BeetleJuice

Я ничего не хочу сказать. Все уже давно было сказано и закреплено в нормативных документах. В последний раз ещё в начале 00-х. А так-то на этом форуме есть люди, что с Ростокино-МЦК на м. ВДНХ пересаживаются. И вот м. Волгоградский проспект на Угрешскую-МЦК официальной пересадкой объявлено. Да только вот существенной пользы от этого как-то не прослеживается.

Ну вот на Белорусской уже подтянули.

Возможностью пересадки там сейчас никто не пользуется, потому что там сейчас нет пересадки. Все ходят.

Придётся ходить только им, а сейчас приходится ходить ВСЕМ.

А какой - "такой"? Для большинства людей 300 метров - это вообще не расстояние.Конечно. Потому если 300 метров уже прошёл пешком, то пройдёшь и оставшиеся 500-700, трамвай уже становится не нужным. А если б остановка сразу у входа была - то трамвайный подвоз до метро длиной в километр имел бы практический смысл.

На Достоевскую там с трамвая никто сейчас не пересаживается и от переименования остановки пересаживаться не будет. Потому что проще сразу пешком, чем на трамвае с такой "пересадкой".

Вообще ко дню города собирались, но не успели.

Когда у м. Марьина роща открыли второй вход, пассажиропоток вырос как бы не в 1,5 раза где-то. А там ведь тоже "какие-то" 250-300 метров, но спрос внезапно появился.

Лучше подвижной состав на 311 сразу на гармошки заменить. А трамвай снять к чертям. Пути заасфальтировать что б нормально ездить можно было. Пассажиры за это только спасибо скажут. Маршрутная скорость увеличится сразу на 10%. Хотя не, 10% - уже было с троллейбусами. Тут пускай будет 15%.

на выход попросили Ротация кадров. Это плохо?

А как они поступили ?

Сколько версий разных. Главное, что автор той фотки сидит отмалчивается.

Есть понятие "эффективная стоимость поездки". Это усредненная стоимость поездки для платных пассажиров. Вот ее и надо брать при расчетах. В Москве она как бы не в числе самых низких по России. Но сие понятие здесь (в том числе от великого "эксперта") даже не прозвучало.

Надо им собянинских экспертов типа Чекмарева подослать. Они объяснят, что электротяга не дешевле дизеля, а то и дороже. И надо не соединительные пути электрифицировать, а наоборот на других участках электрификацию снимать.

Ну, до них как бы уже давно дошло, что в современной экономике ценообразование - это сложный процесс, имеет под собой много составляющих и притом весьма творческий. Творчество зависит от того, каких целей хочет добиться продавец. Например, для максимизации маржи авиакомпании устанавливают разные цены на билет на один и тот же рейс в зависимости от спроса. Для стимулирования использования ОТ в каждодневном режиме (с уменьшением очередей в кассы и затрат на бланки билетов) устанавливают привлекательные цены на многоразовые и безлимитные билеты и непривлекательные на разовые. А потому подход: поделим планируемые затраты на запланированный пассажиропоток на следующий год и получим "экономически обоснованную цену" на проезд в 28 рублей 56 копеек - весьма поверхностный подход в ценообразовании, который много чего не учитывает (хотя бы той же эластичности спроса). В Москве это давно поняли. А вот например заМКАДом - до сих пор нет, а потому все еще устанавливают цены на зоны электрички с копейками.

Твои бредни что ли опровергать? Ты до сих пор ту таблицу не выложил в том формате, который открывается.

А в чем именно колхоз?

Сделай сначала что б твой файл открываться начал, потом уже о какой-то проверке говорить можно.

Каждый не может. Не надо выдавать желаемое за действительное. Тут надо эксперта привлекать кто хоть немного понимает что это за цифры, откуда берутся и что на самом деле надо с ними делать в подобных расчетах. К тому же файл по ссылке битый - при открытии в экселе 2010 говорит что не может открыть но может попытаться чего-то там восстановить.

Как показала практика регионов, как раз троллейбусы из всего муниципального парка оказываются самыми живучими. Трамваи - и те раньше гибнут по причине изношенности путей.

Этот кто-то сидит у руля и принимает решения. У него проблем нет. Проблемы есть у того, кто сидит в сферическом вакууме в отрыве от реальности.

Никто и не запрещает рассматривать варианты сферического коня в вакууме. В реальности же в Москве (если смотреть крупными мазками с трибуны высокого руководителя) существует всего 2 варианта: автобус Лиаз или троллейбус Тролза. Оба варианта являются годными для выполнения задачи организации транспортного обслуживания населения. И при принятии решения рассматриваются только они, а не сферические "две модели идентичного класса, идентичного уровня комфорта, идентичного времени выпуска и идентичные условия эксплуатации и обслуживания". Если критерий выбора - стоимость организации транспортного обслуживания населения, то высокий руководитель будет сравнивать стоимость "под ключ" именно этих двух вариантов. А не каких-то сферическо-теоретических. Потому что деньги, которые платятся за весь банкет - они не сферические и теоретические, а вполне реальные. А представленные варианты с точки зрения решения конкретной задачи - равноценные.

И не скажут куда и сколько платить.

Кому и сколько платить? Я даже готов это сделать забавы ради.

Сначала надо со спусканием денег на мега-развязки разобраться, которые строят-строят, а лучше не становится. А уж потом с какими-то электробусами.