Антон Буслов

А можно поподробнее? Двухпутная линия Автовокзал - Аэропорт "Чертовицкое" в землеотводе М4 "Дон", 13 км, включая 1 подземный перегон (пм.Славы - Автовокзал), с 12 станциями и современным ЛРТ ПС, и депо на 3,5 Га земли. И все это чудо без выделения средств из городского или регионального бюджетов, по схеме частно-государственного партнерства. И это только начало... Дальше будет весело кроме Воронежа еще и Липецку, потом Старому Осколу, Белгороду, а затем Курску и в самом конце даже Тамбову. Но это уже потом, а пока нам бы с Воронежем разобраться. Совещание губернаторов ЦФО вроде бы... по крайней мере были губернаторы и полпред в ЦФО.

А что Комитет, Комитет... Комитет работает Совещание в Курске прошло успешно, все материалы переданы полпреду. Гордеев подписал письмо куда надо ушедшее давно уже, и выражает глубокую поддержку начинаниям по ЛРТ. Уже понятно в общих чертах (мне по крайней мере) какой будет первая линия, как будет финансироваться и пр. Собственно скоро ожидается начало уже проектных работ. А презентации этого дела для чиновников идут сейчас чуть ли не каждый день. Так что Комитет трудится по мере сил.

Значит мир несколько разнообразней, чем я о нем думаю. На эту хрень надо дать отзыв... мне так кажется... через СМИ. Всмысле? Уже ж конверты вскрыли с выбором подрядчика и пр. То есть документация уже выпущена...

В Воронеже появился троллейбус для инвалидов Он оборудован пандусом для колясок В Воронеже появился троллейбус, который может перевозить инвалидов-колясочников. Его выпускает завод «Тролза» в городе Энгельс Саратовской области. Машину привезли в город больше двух недель назад. Однако на улицах столицы Черноземья новый троллейбус появится примерно через месяц, пока его отлаживают в депо. Скорее всего, он будет ходить по новому маршруту 7а – от улицы Владимира Невского до ВГУ. Выглядит троллейбус современно, особенно в сравнении с привычными нашему глазу собратьями. И стоит в два раза дороже обычных – около 7 миллионов рублей. Самое дорогое в нём – начинка. - В нём много немецких комплектующих, в том числе мини-компьютер в кабине водителя. Есть новая система пуска и торможения, - расхваливает машину заместитель генерального директора МУП МТК «Воронежпассажиртранс» Александр Туруло, - Наконец, у него синхронный двигатель нового поколения. Самое интересное для нвалидов – приспособление для въезда в троллейбус на коляске. Это пандус, который опускается из средней двери. Чтобы угол наклона был минимальным, троллейбус сделан низкопольным – расстояние от пола до земли всего 22 см, вместо стандартных 30-35. Кроме того, в нём более широкий, чем обычно дверной проём, а также на центральной площадке предусмотрено место для коляски со специальным ремнём, чтобы её пристегнуть. Ремень всего один, однако, в принципе, на площадке можно разместить и две коляски. Пандус открывается вручную, примерно как крышка погреба – для этого к нему приделана ручка. Александр Туруло заверил нас, что помогать инвалидам попасть внутрь троллейбуса будет водитель – он обязан выйти на остановке, установить пандус и помочь инвалиду заехать в салон. За дополнительную нагрузку обещает прибавку к зарплате, примерно 15%. http://news.moe-online.ru/view/20599.html

Спасибо товарищу Гордееву, за наше счастливое все. И это я предельно серьезно.

Они бы ездили... если бы до остановки можно было добраться от дома... сейчас в Москве в паре точке внедрили уже нормальные съезды у пешеходных переходов - когда это доделают, сделают пандусы у домов, тогда и в ОТ появятся колясочники.

УПУЩЕННЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ — Борис Михайлович, за время вашей работы в должности мэра большинство стратегически важных предприятий остались в собственности города. - За время моей работы мне удалось сохранить всю муниципальную собственность, которая на тот момент была. И если что-то мы и не сохранили, то создали все предпосылки, чтобы вернуть эту собственность назад. Например, электротранспорт. Вне всякого сомнения, экологически чистый троллейбус нам был необходим. Более того, трамвай тоже нельзя было сбрасывать со счетов. Если посмотреть на опыт Европы, то трамвай у них является основным транспортным средством. За счет трамвая, например, в Праге удалось разгрузить центр от частного транспорта. Когда я стал главой города, то фактически городской электротранспорт был разрушен. Соответствующее предприятие находилось в процедуре конкурсного производства, и как-то повлиять на происходящие процессы я не мог. В то время по частям продавалось наше электротранспортное хозяйство, я выставлял муниципальные предприятия для участия в конкурсе. Но к этим конкурсам нас не допускали. Силовые и судебные органы отходили в сторону. Однажды председатель 19 Арбитражного апелляционного суда, который находится в здании "Апекса", говорит мне, мол, отдай стоянку перед зданием. Я отвечаю, что проблем нет, но только верните назад в муниципалитет "Воронежгорэлектротранс", так как именно апелляционный суд лишил нас этой муниципальной собственности. Семь соток земли перед зданием суда я, в конечном итоге, поменял на 2 га земли вместе с полным комплектом оборудования и помещения троллейбусного депо на улице Космонавтов. То есть уже был сделан первый шаг по возврату имущества "Горэлектро-транса". Еще раз поясню, что в городскую собственность вернулось троллейбусное депо на Космонавтов за 4,5 миллиона рублей с рассрочкой платежа в 25 лет. Были договоренности, чтобы по этой схеме в муниципалитет вернулись все остальные депо. Более того, мы нашли инвесторов, которые представили проекты восстановления электротранспорта, по которым в город было поставлено 200 троллейбусов и 50 трамваев. Причем доля города в будущем акционерном обществе составляла не менее 50%. Когда мои полномочия главы городского округа закончились, все, что было создано для возврата в муниципалитет электротранспорта, было упущено. С какой целью упущено, мне судить сложно, но, насколько я понимаю, существующая власть ни на областном, ни на городском уровне ничего не сделала, чтобы развить заложенные нами предпосылки. Более того, владельцы объектов готовы были уступить муниципалитету троллейбусные и трамвайные депо, которые они получили в собственность по всем законным существующим нормам. Беседовала Елена ПОПОВА. Воронежская область • газета "Российская газета" • №72 от 23.04.2009

Делает она честь Самаре, потому что все вагоны в идеальном состоянии. Парочка модернизирована по типу Т3Е уже собственными силами. И налажен КВР Т6В5 (все Т3 уже прошли КВР). Саша, а ты 71-405 вообще в живую видел? К твоему сведению это "говно" по качеству много лучше 71-619 вагонов Самара настолько развратилась на чешской технике, что отказалась наотрез даже думать о покупке ведер сборки УКВЗ. Ебург, кстати, покупает в этом году 28 вагонов 71-405, а у УТМ такое число заказов, что они не успевают делать вагоны - я беседовал с их зам директора по А на хрен это надо, когда КВР Т3 стоил в то время как новый КТМ-8КТ. Денег-то все равно не выделяли. Да! И я говорил с его замом по эксплуатации на эту тему в 2005 году. Тако вот их списали потому что "это консервные банки для перевозки скота, а не людей - нам такая техника даром не нужна". Да, в отсутствии проведенных КВРов это сильный показатель! Самара начала списывать старейшие из линейных татр только сейчас, получив 43 71-405 вагона. Правильно - даешь газели! Их и КВРить не надо, и цена маленькая... срок службы правда меньше - но зато дешево то как! КВРить надо своими силами, тогда глядишь и система доходной будет, как в Самаре.

