Elektroborman

1) Для Костромы нужно сделать хотя бы один "бюджетный" вагон без всяких "коэффициентов фирменности". А лучше не один. Чтобы все места в него не раскупили ярославцы, открывать по Ярославлю продажу (при наличии свободных мест,что будет маловероятно) только часа за 2 до отправления. В этом и вопрос, выгодно ли в формате локомотивной тяги всё это делать? Ну а как, если в Кострому нужно ехать утром и вечером, а дневная пара идет в сообщении Москва-Ярославль?Возникает только мысль из Костромы ехать в 5.40 (отправление из Ярика на Москву в 7.48) и в ~13.30 с переносом Ярославль-Москва с 13.48 на ~15.30, но это впритык. И с вечерним поездом из Москвы бред получается, он после 0ч в Костроме. Эти друзья уже много чего просчитывали, в результате чего сообщение просто закрывалось. Прицел-то был на скоростное сообщение Мск-Яр, конкретно для этого маршрута в кол-ве одной пары утром и одной вечером, может, со временем это и будет оправдано, а может и нет. насчёт этих не в курсе, но вот с омск-новосибирск, как я слышал, проблемы есть.Были, когда в 1-й половине 2000-х поезд ходил за 5ч 55 мин (маршрутная выше 100 км/ч). все три фактора оптимизировать в существующих условиях, к сожалению, нельзя. но я и говорю - это от бедности.Здесь не только бедность, но и в принципе высокие расходы на ПДСы.Хотя по мне, поезда с салоном типа питерско-ярославских ЭД4МКУ или ЭД4МКМ на Владимир (компоновка а-ля бывшие АЭРО) для пассажира комфортнее ПДСных сидячек.

На Тверь бы их лучше пустили экспрессом, и из Питера в Новгород. На весь маршрут МСК-СПб нафиг не нужны. На весь маршрут Мск-СПб сомнительно из-за выходов у ЭД4МКУ только на высокие платформы и цены за 2-й класс в районе 1200 руб. Нужно что-то типа "Ласточки" как по набору остановок, так и по тарифам. И с несколькими вагонами более высокого класса. Тоже нафиг там нужна электричка. Продлили бы ускоренные ярославские экспрессы- было бы в самый раз. Часов 5 на весь маршрут. Утренний и вечерний в каждом направлении. Кому они там нужны в Костроме минимальной ценой до Москвы рублей 1000 (см тарифы на Ярославль, с учетом, что сейчас пониженный КГР)? И Ярославль-Кострома будет рублей 500-600 - тоже нафиг не надо. Кроме того, как Вы предлагаете организовать оборот 3-х пар?И главный вопрос, Вы представляете себе порядок себестоимости рейса на лок. тяге и МВПС? это если данный электропоезд на ходу разваливаться не начнёт Были прецеденты на скоростях 100-120? Новосибирск-Новокузнецк или там Тюмень-Екатеринбург разваливались? А разница по времени с ПДС существенная. они немногочисленны только потому, что подвижного состава не хватает. а так технических данных эд-шек, по хорошему, хватает только на маршруты длиной до 200 км (только на этих маршрутах они позволяют выехать из одного центра притяжения так, чтобы к ним можно было подъехать на гортранспорте и при этом приехать в другой центр притяжения не сильно позже начала рабочего дня). применение их на остальных маршрутах - это от бедности.Бедность-бедностью, а что в существующих условиях лучше? Вот тот же упомянутый Новосибирск-Новокузнецк, что там можно пустить еще? Или Ростов-Краснодар, скажем. Чтобы и пассажиров по максимуму перевезти, и чтоб быстро было, и чтоб денег заработать?

дык могут, и ходят - на маршрутах москва-александров и ярославль-александров Не только ЭДшки должны опять вернуться на маршрут Мск-СПб, из Ярославль в Крюково их перегнали в феврале. На Москва-Ярославль есть планы по электричке Москва-Кострома, но там утренний поезд на Москву нормально протащить не получается на данный момент. Локомотивная тяга актуальна при очень больших потоках, человек 400-500 и более на поезд, если это сидячка - то нужна фирменная. Попугай 800-го номера нормально прокатывет при потоках 250-350 чел на поезд. Это всё условно, конечно, будем считать, что там все едут на полную дальность. И перегонные времена для электропоезда в большинстве случаев меньше, чем для ПДСа. Ну, кроме случаев скоростей выше 120 км/ч, которые немногочисленны. А так, заменять на локомотивную тягу электропоезда вроде Новосибирск-Новокузнецк, где бОльшую часть года пассажиров на 4-5 вагонов, выглядит безумием.

