Elektroborman

Когда речь идет об общественном транспорте и стратегически важной железнодорожной инфраструктуре - нет, не главное. И это Вам не раз объяснили. Общественный транспорт - это не пирожное из кулинарии. Как же надоело по сотому разу повторять одно и то же. 1. Когда недостатки устранят, тогда и можно будет использовать этот аргумент. Но часть недостатков (ликвидация межобластного сообщения, рассогласование пересадок электричек) сделана намеренно, поскольку в России скоростное движение служит совсем не для тех целей, для которых оно создавалось в других странах. 2. Вам неоднократно объяснили, что к самому поезду претензий нет. Это очень известный демагогический прием, когда словам оппонента приписывается иной смысл и потом опровергается.

Или поправить консерваторию СЦБ. Перекрывать движение, когда поезд находится на расстоянии 50 км - не дело. Да где оно большинство-то, Вы считали?И потом, я, кажется, дал понять, что между немецкой электричкой и системой скоростного сообщения есть огромная разница. И каким бы хорошим не был сам поезд, будь то ICE или AGV, когда организацией занимается шарага ОАО "ПИД", в результате получается продукт под названием "баклан". И я не вижу в этом никаких попыток сострить, когда такое убожество пытаются выставить за проект века под лозунгом "меняемся для вас", лично мне стыдно и страшно за страну и ее ж-д.

А он был и есть, многим нижегородцам, владимирцам, москвичам и прочим очень не понравилось подорожание "буревестника" и замена на "сапсан" "буревестника-1" и 117/118. Кстати, число перевозимых дневными поездами пассажиров на этом направлении значительно уменьшилось при сапсанизации.Но его масштабы меньше, поскольку: 1) дневные варианты по ж-д всё же есть, 2) бакланов только 2 пары, и они не ходят по 2 поезда подряд, под обгоном так много поездов не простаивает и отмен электричек по-моему не было. По этому вопросу есть разные мнения. Впрочем, железные дороги должны приносить не непосредственную прибыль, а косвенную.

Если быть точнее, то главных проблем там две: 1. Технические - прекращение движения за 15 минут до баклана, а поскольку в большинстве случаев идут два баклана подряд, то остальные поезда стоят на обгонах минут по 40 и более. Занимал бы обгон даже не 3-5 минут, как в европе, а минут 10, то было бы не так страшно. А помимо этого есть дневное 4-часовое окно. 2. Политический идиотизм с ликвидацией дневных поездов и рассогласованием пересадок электричек, т.е. целенаправленное вредительство ПИДовцев. Там и на весь маршрут остались региональники и IC в количестве не меньшем, чем скоростники. Вот фрагмент расписания Острава-Прага с ценами:11.55-15.48 Ex (700 руб) 13.37-16.42 Pendolino (1020 руб) 13.55-17.48 EC (700 руб) 15.37-18.42 Pendolino (1020 руб) 15.55-19.48 Ex (700 руб) 17.37-20.42 Pendolino (1020 руб) Итд. Причем есть скидки, теперь до 50%. То бишь 510 руб на скоростной Пендолине за расстояние 360 км. Это для тех, кто пишет про "сапсан за 100 рублей" и видимо не в курсе, что скоростные поезда могут быть дешевыми. Кстати даже в богатой Швеции на X2000 Стокгольм-Гетеборг (расстояние около 600 км) цены начинаются от 900 руб.

Понт засчитан . Понт - это как раз у РЖД, извративших саму идею скоростного сообщения и превративших скоростную междугородную электричку, доступную практически каждому, в некий элитарный поезд. А чего ещё надо? Чтобы это удовольствие стоило 100 рублей?Если интересует, что еще надо в этом транспортном проекте, то изучите вопрос, как организуется скоростное движение в других странах. Те же чехи прекрасно сделали с Пендолино на остравской линии, вся инфа о графиках движения, о соотношении числа скоростных поездов и обычных, о тарифной политике, о времени , затрачиваемом на стоянки при обгоне обычного поезда скоростным и пр. - есть в открытом доступе. У меня сейчас не так много времени, чтобы пересказывать по нескольку раз известные и очевидные вещи, даже на этом форуме многое было сказано не раз.