Никто проектов "монорельсов" не доставал. Не надо говорить глупости. Министерства транспорта вполне достаточно на нынешнем этапе. Трам-трейна действительно не будет. Будет несколько иначе. Саша, твоя трактовка "законов экономики" требующая прямой окупаемости от транспорта это, извини уж, сущий бред. И я тебе скажу, что законы экономики низводят к нулю эффект от реконструкции аэропорта (дорогостоящей между прочим), с последующим подвозом к нему на автобусах. Еще можешь посмотреть "экономичный" вариант в Кольцово или Курумоче - подвоз электричкой... Подвоз ЛРТ к аэропорту, по трассе проходящей мимо Олимпика, ВПИ, Облбольницы, Града и Московского проспекта это весьма разумный и экономичный ход, который сделает хотя бы прилет в Воронеж достойным. Впрочем ты у нас известный паникер помню как ты меня уверял, что в первом парке троллейбусном ничего никогда не будет... Однако ж восстанавливают и новые машины покупают, как в свое время я и говорил. Проект подзадержали, но на то были политические причины. 3 га - это достаточно. Депо для системы ЛРТ не делаются огромными - их делается много но маленьких, и одно на город с ремонтной базой. Проект первой очереди не рассчитан на 150 вагономест аля четырехотсник.

В Самаре сейчас успешно работают Т3 1973-1977 года выпуска. Их много. Для трамвайного вагона нет понятия "срок жизни", есть понятие "живая рама". И если рама жива, то вагон надо КВРить. То, что в Воронеже оказались не в состоянии КВРить Т3 - это "заслуга" Плаксина. Вот самарский Т3 №2081 в 1994 году: http://www.samaratrans.info/wiki/index.php...ажение:2081.jpg Вот он же в 2006: http://stts.mosfont.ru/photo/47387/ И причина тут не в респекте мэрии Самары к ТТУ (его не было), а в том, что там сидел у руководства Водолазов, а у нас сидели всякие Плаксины, Юровы и Турулы.

Это для пилотной линии "П.Славы - Аэропорт" то?!

Нет, в данном репортаже речь о другом совещании Жаль я лица Бородецкого не видел, когда ему показали что и как будет делаться Депо будет на 3 га, вопрос по земле на него уже решен.

Еще был хороший затрамвайный сюжет по телеканалу Россия-Воронеж. Тоже вчера. Сегодня - Комсомолка. И еще ряд газет вот вот выйдет - я давал интервью из Москвы по телефону. Причем в Комсомолке и не только есть намеки на возрождение трамвая со ссылкой на областные власти КВзТ работает

Личные предпочтения не играют никакой роли, когда речь идет о санитарных условиях массовых перевозок населения. В транспорте должно быть тихо. Чем тише, тем лучше. Любое шумовое воздействие на уши, особенно длительное, особенно отягченное транспортной усталостью, вредит человеку. Некоторые любят выпить перед поездкой, чтобы ее не замечать - но это не значит что пить - это здорово.

Саша, может конечно тема не для этого топика на форуме... Но попробуем обсудить, если что модераторы перенесут куда сочтут нужным я думаю. Есть проект "Мостгеоцентр", первый вопрос так сказать о нем же ты говоришь или нет? Ибо "Мостгеоцентр" работает в интересах РЖД в том числе... Как было оглашено в прессе "проект связи аэропорта, вокзалов и автовокзала"... Из этого описания следует, что мы говорим о разных проектах... т.к. для "Мостгеоцентр", о котором писал Комерсантъ в том числе, и о том, что будет вынесено на коллегию все эти вещи будут иные. Причем все будет куда интересней, чем ж/д.

Хотелось бы тут чуть прокомментировать. Мягко говоря в прессе отражено не совсем то, что планируется делать. КВзТ, я думаю, примет участие в данных работах в том или ином качестве: для этого есть предпосылки.

