раз.

Давайте не путать "сапсан" как проект транспортного сообщения в коридоре Москва-Петербург, имеющий государственное значение, и "сапсан" как услуга. Как услуга он является продаваемым, хотя частично спрос создан искуственно, но показателем качества проекта это не является. Кстати, на Нижний Новгород "сапсан" пользуется весьма скромным спросом, а в сообщении с городами типа Твери и Владимира и вовсе составляет ничтожно малую долю в пассажиропотоке. Назовите, какие еще поезда идут из Москвы в сторону Питера до 19 часов. Также интересен список самолетов и автобусов Москва-Бологое, Бологое--Питер, Тверь-Питре и прочих. Ну, я ездил, и что с того? Обычная немецкая электричка ICE-3, для меня - ничего нового, поскольку по Европе езжу на скоростных регулярно. Да, хороший поезд, но заслуга РЖД только в том, что купили у Сименса хорошую электричку, подготовили путь для высоких скоростей и посадили красивых проводниц. Всё. Остальное в этом проекте - убогое позорище. Ездил в том числе в сообщении Тверь-Москва, была бы в ходу 814-я электричка - поехал бы на ней, 500 рублей против 1700 за 160 километров при разнице во времени пути всего-то 30 минут как бы получше будет. В Германии на ICE я на такие расстояния езжу за 19 евро, то есть в 2 раза дешевле.

Мда. Цитата с соседнего форума: Ежедневный простой электричек из-за Сапсанов на линии Москва-Петербург в зимнем графике составляет 11ч 36 минут, простаивает 17 поездов. Суточный простой всех ПДС из-за Сапсана доходит до 15 часов за день, при том, что в зимнем графике сокращено много поездов. Был учтен 21 ПДС, поезда, занимающие одну нитку по разным дням, вроде Петербург-Ижевск и Петербург-Челябинск, считались как один. Кстати, если продолжить линию о дерьме, то скоростное сообщение между столицами всего 4 раза в сутки и с ценами намного выше чем в купе и зашкаливающими даже за немецкие цены на ICE, по сути своей - то же дерьмо, только затюнингованное, какой бы удобной ни была красивая немецкая электричка.

Если взять за основу существующее расписание сапсанов, то, если бы РЖД ставила целью организовать нормальное транспортное обслуживание, можно было бы сделать как-то так: Москва-СПб: 6.45 - 10.30 сапсан без остановок 7.00 - 11.15 сапсан с остановками Тверь, Волочек, Бологое, Окуловка, Чудово 7.05 - 14.35 - попугай с остановками Клин, Тверь, Лихославль, Волочек, Бологое, Угловка, Окуловка, М.Вишера, Чудово 13.00 - 17.00 сапсан с остановками Тверь, Бологое, Чудово 13.05 - 20.35 попугай с остановками Клин, Тверь, Лихославль, Волочек, Бологое, Угловка, Окуловка, М.Вишера, Чудово 17.00 - 21.00 сапсан с остановками Тверь, Бологое, Чудово 17.15 - 21.15 сапсан с остановками Тверь, Волочек, Окуловка 19.20 - 23.15 проходящий сапсан из Нижнего с остановкой в Твери 19.45 - 23.30 сапсан без остановок Плюсы: 1. Попугаи а-ля "Юность" за 7.30 пролазят между бакланами без обгонов 2. Вместо дурного рейса в 13.00 с остановками, который посреди дня для жителей этих населенных пунктов ни к селу ни к городу, к тому же, из-за дешевой цены на него ломится обычная публика в сообщении Москва-Питер и потому вечно нет мест, предлагаются на выбор рейсы утром, днем (с меньшим числом остановок) и под вечер. Таким образом, появится возможность из какого-нибудь Волочка нормально на день съездить в Москву или Питер, а из столиц - съездить на день до какого-либо из этих городов. Минусы: 1. Надо смотреть, что там получится в Ленобласти при прошествии двух поездов в 6.45 и 7.00, не будет ли очень больших задержек поездов. 2. Попугай в 7.05, похоже, не пролезет по будням из-за технологии после Бологого. Соответственно, по будням это может быть Москва-Бологое. Он еще "Невским" 3 раза в неделю дублируется, так что при цене 2400 вряд ли бы ходил даже полупустым при наличии дешевого дневного поезда. Ну, ПДС принадлежат ФПК, а бакланы пока что РЖД. И насчет "ни одна контора", почему-то хоть у DB, хоть у SNCF, хоть у PKP или CD как раз присутствуют на выбор и те и другие поезда.

Общие и сидячие имеют один и тот же тариф, сидячих немного на маршруте есть, правда, в ночное время. На сегодня стоимость поездки в нефирменном сидячем вагоне по маршруту Москва-Бологое 293 руб (например, в 52-м поезде). В "Юности" был коэффициент фирменности НЯП не более 1,5. Да какая разница. Неоспоримый факт, что этот поезд был наиболее востребованным на ГХ ОЖД (по среднему числу перевезенных за рейс пассажиров), и при этом нехватка билетов была всегда.