Давайте не путать "сапсан" как проект транспортного сообщения в коридоре Москва-Петербург, имеющий государственное значение, и "сапсан" как услуга. Как услуга он является продаваемым, хотя частично спрос создан искуственно, но показателем качества проекта это не является. Кстати, на Нижний Новгород "сапсан" пользуется весьма скромным спросом, а в сообщении с городами типа Твери и Владимира и вовсе составляет ничтожно малую долю в пассажиропотоке. Назовите, какие еще поезда идут из Москвы в сторону Питера до 19 часов. Также интересен список самолетов и автобусов Москва-Бологое, Бологое--Питер, Тверь-Питре и прочих. Ну, я ездил, и что с того? Обычная немецкая электричка ICE-3, для меня - ничего нового, поскольку по Европе езжу на скоростных регулярно. Да, хороший поезд, но заслуга РЖД только в том, что купили у Сименса хорошую электричку, подготовили путь для высоких скоростей и посадили красивых проводниц. Всё. Остальное в этом проекте - убогое позорище. Ездил в том числе в сообщении Тверь-Москва, была бы в ходу 814-я электричка - поехал бы на ней, 500 рублей против 1700 за 160 километров при разнице во времени пути всего-то 30 минут как бы получше будет. В Германии на ICE я на такие расстояния езжу за 19 евро, то есть в 2 раза дешевле.

Мда. Цитата с соседнего форума: Ежедневный простой электричек из-за Сапсанов на линии Москва-Петербург в зимнем графике составляет 11ч 36 минут, простаивает 17 поездов. Суточный простой всех ПДС из-за Сапсана доходит до 15 часов за день, при том, что в зимнем графике сокращено много поездов. Был учтен 21 ПДС, поезда, занимающие одну нитку по разным дням, вроде Петербург-Ижевск и Петербург-Челябинск, считались как один. Кстати, если продолжить линию о дерьме, то скоростное сообщение между столицами всего 4 раза в сутки и с ценами намного выше чем в купе и зашкаливающими даже за немецкие цены на ICE, по сути своей - то же дерьмо, только затюнингованное, какой бы удобной ни была красивая немецкая электричка.

Если взять за основу существующее расписание сапсанов, то, если бы РЖД ставила целью организовать нормальное транспортное обслуживание, можно было бы сделать как-то так: Москва-СПб: 6.45 - 10.30 сапсан без остановок 7.00 - 11.15 сапсан с остановками Тверь, Волочек, Бологое, Окуловка, Чудово 7.05 - 14.35 - попугай с остановками Клин, Тверь, Лихославль, Волочек, Бологое, Угловка, Окуловка, М.Вишера, Чудово 13.00 - 17.00 сапсан с остановками Тверь, Бологое, Чудово 13.05 - 20.35 попугай с остановками Клин, Тверь, Лихославль, Волочек, Бологое, Угловка, Окуловка, М.Вишера, Чудово 17.00 - 21.00 сапсан с остановками Тверь, Бологое, Чудово 17.15 - 21.15 сапсан с остановками Тверь, Волочек, Окуловка 19.20 - 23.15 проходящий сапсан из Нижнего с остановкой в Твери 19.45 - 23.30 сапсан без остановок Плюсы: 1. Попугаи а-ля "Юность" за 7.30 пролазят между бакланами без обгонов 2. Вместо дурного рейса в 13.00 с остановками, который посреди дня для жителей этих населенных пунктов ни к селу ни к городу, к тому же, из-за дешевой цены на него ломится обычная публика в сообщении Москва-Питер и потому вечно нет мест, предлагаются на выбор рейсы утром, днем (с меньшим числом остановок) и под вечер. Таким образом, появится возможность из какого-нибудь Волочка нормально на день съездить в Москву или Питер, а из столиц - съездить на день до какого-либо из этих городов. Минусы: 1. Надо смотреть, что там получится в Ленобласти при прошествии двух поездов в 6.45 и 7.00, не будет ли очень больших задержек поездов. 2. Попугай в 7.05, похоже, не пролезет по будням из-за технологии после Бологого. Соответственно, по будням это может быть Москва-Бологое. Он еще "Невским" 3 раза в неделю дублируется, так что при цене 2400 вряд ли бы ходил даже полупустым при наличии дешевого дневного поезда. Ну, ПДС принадлежат ФПК, а бакланы пока что РЖД. И насчет "ни одна контора", почему-то хоть у DB, хоть у SNCF, хоть у PKP или CD как раз присутствуют на выбор и те и другие поезда.