Саша, я по статистическим данным говорю. Можешь у Валдина взять данные чуть ли не о всей Европе. Это общая ситуация: автомобили для внутригородских трудовых поездок практически не используют. Достаточно парковки убрать на магистральных улицах, и этой проблемы не будет существовать вовсе. Парковки убрать куда дешевле. Саша, ты бы хоть состав посмотрел, прежде чем говорить: http://www.uitp.org/Public-Transport/light-rail/members.cfm А то Евразийское отделение МСОТ возглавляет зам.директора Московского метро вроде как... знатный "евротрамфанат", а членом его от России является в том числе Минтранс - знатный "производитель ЛРТ". О чем этот кусок я не понял. Это я про то, что затраты "на оплату труда" составляют большую часть расходов транспортного предприятия (муниципального, т.е. не мыльного пузыря типа "договор безвозмездного пользования"). На горючее по-моему это третья по затратности статья. Не надо судить по сообщениям с форумов. Самарский дептранс горячий противник демонтажа. Демонтаж лоббирует департамент экологии (!) и городского хозяйства. Кстати аналогичная Питеру ситуация - там тоже не дептранс инициировал большую часть демонтажей. Кстати зам. министра транспорта области Самарской активно противодействует возможным демонтажам, обосновывая это тем, что 38 тысяч пассажиров в сутки - это трамвайный пассажиропоток, который не рентабельно перевозить автобусами.

Я вам дал усредненные по сети данные. Сеть действующая и охватывающая полноценный миллионник. Приведенных на пассажиропоток данных по Самаре у меня нет, потому я их не приводил. У меня есть приведенные данные на потоке 3 т.п./сутки, где мы имеем 11% выгоду по себестоимости перед автобусом у троллейбуса. Зайдите в тролдепо Воронежа и Татаринов вам ее с цифрами в руках покажет - он владеет и троллейбусами и владел автобусами БВ. Не надо свое незнание ситуации выдавать за физику мира. В Самаре электротранспорт прибыльный, в Вологде прибыльный, в Ебурге - прибыльный, в Йошкар-Оле - прибыльный, в то время, как автобус хронически дотационный. Другой вопрос возникает, если сравнивать троллейбусное депо соблюдающее нормы труда и отдыха водителей, тянущее на себе социалку, проводящее в установленные времена ремонты всех объемов с "маршрутками". Нецивилизованный транспорт, где водители сидят по 16 часов за рулем и работают только когда есть поток, принесет конечно большие прибыли перевозчику... за счет убытков муниципалитету и пассажирам. Да и вообще не надо ставить с ног на голову ситуацию - пассажирский городской транспорт, это система которая не должна иметь прямую окупаемость (хотя может ее иметь), т.к. она несет вторичные прибыли. И еще - не надо нести чушь, про "низкую маневренность троллейбуса". Лучше обсудите современные элементы КС и правильную ее подвеску. Динамически характеристики троллейбуса лучше, чем у автобуса. Трамвай выигрывает много по каким причинам. Найдите презентацию В.Валдина, которую он делал на "Общественном транспорте -2009" и посмотрите там экономические характеристики ЛРТ. Понятно, что трамвай должен делаться на выделенке, а там где он на совмещенке должен обособляться. Но это вовсе не значит, что на совмещенке он не должен существовать вовсе. Вообще трамвай - магистральный транспорт, в отличии от автобуса. Но его преимущество перед другим магистральным транспортом - метрополитеном, в том, что он может сам же быть подвозочным и магистральным в рамках одного маршрута, ан разных участках линии.

Да учитывалась. Причем изначально глава дептранса Графский хотел обосновать снятие троллейбуса в пользу автобуса и трамвая, но посмотрев на результаты оценок экономических передумал. Сроки окупаемости очевидно больше из-за больших начальных вложений. Если учитывать, что автобусу нужны УДС, знаки, дорожная разметка и т.д., которую он пользует сейчас "на халяву" (т.е. за счет городского бюджета), то он мог бы оказаться дороже трамвая по инфраструктурным вложениям. Непременно. Только уровень автомобилизации в нормальном мире не связан с уровнем автомобилепользования. И при уровне автомобилизации в 560 машин на 1000 жителей в Праге, процент пользования ОТ при поездках по городу выше чем в Воронеже. Ага.. главная, ни много, ни мало. Две линии трамвая оказались главной проблемой пробок. То-то идиоты из Международного союза общественного транспорта не догоняют... куда им до тов. Губина! Они то вишь Дрезденскую и Мельнгбурскую декларации выдали в стиле "мы идиоты сняли трамвай, не повторяйте наших тупых ошибок, придется восстанавливать по тем же улицам в сто раз дороже". У них не было ценного советчика видящего все "закономерности". Большая статья расходов по транспорту что? Затраты на топливо? Или все же затраты на оплату труда? СМЕ трамвайная троллейбус отправляет к чертям по экономике. А автобус, который и на топливе и на оплате труда не экономит вообще становится крайне ограниченного годным. И чтобы это видеть достаточно посмотреть на любой город, где не угробили систему перевозок - Москву, Самару, Ебург, Волгоград и пр. То как троллейбус делает автобус можно смотреть в Йошкар-Оле, Вологде, Чебоксарах...

