Антон Чиграй

Не надо. Там вечная пробка, в которой можно на час-полтора застрять.

Я им иногда пользуюсь. Но считаю, что закрыть его было бы полезнее, т.к. маршрут категорически ненадёжный и посему собственный пассажиропоток потерявший.

Есть подозрение, что на метро всё равно будет быстрее.

Это ещё нормально - хуже то, что Сибирь была у этой машины четвёртым хозяином (Pan Am, Delta, Аэрофлот, Сибирь). В каком состоянии перепродавали, неизвестно - учитывая то, что и Pan Am, и Delta распродавали технику по случаю банкротства, перед которым могли гонять машину "на убой". Также известно, что борт F-OGYP должен был в августе пройти 2C-Check (по-нашему - подъёмку) с заменой двигателей в Ташкенте.

А причина ровно та же самая, только в роли краника печки - переключатель потока охлаждающего воздуха от пускотормозных реостатов.

50-копеечные всё же пока используются. Разница в цене, например, упаковки спичек (3.50 - 4) или батона хлеба (8.50 - 9) достаточно существенна. Поставить ограничение - не менее, например, 100 лет со дня смерти деятеля (за это время спорных обычно забывают либо начинают рассуждать о них отстранённо ибо непосредственные свидетели уже умерли). И получатся, ну скажем Ломоносов, Суворов, Лермонтов, Чехов. Хотя нынешняя серия "Города России" тоже далеко не самый плохой вариант. Для чего? Копейка сама по себе большой ценности не имеет.

"Новые деньги" совершенно необязательно вводить методом полной одновременной замены. Откуда, кроме твоей головы, этот факт взялся? Также присоединяюсь к вопросу. Например, в 2004 году в Белоруссии вывели из обращения 5-рублёвую купюру (это около 7 копеек на наши деньги) - именно за ненадобностью.

Во-первых, московский монорельс - единственный в мире, сочетающий резиновые колёса и линейный двигатель. Больше никому в мире такая глупость в голову не пришла. У японцев линейный двигатель используется в метро, на линиях с обычным рельсовым путём колеи 1435 мм; у китайцев - на магнитоплане. Во-вторых, типичный монорельсовый вагон Hitachi по габаритам ближе к нашим вагонам метро: Если в цифрах - то 4-вагонный состав длиной 61 м и шириной 3.0 м вмещает до тысячи пассажиров (при "нашей" плотности 10 чел/кв.м., которую, как ни странно, японцы считают вполне возможной в час пик и рассчитывают нагрузку исходя из именно такой плотности). Причём располагается эта конструкция на балке меньшего размера - 850x1500 мм. Отмечу также, что японский вагон располагается на двух независимых поворотных тележках с боковым кожухом, прикрывающим и колёса, и токоприёмники.

Правильно. Первая линия и не должна быть транспортной. Вспоминаем с чего начался монорельсовый бум в Японии - с 310-метровой линии в зоопарке Уено.

Вообще-то там в планах с 60-х годов и по сей день автомобильный путепровод, связывающий улицы Королёва и Фонвизина. Если удосужатся поднять старый проект, то увидят там ещё и трамвайную линию по северной стороне путепровода. Не-а. Испытательной трассой, где всем были бы пофигу отказы и глюки, была бы трасса по территории ВДНХ и Ботанического сада.

Термокомпенсаторы стоят на каждом стыке ходовых балок. Что впрочем не отменяет высказывания хотя и по другим причинам.

Такие рейсы существуют. Тем не менее, именно в районе 1905 года (а не на Сущёвском) доводилось ехать на нижней ступеньке Диспетчерская, батенька

Что именно - уже сказали. Как часто - с учётом маршруток (которые на данном маршруте позволяют сэкономить до получаса) на ожидание обоих маршрутов смело можно закладывать не более 10-12 минут. Пробки образуются у метро Алтуфьево и у Лианозово-МосМарта, также могут встретиться вблизи МРВ. На Череповецкой может быть лёгкая тянучка. Остальные места беспробочные.

Фыва, всё правильно... но для укладки Р65 на совмещёнке есть специальная плитка, обеспечивающая защиту гребня. В Москве таким образом построена линия на Сущёвской улице. Хотя от болта эта плитка не спасёт - болту всё равно, лежать ли в жёлобе рельса или плитки. Так что в идеале нужна весьма мощная конструкция с железобетонным основанием, рельсами на композитных полушпалках, водоотводом и съёмной плитой покрытия. То есть доработанный путь со станций метро. Но это не только и не столько от болтов (ибо в первую очередь вагоны собирать надо на трезвую голову), сколько для возможности быстрого обслуживания пути и большого срока службы.

Ищи этих "тех" в Усть-Катаве, т.к. обычно эти болты вываливаются из тележки самого вагона. Вот такие картины совершенно обыденны для любого КТМовского хозяйства:

Соотношение массы топлива, потребляемого различными моделями самолётов, не зависит от нефтебаронов.