Общие и сидячие имеют один и тот же тариф, сидячих немного на маршруте есть, правда, в ночное время. На сегодня стоимость поездки в нефирменном сидячем вагоне по маршруту Москва-Бологое 293 руб (например, в 52-м поезде). В "Юности" был коэффициент фирменности НЯП не более 1,5. Да какая разница. Неоспоримый факт, что этот поезд был наиболее востребованным на ГХ ОЖД (по среднему числу перевезенных за рейс пассажиров), и при этом нехватка билетов была всегда.

Да, примерно так и было. Около 320 руб до Бологого без учета комсбора. Приведенная выше цифра 700 руб, взятая неизвестно откуда, скорее соответствовала 814-му. А экспресс Москва-Бологое (кстати, укороченный до Твери) стоил еще дешевле "Юности". По скорости "сделать" на машине "Юность" было весьма проблематично по любому из сегментов ее маршрута, для этого надо было идти под 160 по трассе с интенсивным движением и большим числом населенных пунктов, в том числе несколькими неприятными длинными городами. Угу, причем не справлялась с пасажиропотоком, как она, так и 814-й. Билеты в сидячку из Москвы надо было брать примерно за неделю, а на пиковые дни - гораздо раньше. Мне все-таки интересно, может ли кто-то привести конкретные цифры о "черной стреле" и других поездах - схемы составов с количеством мест, средняя населенность. Ведь на ночных поездах, которые по расписанию дублировали бывшую "черную стрелу" с разницей в 1-2 часа, не наблюдалось такого регулярного ежедневного невывоза, какой был на этих двух дневных.

а, точно, про неё забыл но она, насколько я помню, была весьма дорогой. Когда ей стала рулить ФПД, была цена чуть ниже 1200 руб за Москва-Питер и рублей 700 Москва-Бологое. Дороговато, но учитывая комфорт, который сильно выше всех остальных попугаев, а также неплохую скорость, она того вполне стоила и пользовалась хорошим спросом. Из Москвы, как и "Юность" уходила битком.

813/814, отправление в 15.30, время пути 7 часов. "Аврора", кстати, была таки раза в 1,5-2 подешевле соответствующего "сапсана". По большинству станций со сколь-либо заметным пассажиропотоком дублируется ночниками с отправлением после 1.00 из Москвы, в т.ч. и проходящими. Там где сейчас нет остановок ПДС - те же самые поезда + самая ранняя электричка. Цифры по пассажиропотоку и рентабельности известны за последние годы его существования? Причем не только по выходным при пике потока, но и среди недели.По "Юности" - пассажиропоток около 1800 чел за сутки.

Передергивание.Еще раз, не надо путать отмену транспорта по экономическим причинам и по техническим/политическим. Что касается "выгоды" - пожалуйста, заменили же прибыльный "Буревестник-1" на нерентабельный сапсан. Пожалуйста, из Москвы в интервале времени с 4 утра и до 20 часов в дальнем следовании отправляются только сапсаны. С трамваями тоже можно сделать нечто похожее - с 8 до 20 часов движение обычных трамваев прекращается, только "фирменные", а в остальное время можно даже уменьшить интервал обычных и дать прес-релиз по-ПИДовски "мы не только не уменьшили число обычных трамваев, но даже увеличили число рейсов в ранне-утреннее и поздне-вечернее время".

Всё это было задолго до не только Сапсана, но даже и идеи о его покупке. Это - да, лет 10 уже, и до сих пор так и продолжается.

Осталось немного, с "удобными" остановками часа в 2-3 ночи. А это смотря как считать. Если в масштабах государства, то наверняка убыточен, учитывая убытки от ликвидации на магистрали сквозного грузового движения (которое в массе своей переместилось с ж-д на трассу М-10, регулярно ее разбивает и создает пробки, что подверг критике даже г-н Левитин), дополнительные мероприятия по охране линии от недовольного населения, штук 10 тепловозов ТЭП-70БС, которые стоят в резерве на случай поломки "сапсана" и не выполняют никакой другой работы, итд. А ни один транспорт не может подходить всем. Для нормального пассажирского сервиса на линии должно быть как минимум 4 типа сообщений: пригородное сообщение, межобластное + ускоренное внутриобластное, "классические" поезда дальнего следования (преимущественно ночные), а также скоростные поезда, и ни одно из этих сообщений не может заменить другое. Поэтому, если уж зачем-то взялись ускорять существующую линию Москва-Питер, то нужно было хотя бы сохранить имеющиеся на ней поезда. Если были бы сейчас прибыльными, то так бы и ездили. Вроде в этой теме достаточно об этом написано не раз. В общем-то, и в интернете материала по этой теме масса, посмотрите Википедию хотя бы.