Абсолютно справедливо.Но раз уж шла речь об экономической стимуляции, то вот такое и надо субсидировать, при этом задача перевозки максимального числа пассажиров должна ставиться государством. только на близкие расстояния. они быстро ездить не умеют, к сожалению. уже даже на направлении москва-ярославль от них отказались А линий, где можно ездить больше 120, кот наплакал. Но и это не значит, что на маршруте Москва-Ярославль или Москва-Петербург вместе со скоростными поездами не могут ходить обычные ЭД. Свою задачу они выполнять в таком виде вполне могут.

1. Вопрос не в том, сколько поездов якобы набирается, а сколько человек можно собрать в принципе. Предположим, в период с 7 до 16 часов из Москвы можно набрать еще человек 700 по таким ценам, но если сделать один поезд в 14 часов, то 75% этих людей он не устроит, и 50% вообще из-за этого не поедет по ж-д. Цифры условны. 2. Не факт, что для этой цели нужны именно Сапсаны. Например, Буревестники при цене Москва-Нижний 550-750 руб и Москва-Владимир 350-500 были рентабельными. Еще есть "Ласточки", но жаль, что в них пока нет вагонов более высокого класса. Для направлений без смены рода тока есть ЭД*МК. Очень вероятно, имеет смысл комбинация из вышеперечисленного.

угу, только не рассчитывай при этом на конкурентоспособную цену... закон рынка: если быстро и удобно, то дорого... по-другому не будет )Только весь вопрос, кем и как при этом будут заполнять поезда. Возьмем направление Москва-Нижний, если Бакланы отправлять с Москвы в 6.45, 8.45, 11.45, 13.45, 15.45, 17.45, 19.45, итого 7 пар (что по европейским меркам для такой линии немного), очень сомневаюсь, что при текущих тарифах каждый из поездов будет стабильно возить хотя бы 200-300 человек, кроме пиковых периодов. Просто аудитория, которая согласна стабильно башлять такие деньги, весьма ограничена, а автобус или личный автотранспорт довезет гораздо дешевле, и на расстояниях до 200-300 км выигрыш во времени не столь существенен. Если нечто похожее попытаться сделать на линии, где скорость 100-120 максимальная, то там выигрыш во времени еще меньше, а пойдем в регионы - то еще и пробки на дорогах не так страшны. В результате что получается, даже если платежеспособный пакс хочет уехать из Нижнего на Москву часов в 6-7 вечера и тем же вечером быть в Москве, то столкнется с тем, что ни за какие деньги по железке ничего нет. За исключением "Волги", которая идет дольше 6ч и в Москве после 1ч ночи, но Стригино отправляет вечером 2-3 борта на Москву, куда и идут люди с деньгами. Аналогично из Москвы после утреннего Сапсана нет ничего до часа дня, а то и до 16.

Ну, значит, как-то надо людей экономически к этому стимулировать. А какой мультипликативный эффект от того, что люди будут сутками торчать в поездах???А плохо то, что, скажем, из Москвы в Тулу или Владимир, или из Новгорода в Питер тысячи людей ездят автобусами при очень неплохих возможностях железки. Вот над этим и надо работать, чтобы ходили быстрые удобные поезда, достаточно часто и по конкурентоспособной цене, чтобы при практически любом графике поездки пассажир мог пользоваться поездом. Нужно быть на совещании в Туле с 10 до 13 часов - в 7.00 выехал из Москвы, в 9.30 в Туле, в 14 поехал обратно. Нужно на конференцию, экскурсию в музей, выставку кошек, на прием к врачу, в посольство - то же самое. И мобильность населения при этом вырастет, и автодороги разгрузятся итд. А если человек, скажем, из Барнаула едет в Москву - так те же часов 5-6 в общей сложности, но уже самолетом. Поездом по 2,5 суток и более в каждую сторону не наездишься, это разве что для тех, у кого отпуск раз в год по месяцу и кто в Москве бывает раз в 5 лет и хочет за один раз всё и сразу. Но такая возможность есть, плацкарт пока субсидируется, а он составляет более 2/3 перевозок. ФПК ведь фактически платит за поезд, т.е. благодаря тому, что набирается достаточно дотируемых пассажиров в плацке, кто-то ездит в купе и СВ данного поезда. Как видим, на примере статистики по Новосибирску, это нужно уже мало кому.