Да, примерно так и было. Около 320 руб до Бологого без учета комсбора. Приведенная выше цифра 700 руб, взятая неизвестно откуда, скорее соответствовала 814-му. А экспресс Москва-Бологое (кстати, укороченный до Твери) стоил еще дешевле "Юности". По скорости "сделать" на машине "Юность" было весьма проблематично по любому из сегментов ее маршрута, для этого надо было идти под 160 по трассе с интенсивным движением и большим числом населенных пунктов, в том числе несколькими неприятными длинными городами. Угу, причем не справлялась с пасажиропотоком, как она, так и 814-й. Билеты в сидячку из Москвы надо было брать примерно за неделю, а на пиковые дни - гораздо раньше. Мне все-таки интересно, может ли кто-то привести конкретные цифры о "черной стреле" и других поездах - схемы составов с количеством мест, средняя населенность. Ведь на ночных поездах, которые по расписанию дублировали бывшую "черную стрелу" с разницей в 1-2 часа, не наблюдалось такого регулярного ежедневного невывоза, какой был на этих двух дневных.

а, точно, про неё забыл но она, насколько я помню, была весьма дорогой. Когда ей стала рулить ФПД, была цена чуть ниже 1200 руб за Москва-Питер и рублей 700 Москва-Бологое. Дороговато, но учитывая комфорт, который сильно выше всех остальных попугаев, а также неплохую скорость, она того вполне стоила и пользовалась хорошим спросом. Из Москвы, как и "Юность" уходила битком.

813/814, отправление в 15.30, время пути 7 часов. "Аврора", кстати, была таки раза в 1,5-2 подешевле соответствующего "сапсана". По большинству станций со сколь-либо заметным пассажиропотоком дублируется ночниками с отправлением после 1.00 из Москвы, в т.ч. и проходящими. Там где сейчас нет остановок ПДС - те же самые поезда + самая ранняя электричка. Цифры по пассажиропотоку и рентабельности известны за последние годы его существования? Причем не только по выходным при пике потока, но и среди недели.По "Юности" - пассажиропоток около 1800 чел за сутки.

Передергивание.Еще раз, не надо путать отмену транспорта по экономическим причинам и по техническим/политическим. Что касается "выгоды" - пожалуйста, заменили же прибыльный "Буревестник-1" на нерентабельный сапсан. Пожалуйста, из Москвы в интервале времени с 4 утра и до 20 часов в дальнем следовании отправляются только сапсаны. С трамваями тоже можно сделать нечто похожее - с 8 до 20 часов движение обычных трамваев прекращается, только "фирменные", а в остальное время можно даже уменьшить интервал обычных и дать прес-релиз по-ПИДовски "мы не только не уменьшили число обычных трамваев, но даже увеличили число рейсов в ранне-утреннее и поздне-вечернее время".

Всё это было задолго до не только Сапсана, но даже и идеи о его покупке. Это - да, лет 10 уже, и до сих пор так и продолжается.

Осталось немного, с "удобными" остановками часа в 2-3 ночи. А это смотря как считать. Если в масштабах государства, то наверняка убыточен, учитывая убытки от ликвидации на магистрали сквозного грузового движения (которое в массе своей переместилось с ж-д на трассу М-10, регулярно ее разбивает и создает пробки, что подверг критике даже г-н Левитин), дополнительные мероприятия по охране линии от недовольного населения, штук 10 тепловозов ТЭП-70БС, которые стоят в резерве на случай поломки "сапсана" и не выполняют никакой другой работы, итд. А ни один транспорт не может подходить всем. Для нормального пассажирского сервиса на линии должно быть как минимум 4 типа сообщений: пригородное сообщение, межобластное + ускоренное внутриобластное, "классические" поезда дальнего следования (преимущественно ночные), а также скоростные поезда, и ни одно из этих сообщений не может заменить другое. Поэтому, если уж зачем-то взялись ускорять существующую линию Москва-Питер, то нужно было хотя бы сохранить имеющиеся на ней поезда. Если были бы сейчас прибыльными, то так бы и ездили. Вроде в этой теме достаточно об этом написано не раз. В общем-то, и в интернете материала по этой теме масса, посмотрите Википедию хотя бы.