Давайте не мешать в одну кучу отмену поездов из-за нерентабельности и отказа региона компенсировать убытки и отмены по техническим и политическим причинам. Здесь все же форум транспортников, а не площадка для публикации релизов РЖД для неосведомленного населения. Поэтому жонглирование цифрами, что на ГХ ОЖД отменили лишь 3% электричек и умалчивание всего остального - не прокатит.Показателями качества пригородного сообщения являются: - временной интервал между поездами - населенность поездов - время пути. И если количество поездов за какой-то период где-то даже осталось прежним осталось, то при проследовании сапсана увеличивается временной интервал между поездами, что также приводит к перенаселенности некоторых поездов. Также, большинство ниток сапсана имеют дублирующую с интервалом в 15 минут, а значит, стоянка поездов на обгоне занимает не менее 35 минут (а реально до часа), настолько же увеличивается и время пути. На территории одной только Тверской области электрички за сутки простаивают из-за сапсана более 4 часов. С ПДС происходит то же самое. Вы их населенность считали? По крайней мере, в 10 утра из Твери на Бологое, в 9 из Твери на Москву очень прилично заполнялись. Давайте не говорить за МТППК. И вряд ли та же электричка Тверь-Москва в 9 утра была убыточной с такой населенностью. Главное - в мультипликативном эффекте для государства и его граждан. Нигде еще, кроме России, не организовывали скоростное сообщение исходя из посылов "в XXI веке ездить с такими скоростями не кошерно" и им подобным. Еще как хочет. И знают, что альтернативного транспорта там практически нет, а значит, отменив удобные поезда и электрички, можно заставить население финансово поддерживать сей проектец. Да, имел нормальную рентабельность. Прибыльными были и экспрессы 811-814, также отмененные ради сапсанов. Что касается горьковского хода, то "Буревестник-1" имел рентабельность 60%, а пущенный вместо него сапсан официально признан ГЖД убыточным (даже не принимая во внимание убытки от ликвидации большинства грузовых поездов). Да и с московскими-питерскими тоже несколько раз подумаешь, прежде чем ехать. Для примера, вполне рядовая операция - выехать в пятницу ближе к вечеру в Бологое, а в воскресенье вечером вернуться назад, обойдется около 4500 руб на человека, за какие-то 300 км. Я уже не говорю, какие будут расходы при поездке с семьей, особенно если не раз в год покататься, а делать это более-менее регулярныо. В теории, здесь еще можно выловить какой-то проходящий вечерний ПДС из Питера (но сидячки там нет и прибыие в Москву около 24ч), а вот уехать из Твери-Волочка-Бологого-Окуловки во 2й половине дня в Питер невозможно кроме сапсана никак.

Понимаете ли, если, скажем, соседние с Вашей квартиры сдать в аренду и оборудовать под клубы с блэкджеком и шлюхами, в результате чего 24 часа в сутки будет стоять шум, по подъезду будут ходить толпы пьяного народа, лифт вечно занят, во дворе устроют большую платную парковку автомобилей (а хотите парковаться бесплатно - ставьте машину за пару километров от дома), то все эти люди тоже будут ликовать от счасться и плевали они на чьи-либо проблемы. В России, особенно в Москве и пригородах, вообще сильный дефицит общественно важной инфраструктуры, и если половину людей оттуда выпрут пинками, чтобы другая половина чувствовала себя вальяжнее, вторые будут только рады. Очередная неправда Ваша. Если рассматривать маршрут Москва-Петербург, то летом средняя стоимость купейного места была примерно 2250 руб. Сейчас, с введением скидки на верхние полки, она должна составить около 1700 руб. Средняя стоимость Сапсана за неделю была около 2900 руб. Если смотреть на маршруты Москва-Тверь, Москва-Бологое, то стоимость Сапсана уже приближается к СВ (у него особая шкала тарификации). Это в среду, а для четверга, пятницы и воскресенья (из СПб) цена почти 3600. 2600 руб нижняя полка в "Гранде". Нижняя полка - 2168 руб в купе без услуг, а мест без услуг в этом поезде подавляющее большинство. И, я замечу, что мест из категории "пафосное купе с услугами" на маршруте Москва-Питер не так уж и много относительно общего числа купейных мест. Более того, в конце лета часть купе была заменена плацкартными, плацкарт появился даже в тех поездах, где его раньше не было.