30 человек - это много что ли? Возможно, половина из них садится в Ярике.

А зачем? Пожалуйста, авиаперевозки из Москвы на Урал не дотируют, однако, фирмачи до Ебурга N15/16 и особенно 7/8 8 месяцев в году представляют собой скорбное зрелище. В N8 дальше Кирова часто едут менее 100 человек, а дальше Перми еще вдвое меньше.Перелеты Москва-Новосибирск тоже не дотируются, однако: http://newsland.com/news/detail/id/1143683/ Расчеты показали, что в сегменте перевозок на расстояния свыше 1,5 тыс. км наблюдается стабильный рост доли авиаперевозок за счет железнодорожного транспорта. К примеру, на маршруте Москва-Новосибирск (2891 км) снижение пассажирооборота на железной дороге за 11 лет составило 73,8% при средней стоимости проезда в 2011 году в купейном вагоне по этому маршруту чуть менее 10,5 тыс. рублей. Доля авиаперевозок здесь с 2000 года выросла с 58 до 89%. При этом средняя стоимость перелета Москва-Новосибирск в 2011 году составила всего 7 тыс. рублей. Просто надо признать, что железная дорога неконкурентоспособна на таких расстояниях (причем, замечу, с учетом субсидий) и эти перевозки, как в свое время межконтинентальное пассажирское судоходство, будут постепенно сходить на нет. Региональная авиация выполняет по сути ту же функцию, что и скоростной поезд. Причем, надо понимать, что никаких скоростных поездов из Самары в Саратов или Казань в ближайшие 20 лет не будет.Хотя, целесообразность дотируемых авиамаршрутов из Н.Новгорода в Киров, например, вызывает сомнения. Но здесь опять потрудился известный деятель из РЖД, не раз упомянутый в этой теме, с подачи которого 2- 3 года назад замочили две хорошо накатанных пары экспрессов Н.Новгород-Киров. Да, они шли 6 часов, а путешествие самолетом из центра в центр займет часа 3-4, но стоимость проезда была гораздо ниже и они обслуживали еще десяток населенных пунктов на трассе.

Там черт ногу сломит, есть и то и другое. У имеющих статус пригородных тоже в некоторых поездах через "экспресс-3" места продавались, например, почти весь Краснодарский край так ездил, и Екатеринбург тоже. А потом всё изгадили как передачей двух-трех десятков поездов в ФПК с последующей отменой, так и порезкой по 200 км и принятием летом нового регламента по 7000-м поездам.

Интересно бы почитать сии требования в контексте 200 км.С точки зрения здравого смысла можно согласиться, да, должны быть сортиры и очень желательно какое-то количество мягких вагонов. Но в экспрессах типа Нижний Новгород-Владимир или Нижний Новгород-Киров это всё было. А работающий WC есть и во многих обычных зеленых. А если запускают вместо обычной "долгоиграющей" зеленой электрички просто две таких же с пересадкой, как и произошло в большинстве случаев, какая же тут "повышенная комфортность", условия в самих поездах не изменяются, но зато добавляется пересадка и увеличивается время пути. Шикарная забота о пожилых, детях и людях со слабым здоровьем! А вот это господин прогнал полную туфту. Например, экспресс Киров-Нижний Новгород (450 км) по бумагам проходил как 3 пары пригородных поездов, каждый из которых не более 200 км, и за них, естественно, было уплачено. Хорошо, а если по той же Нижегородской области при езде на север мы убираем выдуманную в январе 2013 года пересадку в Урене и снова запускаем прямое сообщение на Шахунью/Пижму с той же парностью, какие тут дополнительные поездо-километры (не пассажиро-)? А поскольку при этом увеличится выручка (пассажиропоток на прямом поезде больше, чем с пересадкой), а также снизятся расходы на резаки и доп.бригады, которые возникли в той же Нижегородской, то выйдет даже экономия. Ну, давайте посмотрим на примере Вязьма-Москва. Из Вязьмы электрички на Москву уходили: 3:30 12ч 17ч 20ч Ну и где сидячие вагоны в это время? А что делать пассажирам из Мещерской или Туманова на Москву или из Вязьмы в Одинцово? А пассажиры в результате отправятся на в сидячий вагон, который лучше, но которого нет, а на автотранспорт, или будут реже ездить.