Давайте не мешать в одну кучу отмену поездов из-за нерентабельности и отказа региона компенсировать убытки и отмены по техническим и политическим причинам. Здесь все же форум транспортников, а не площадка для публикации релизов РЖД для неосведомленного населения. Поэтому жонглирование цифрами, что на ГХ ОЖД отменили лишь 3% электричек и умалчивание всего остального - не прокатит.Показателями качества пригородного сообщения являются: - временной интервал между поездами - населенность поездов - время пути. И если количество поездов за какой-то период где-то даже осталось прежним осталось, то при проследовании сапсана увеличивается временной интервал между поездами, что также приводит к перенаселенности некоторых поездов. Также, большинство ниток сапсана имеют дублирующую с интервалом в 15 минут, а значит, стоянка поездов на обгоне занимает не менее 35 минут (а реально до часа), настолько же увеличивается и время пути. На территории одной только Тверской области электрички за сутки простаивают из-за сапсана более 4 часов. С ПДС происходит то же самое. Вы их населенность считали? По крайней мере, в 10 утра из Твери на Бологое, в 9 из Твери на Москву очень прилично заполнялись. Давайте не говорить за МТППК. И вряд ли та же электричка Тверь-Москва в 9 утра была убыточной с такой населенностью. Главное - в мультипликативном эффекте для государства и его граждан. Нигде еще, кроме России, не организовывали скоростное сообщение исходя из посылов "в XXI веке ездить с такими скоростями не кошерно" и им подобным. Еще как хочет. И знают, что альтернативного транспорта там практически нет, а значит, отменив удобные поезда и электрички, можно заставить население финансово поддерживать сей проектец. Да, имел нормальную рентабельность. Прибыльными были и экспрессы 811-814, также отмененные ради сапсанов. Что касается горьковского хода, то "Буревестник-1" имел рентабельность 60%, а пущенный вместо него сапсан официально признан ГЖД убыточным (даже не принимая во внимание убытки от ликвидации большинства грузовых поездов). Да и с московскими-питерскими тоже несколько раз подумаешь, прежде чем ехать. Для примера, вполне рядовая операция - выехать в пятницу ближе к вечеру в Бологое, а в воскресенье вечером вернуться назад, обойдется около 4500 руб на человека, за какие-то 300 км. Я уже не говорю, какие будут расходы при поездке с семьей, особенно если не раз в год покататься, а делать это более-менее регулярныо. В теории, здесь еще можно выловить какой-то проходящий вечерний ПДС из Питера (но сидячки там нет и прибыие в Москву около 24ч), а вот уехать из Твери-Волочка-Бологого-Окуловки во 2й половине дня в Питер невозможно кроме сапсана никак.

Понимаете ли, если, скажем, соседние с Вашей квартиры сдать в аренду и оборудовать под клубы с блэкджеком и шлюхами, в результате чего 24 часа в сутки будет стоять шум, по подъезду будут ходить толпы пьяного народа, лифт вечно занят, во дворе устроют большую платную парковку автомобилей (а хотите парковаться бесплатно - ставьте машину за пару километров от дома), то все эти люди тоже будут ликовать от счасться и плевали они на чьи-либо проблемы. В России, особенно в Москве и пригородах, вообще сильный дефицит общественно важной инфраструктуры, и если половину людей оттуда выпрут пинками, чтобы другая половина чувствовала себя вальяжнее, вторые будут только рады. Очередная неправда Ваша. Если рассматривать маршрут Москва-Петербург, то летом средняя стоимость купейного места была примерно 2250 руб. Сейчас, с введением скидки на верхние полки, она должна составить около 1700 руб. Средняя стоимость Сапсана за неделю была около 2900 руб. Если смотреть на маршруты Москва-Тверь, Москва-Бологое, то стоимость Сапсана уже приближается к СВ (у него особая шкала тарификации). Это в среду, а для четверга, пятницы и воскресенья (из СПб) цена почти 3600. 2600 руб нижняя полка в "Гранде". Нижняя полка - 2168 руб в купе без услуг, а мест без услуг в этом поезде подавляющее большинство. И, я замечу, что мест из категории "пафосное купе с услугами" на маршруте Москва-Питер не так уж и много относительно общего числа купейных мест. Более того, в конце лета часть купе была заменена плацкартными, плацкарт появился даже в тех поездах, где его раньше не было.

Непонятно. Сонково-Пестово и Весьегонск являются пригородными поездами уже много лет. А что можно перевести в пригород в Угличе из того, что сейчас непригородное? Разве к московским вагонам цепляются какие-то местные вагоны?

Ну а сколько? 7-10? Это так принципиально? Звуковое предупреждение о приближении скоростного включается минут за 10 доего прохода по станции. Конечно, принципиально. Пешеход - не машина, которая может заглохнуть на путях и ее придется выталкивать (хотя в очень многих странах переезды закрываются менее чем за минуту). Реальная опасность для пешехода имеет место быть, когда до поезда менее 30-40 секунд (зависит от числа путей в месте перехода), если сигнал будет раздаваться раньше, минуты за 3 и более, то он будет расцениваться как предупреждающий, а не запрещающий. Люди, пользующиеся переходом регулярно, подождав пару-тройку раз по несколько минут и поняв, что за это время можно было 10 раз безболезненно перейти, дальше так и будут ходить, полагаясь лишь на собственное зрение. Идеально иметь двухуровневую сигнализацию опасности с желтым и красным.