Непонятно. Сонково-Пестово и Весьегонск являются пригородными поездами уже много лет. А что можно перевести в пригород в Угличе из того, что сейчас непригородное? Разве к московским вагонам цепляются какие-то местные вагоны?

Ну а сколько? 7-10? Это так принципиально? Звуковое предупреждение о приближении скоростного включается минут за 10 доего прохода по станции. Конечно, принципиально. Пешеход - не машина, которая может заглохнуть на путях и ее придется выталкивать (хотя в очень многих странах переезды закрываются менее чем за минуту). Реальная опасность для пешехода имеет место быть, когда до поезда менее 30-40 секунд (зависит от числа путей в месте перехода), если сигнал будет раздаваться раньше, минуты за 3 и более, то он будет расцениваться как предупреждающий, а не запрещающий. Люди, пользующиеся переходом регулярно, подождав пару-тройку раз по несколько минут и поняв, что за это время можно было 10 раз безболезненно перейти, дальше так и будут ходить, полагаясь лишь на собственное зрение. Идеально иметь двухуровневую сигнализацию опасности с желтым и красным.

Давайте посчитаем. 6,8 млн в год - это всего 18,6 тыс в сутки, если у них было ~160 поездов в день, то получается мизерная заполняемость для железной дороги - в среднем 116 человек на поезд. Значит, не получается повысить прибыль за счет увеличения объемов перевозки авиапассажиров.Недаром в большинстве крупных аэропортов мира (в т.ч. с потоками поболее московских) отдельного экспрессного ж-д сервиса нет. Хотите ездить комфортно и отдельно от остального люда - получите интервалы 30-60 минут и вот такую цену. Гаеву такое предлагали пару лет назад, на что он ответил, что это будет ухудшать условия перевозки для остальных пассажиров. В общественном транспорте такого быть не должно. Именно так. Ещё раз, 300 рублей на 30 км это очень много, так может только такси стоить. Я полностью согласен, что сама по себе цифра сильно раздутая, но при среднем авиабилете стоимостью тысяч в 5 (ведь совсем не только в авиадискаунтерах люди летают или же в соседние города со стоимостью перелета <2500) оно не так смертельно. А не в часы пик действительно удобнее на такси, если вдвоем-втроем, чем на АЭ. Такси привезет до нужного места в городе по цене в пределах 1200 р, в то время как на АЭ все равно придется потом пилить на городском транспорте, а стоимость отличается не глобально. Так "быстро" складывается как из времени пути поезда, так и из времени его ожидания. Большие тактовые интервалы АЭ приводят к тому, что нужно либо ждать его отправления в аэропорту по прилету, либо раньше приезжать на АЭ в аэропорт и больше проводить времени там. Перемещение "борт самолета<->порог квартиры" получается быстрым, если только расписание АЭ удачно совпадет с расписанием самолета.

По-моему основные претензии - к деятельности p/d, сами по себе поезда отличные. Но когда дикари из ПИДа начинают "интегрировать" их в существующую ж-д сеть - получается то, что получается. Ну по-моему для среднего авиапассажира не такая уж и страшная цена. Значит, "Аэропопугай" считает, что это увеличение не приведет к требуемому увеличению прибыли. И вполне может быть, что ж-д транспорт, ориентированный только на авиапассажиров и на безостановочную их перевозку в центр города, в условиях имеющейся инфраструктуры будет оптимален по экономике именно при таких соотношениях цены, тактового интервала итд. Учитывая примерно вдвое меньшую вместимость этих вагонов и дополнительные расходы на обслуживание, нетрудно себе представить какую нарисуют цену. Нужность такого типа поездов наглядно видна на примеров Спутников в Железку и Раменское, нередко идущих в непиковое время с населенностью человек 30 на весь состав. А по выходным вообще грандиозные отмены вплоть до прекращения движения. И это в зоне пары десятков км от МКАД, где высокая плотность населения, платежеспособная публика и абсолютные величины ценников не так велики. А что будет, если такая штука поедет в Черусти или Вековку? Вот ставить в отдельные маршруты э/п несколько таких вагонов, как делают в Новосибирске или других регионах, - другое дело. Ну, к примеру, в Иркутске или Новосибирске мне в большинстве случаев попадались составы в весьма приличном состоянии, процент зайцев навскидку был минимальным, и всё это по цене раза в 1,5-2,5 дешевле Подмосковья. А ведь уровень криминализированости всяких Ангарсков с Черемхово как бы не был круче Орехово-Йухово со знаменитыми окрестностями.Москва - очень удобный пример, чтобы заявлять, что в электричках одни зайцы и быдло, значит, надо их отменить к черту, но даже на сети p/d совсем не везде такая вакханалия.