Всего там в продаже 393 места + 4 инвалидных.

Схема любого ПДС - открытая информация, а сколько примерно мест там лежит в брони, можно понять, потыкав на разные даты ближе к 45 суткам до отправления.

Так те, что собираются сейчас, должны применяться для пригородных перевозок, та же ветка в Красную Поляну, пригород по ЧПК, аэроэкспрессы всякие. Говорилось НЯП про специальную компоновку под межгород, которую будут клепать в В.Пышме.

Может график будут еще корректировать, опасаясь конкуренции с Сапсанами? Однако, продажа билетов на нее идет еще со вчерашнего дня.

Ну а какие "платежеспособные пассажиры" из Орехова, Железки на Москву в поезде ПДСной тарификации в такое время??? Ну, поедет 10-20 случайных человек, что с того? Москва-Нижний пишут про 8,5 сотен руб.

В районе 10-15 человек каждая из этих станций дает, что на фоне общей населенности поезда на данный момент неплохо, тем более, он идет "против шерсти". В Вишере есть пассажиры в обе стороны, в Угловке - большая дальность поездки, да и в принципе там с транспортом плохо. Ну а дальше надо работать над привлечением трафика Вишера-Питер с электричек, а также над снижением стоимости поездок на короткие расстояния.

А почему нет-то? В Дезире Бологое/Новгород-Питер и в Тосно пассажиры выходят, и в Вишеру-Окуловку-Угловку ездят. Вон, пожалуйста, в составе Бологое-Питер на сегодняшний вечер на данный момент 237 мест осталось, т.е. чуть более половины, отправление через 5ч. И это через 1,5 месяца после начала работы поезда в самый несезон. Следом через 2 часа идет 268 из Москвы, который в 1,5 раза дешевле, время пути то же. На участке нет городов с населением более 30-40 тыс, только Боровичи, которые в стороне.

А причем здесь ФПК, это поезд ДОСС. Нужно добавить минимум Вязники, оттуда поток есть как на Москву, так и на Владимир и НН, а также еще что-то в Нижегородской и на востоке Владимирской области. Вот в Ильино есть кассы с "экспресс-3". В Московской можно Орехово или Железку, по аналогии с Ласточкой Питер-Бологое.

http://pass.rzd.ru/static/public/pass?STRUCTURE_ID=5230 № 175 Нижний Новгород – Москва Курская отправлением в 19:10 ежедневно, прибытием в 23:15 с 28 апреля по 30 сентября 2013 года (остановки: Дзержинск 19:33-19:34, Ковров-1 20:48-20:49, Владимир 21:21-21:23). № 176 Москва Курская – Нижний Новгород отправлением в 14:15 ежедневно, прибытием в 18:15 с 28 апреля по 30 сентября 2013 года (остановки: Владимир 16:00-16:02, Ковров-1 16:33-16:34, Дзержинск 17:48-17:49). Остановок мало

Под 111/112 Москва-Смоленск разве покупали новые сидячки? С виду они не первой свежести. И мест почему-то 54 на вагон всего. Там покупали под парижский и Полонез, в последнем они исчезли, может, какие-то из них ставили в смоленский на пятницу.

На Цапцаны с лета 2012, это именно динамическое формирование цены, раньше она отличалась в зависимости от дня недели и поезда. На ПДСы - с 1 марта, несколько направлений в центральной части РФ, подробнее - в инфе на сайте ПИДа.

Вообще, и те и другие типы вагонов в схеме состава на mza.ru называются вторым классом.

Не отправлять по субботам из обоих столиц.

А куда еще можно приткнуть Невский? На 19.25 и 19.45 нитки заняты, вот и остается точка 16.30/16.40. А не так давно он вообще в 13 ходил. Что касается субботы и воскресенья, в субботу из Москвы он есть. Неужели в воскресенье из Москвы на это время спрос ниже?