Виталий Шамаров

Остаётся только предположить страстную любовь хозяев маршруток к известному портвейну.

В 1967 году 38 обслуживали только апаковцы - ошибаться не могу, ибо Т-2 в Октябрьском депо никогда не водились. А на маршруте только они и ходили.

А что тогда катается от "Текстильщиков" до некоего торгового центра?

238 маршрут после продления до гостиниц ВДНХ обслуживался совместно 3 и 11 парками. 50 трамвай долгие годы обслуживался депо им.Баумана и депо им.Кирова - а бауманцы эксплуатировали Т-3, а кировцы - МТВ-82. Во время ремонта путей на ул.Образцова специально ездил прокатиться по Лесной улице на МТВ-82.

А до того - 11 парком.

Я хорошо помню те годы, когда третий путь был чуть ли не забит товарняками, следовавшими в Москву. В Бирюлёве была огромная сортировка, а не база запаса, как сейчас. Очень много шло составов с углём, скорее всего из Донбасса. А сейчас если и увидишь на Павелецком направлении состав с углём, то он идёт не на север, а на юг. Очень сильно изменились грузопотоки. А вот второй главный ход в сторону Кавказа давно нужен. Не дело возить пассажиров через Украину со всеми "прелестями" погранично-таможенного контроля. А возят - рязанско-ростовский ход перегружен...

От вокзала до Ступина три пути. При этом на отрезке до Домодедова третий путь используется под аэропортовские "попугаи". В давние годы третий путь был от Бирюлёва до моста через Оку вблизи Каширы, использовался исключительно под товарняки и в основном в направлении Москвы. Даже километровые столбы на нём отсчитывались от Бирюлёва. Потом продлили до вокзала, в Чертанове путь переходит с западной стороны дороги на восточную. На отрезке Домодедово - Жилёво сейчас регулярного движения нет. От Ступина до Жилёва ходят товарные поезда, передаваемые затем на Большое Кольцо. От Ступина до Ожерелья сейчас двухпутка, электрифицированная постоянным током. А дальше дорога раздваивается. На Узловую идёт тоже двухпутка, но неэлектрифицированная. Электрификация переменным током начинается только в Ельце. Второе направление - электрифицированная постоянным током двухпутка до Узунова, а от Узунова опять раздвоение - в сторону Павельца однопутка, электрифицированная переменным током (и теперь нет прямых электричек Ожерелье-Павелец, а были), и на Рыбное (рязанский ход) соединительная ветка, электрифицированная постоянным током. Строилась как двухпутка, но из-за сокращения грузопотока второй путь так до конца и не доделали.

Ждите ещё годиков пять - дойдут до Новомосковска обычные электрички.

Но в случае транзита через Курский нужна реконструкция Бирюлёвского узла. Сейчас ПДС с Курского направления на Павелецкое и обратно передаются только глубокой ночью. Да к тому же третий путь от Домодедова до Жилёва сейчас используется в основном только во время ремонтов на 1 или 2 путях. Хотя, с другой стороны, именно на 3 пути проведены работы по усилению контактной сети. Что-то железнодорожники намечают. Ведь в планах стоит электрификация участка Ожерелье-Узловая. Возможно, будут всё же переводить часть поездов с перегруженного Рязанского направления.

Тогда с депо нужно было бы начинать. Да к тому же третий путь от моста через Оку до Ступина разобрали.

Позавчера с удивлением заметил строительство пути на 47 км Павелецкого направления (не доезжая от Москвы километров полутора до Белых Столбов). На времянку никак не похоже - качественные плети на железобетонных шпалах. Участок там трёхпутный. Четвёртый путь был бы не лишним от Москвы до Домодедова, но после Домодедова зачем?

Ну и примерчик подобран!!! Сдохнет "Аэрофлот" - для подобных рейсов найдётся другая авиакомпания. А вот внутрироссийские перевозки издыхают в том числе и по непосредственной вине нефтебаронов.

Я не стал бы сравнивать его с ЛиАЗом-677. Более подходящий кандидат ЛиАЗ (ЗиЛ)-158. Приходилось мне работать в качестве мелкого авиаремонтника на Ан-24. Довольно примитивно во многом сделан самолёт. Герметизация откровенно фиговая. Доступ к узлам сильно затруднён. Более старый транспортный Ан-12 и тот лучше спроектирован. Кстати, когда последний Ан-12 выпущен? Вроде в 1971 году, а ещё летают. Возраст за 35. А в школе авиамехаников учил: ресурс Ан-12 9000 посадок или 20 лет эксплуатации. Рекомендую РЖД. А если они слишком накрутят цены или сократят число поездов - их заменит "Автолайн" и ему подобные.

7 мая видел несколько ступинских 677 на линии. 9 мая видел на ступинском вокзале. Завтра там предполагаю быть, фотоаппарат будет при мне.

Чуть ли не в ту же самую минуту...

Неплохие - не то слово! В Москву "гармошки" лучше И-283 и не поступали. Сейчас мне начнут в пример АКА-6226 ставить - так вот, я несколько раз ездил на нём на 130 маршруте, особого впечатления не произвёл.

Я - не буду. Последний раз летал в 1994 году. Потом - только на поездах. Если железнодорожники слишком взвинтят цены или же билеты будет не достать - придётся, как ни плохо это, ездить в отпуск на автобусах.

Вечером 31 декабря 2005 года поехал в Минск поездом 131 Москва - Брест. Никаких претензий ни к составу, ни к работе проводницы. Обратно в Москву возвращался из Минска на фирменном калининградском, билет гораздо дороже, чем в брестском, а особой разницы между фирменным и нефирменным поездами я и не заметил.

Тема открыта отдельно, чтобы не разводить ОФФ в теме "Москва - Тихорецк". Вот давайте вспомним подобные поезда! И как память о канувших в Лету, и как предупреждение не пользоваться ещё существующими. Август далёкого уже 1984 года. Поезд 88 Сухуми - Москва. Вагон прошёл капремонт в апреле того же года на заводе им.Сталина. Видел бы Иосиф Виссарионович, как "отремонтировали", кому-то пришлось бы ремонтировать тачки на берегу моря Лаптевых! Проводница закрыла один из туалетов, ибо в нём провалился пол. Взялся за поручень в коридоре - поручень остался у меня в руке. Титаны для чая во всём составе работали только в вагоне с двухместными купе. Это воспоминание для начала.

Ценой изгнания грузовых перевозок? А иначе интервалы будут велики.

В 180-х изрядно болтало прицеп и быстро выходила из строя "гармошка" - с 280-ми не сравнить. Наверное, это основная причина разницы в сроке службы.

Покиваю всё равно: разница могла бы быть куда меньше 33,5 млн американских гривен.

Судя по всему, через пару-тройку лет основным перевозчиком станет "Автолайн" и ему подобные. Железнодорожники пассажирскими перевозками не особо интересуются.

От нефтебаронов зависит цена керосина в России. Продавали бы не по сверхприбыльным расценкам - российские самолёты пользовались бы спросом. Я вот не смогу себе позволить лететь в отпуск на "Боинге".

Не из-за прожорливости двигателей, а из-за прожорливости нефтечиновников-баронов. И изменения к лучшему будут только тогда, когда вся эта алчная свора отправится в свою любимую Тюменскую область, но не в дорогих костюмах на нефтепромыслы, а в дешёвых арестантских спецовках на лесоповал.