Всё остальное, полагаю, крыть нечем? Ну, это не показатель. В Невском или Авроре с виду тоже обычные люди. Кстати, интересно, какой % из них едет за свой счет. А так, в принципе ничего сверхестественного в Сапсане нет, люди среднего достатка, ездящие раз в год, вполне могут на нем скататься, ради любопытства (очень многие за границей на скоростных поездах не ездили), поднятия собственного ЧСВ, кто-то не любит летать, итд. Но если человек ездит часто и за свои, то это уже ощутимые траты, ибо чего-то типа BahnCard или накопления милей в РЖД нет. И даже многие состоятельные люди высказывались, что не видят обоснований в таких тратах за псевдовысокоскоростной поезд. Сколько конкретно? Человек 15 на поезд? Выбор теперь теперь только между хорошо-комфортно-быстро и плохо-медленно-неудобно. Поезда, которые занимали по европейской классификации нишу Региональных экспрессов и Интерсити, специально грохнули. Чтобы тех, кто не хочет ехать в условиях зеленой электрички ("лишь бы доехать"), обуть по полной. Конечно нужны, спросом пользуются, и никому не мешают.

Недостаточна пассажировместимость СОСТАВА. Будь в нем мест на 100-150 больше, наверняка можно было бы взять билет в эконом на некоторые пиковые рейсы в день отправления. А если накупить финских двухэтажников, то не понадобится отправлять два сапсана с интервалом 15 минут. Ну конечно. И увеличение технологического окна, возникшее 18 декабря, тоже не имеет Потому что фирменные поезда не создавали настолько серьезных проблем другим пользователям ж-д. Причем скоростное сообщение Москва-Питер уже имелось - авиация. А то, что ради чуть большего удобства нескольких сотен человек тысяч практически лишили необходимого транспорта, естественно, вызывает массу негатива, а кого-то сподвигает на партизанскую борьбу. А еще интересно спросить тех пассажиров направления Мск-СПб, которые составили 13% (или даже больше) спада на направлении (напомню, что на этой линии спад потока в феврале гораздо сильнее, чем на остальной сети РЖД, в то время как в авиации пошел рост на десятки процентов с конца 2009 г). А вообще, негатив вызывают в первую очередь не сами поезда, целесообразность закупки которых в таком виде сомнительна, и проезд в которых дороже среднеевропейского уровня, а ублюдочная реализация РЖД. Если в России не умеют не только производить скоростные поезда, но и организовывать сообщение на скоростной линии, то надо было тоже нанять европейских специалистов. У которых более чем достаточно опыта в организации совмещенного движения скоростных, пассажирских, пригородных и грузовых по одной линии, там, где невыгодно строить ВСМ. Причем ИМХО в плане организации сообщения проблем больше, чем с ПС, ведь Невский и Аврора вполне себе ездили. Для сравнения, в Чехии по двухпутке пропускают от 2 до 6 пар поездов в час, среди которых и скоростной, и электрички, и пассажирские с разными скоростями и набором остановок.

Но имеет недостатки, например, в недостаточной пассажировместимости, что сказывается на вечерних рейсах, особенно в пятницу и воскресенье. Например, купить несколько двухсистемных локомотивов, обеспечивающих скорость не менее 200, и гонять под ними ТВЗшные вагоны. Помимо дневных поездов СПб-Мск и Мск-НН можно было бы подумать о том, чтобы взбесить некоторые ночные ПДС типа "Волги" и "Льва Толстого". Не нравятся тверские вагоны - можно купить у финов двухэтажные сидячки от Intercity-2, рассчитанные на 200 км/ч. Поскольку в каждом вагоне по 120 мест, то это решило бы проблему запуска двух скоростных поездов подряд с интервалом 15 минут.

она давно такой была Ну, не скажите. Сколько ее помню, наполняемость была заметно лучше Невского (из-за цены на штуку с чем-то меньше?), и хотя бы человек 300 в "провальные дни" в ней ездило. В ОЖД это считался самый прибыльный поезд, с рентабельностью около 300%.