Усредненная по сети, при том что сеть троллейбуса в Самаре не ахти какая, а сеть трамвая очень хорошая. По автобусам брались СВ, БВ и ОБВ - то, что есть в парке муниципалитета. Расчет по троллейбусу полностью развязан от трамвая, это было основной задачей расчета поставленной дептрансом. Более того скажу, аналогичные цифры и по Ебургу и по Волгограду и по всем крупным городам с развитыми сетями электротранспорта.

При вам уважении к вам, не учите меня жить: Самара, 2008 год: автобус себестоимость перевозки 15,67, троллейбуса - 12,3, трамвай - 9,6 рублей.

Ну как Вам объяснить... есть такая наука - экономика транспорта называется... Так вот она говорит, что при определенных пассажиропотоках автобус крайне не выгоден экономически. Например уже при суточном потоке в 3 т.п. троллейбус на 11% дешевле автобуса (по себестоимости перевозки), а при потоках от 5 т.п. трамвай дешевле троллейбуса. Плюс ряд тонкостей технологического характера, таких как обособление полосы рельсового транспорта проводится гораздо проще, чем шинокопытного.

Опубликован таки новый генплан в интернете. В том числе схема развития ЭТ: http://uga.voronezh-city.ru/index_info.html

В центре внимания губернатора – развитие транспортной сети Воронежа В ходе встречи губернатора Алексея Гордеева с председателем совета директоров финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» Сергеем Остапенко был рассмотрен вопрос о развитии и совершенствовании транспортной инфраструктуры Воронежа и ближайших регионов Центрального Черноземья. Сегодня губернатор Алексей Гордеев провел деловую встречу с председателем совета директоров финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» Сергеем Остапенко. В ходе встречи был рассмотрен вопрос о развитии и совершенствовании транспортной инфраструктуры Воронежа и ближайших регионов Центрального Черноземья. В частности, руководство компании «МостГеоЦентр» выступило с предложением об организации в областном центре легкорельсового сообщения. На первом этапе реализации проекта, как считают специалисты компании, возможно соединение транспортной сетью Воронежского аэропорта, железнодорожного и автовокзалов. На втором этапе предусматривается организация сообщения между районами правобережья с левым берегом Воронежа. В планах компании, которыми Сергей Остапенко поделился с губернатором Алексеем Гордеевым, - соединение Воронежа, после завершения реконструкции в нем международного аэропорта, единой транспортной сетью со Старым Осколом, Белгородом, Курском, Липецком и другими городами Центрального Черноземья. Причем привлечение к реализации этого амбициозного проекта инвесторов, в том числе и зарубежных, компания полностью берет на себя. Стороны решили вернуться к обсуждению вопроса в мае, когда руководство «МостГеоЦентра» представит губернатору всесторонне проработанную концепцию развития и совершенствования транспортной инфраструктуры Воронежа и Центрально-Черноземного региона в целом. Создатель: Пресс –центр губернатора и правительства Воронежской области Дата создания источника информации: 06.04.2009

А поподробней, хотя бы и ЛС? Памятник постоит и на 100% изношенных тележках от другого вагона - вопрос в кузове. А продать кузов с проблемной рамой не думаю что удастся...