Моя велоистория состояла из следующих агрегатов: 1) Дружок (осталась рама, всё что можно было снять - снято и употреблено в хозяйстве) 2) Школьник (валяется в неизвестном состоянии, возможно даже на ходу) 3) с середины 80-х и по сей день - Салют-С. Менять его на что-либо нет ни малейшего желания - не потому что всё устраивает, а потому что отношение чисто утилитарное - "ездит - и фиг с ним". По Москве не ездил лет пятнадцать - только на даче, типа сгонять в ближайшую деревню в магазин.

Успеют или нет? http://www.prime-tass.ru/news/show.asp?id=564097&ct=news МОСКВА, 25 января. /ПРАЙМ-ТАСС/. Первая в России монорельсовая дорога войдет в коммерческую эксплуатацию в Москве летом 2006 г. Переход с экскурсионного на пассажирский режим работы со второго полугодия 2006 г предусмотрен распоряжением столичного мэра, сообщили ИТАР-ТАСС в городской администрации. В настоящее время на линии "завершены все строительные работы, отлажены система энергообеспечения, обустроена путевая инфраструктура и депо, также завершаются комплексные испытания в режиме тестирования". "После того, как монорельс заработает в пассажирском режиме, интервалы следования поездов будут сокращены", - отметил собеседник агентства, добавив, что, "как только монорельс заработает в полную силу, для пассажиров будут введены проездные абонементы на определенное количество поездок, которые будут соответствовать стоимости проезда в метро". Однако при разовой поездке цена останется прежней - 50 руб.

На Павелецкую. Там 10 действительно не спасёт...

Собственный пассажиропоток Тб10 - это те кого он вывозит с Мытной через Крымский мост (ибо вывозимых с Мытной к ближайшему метро он также делит с А275). Отчасти также те, кого он провозит мимо конечных Бк/Бч, но сомневаюсь, что много пассажиров будут специально ждать 10, чтобы так проехать - скорее всё же сядут на первый подошедший. Дык машины с 10 не пропадут, а перейдут на Б, с уменьшением его интервалов.

Он самый. Линия открыта 24 марта 1962 года. из двух имеющихся в городе. Так что теперь "авиации не будет - лётчик заболел". Учитывая год выпуска - 1961 - могут списать, и под это закрыть линию. Кстати особенность - бортовых номеров составы не имеют и обозначаются цветом - есть "синий поезд" и "красный поезд". Типа, линия только одна, так пусть хоть составы разными цветами обозначаются

С 8 до 20 часов, интервал около 25 минут, обслуживается 2-3 составами (если 3, то увеличивается отстой на конечных - состав может стоять под посадкой 15-20 минут). Состав управляется в 2 или 3 лица, отправление по команде дежурной. Вчера впервые наблюдал с пассажирами состав №07.

Милашенкова периодически закрывали из-за ремонта навеса на платформе.

Вчера решил поехать домой от ВДНХ на монорельсе. Зашёл на станции Выставочный центр, через пару минут подошёл поезд 2-го маршрута в сторону Эйзенштейна, который после разворота и должен был меня увезти. Третий раз еду на монорельсе - третий раз попадается состав № 03. Отправление, как в древние времена в метро - по диску дежурной. На станции каждые 4-5 минут объявляли время отправления ближайшего поезда. В 14:25 поезд прибыл со стороны Эйзенштейна. Мне досталась вторая секция, в которой при 8 сидящих было одно свободное сидячее место От ВДНХ состав отправился, имея во второй секции 9 сидящих и столько же стоящих пассажиров. В соседних секциях заполненность была примерно такая же, то есть всего в составе было около 100 пассажиров или чуть более. Постоянно наблюдались колебания секций в вертикальной плоскости вокруг узла сочленения, как будто состав идёт по горкам с периодом в десяток метров. Трогание с места (только на ВДНХ!) сопровождалось мелкими рывками. Дверь правого борта была перекошена - сверху закрыта плотно, внизу щель в два пальца. Из потолочных вентиляционных решёток постоянно капала вода (см. снимок). На ст. Телецентр, несмотря на её открытость для входа, пассажирообмен отсутствовал, что вполне логично - праздношатающихся там немного, а безлошадные сотрудники телецентра скорее поедут на маршрутке от входа телецентра до входа метро, даже если монорельс и будет стоить 15 рублей. Выходящие в заметном количестве наблюдались на Милашенкова, причём остаться на платформе никому не разрешали - дежурная всех выгоняла. Максимальная замеченная скорость - около 40 км/ч на ул. Фонвизина. На Тимирязевскую прибыли в 14:38, что даёт скорость сообщения 18 км/ч. Остановки объявлялись регулярно и правильно, за что спасибо уже не ОАО ММД, а Метрополитену. А вот табло и на станциях, и в вагонах показывали только текущее время.

Не совсем фигню. Однако линейный двигатель впихивался в уже имевшуюся конструкцию (рассчитанную на традиционный электропривод) и, более того, на уже строившуюся линию, поэтому какие-то более-менее радикальные переделки были уже не возможны.