Klessk

Ну не знаю. По работе, да и на отдых постоянно бывают на вокзалах. Ситуация обычно такая. Пассажир с рюкзаком проходит эту рамку и ничего никуда не кладет. Пассажир с чемоданом кидает этот чемодан на ленту, а остальное спокойно проносится в карманах, даже доставать ничего не надо.

---- Вот как раз наоборот. Если поездки не спонтанные, а постоянные, то я точно буду знать успею ли я на метро, будет ли автобус, смогу ли дойти пешком. А вот если разовые, то как раз будешь думать что лучше на электричке до конечной, выходить раньше и там в метро, выходить на 3 остановке и там искать автобус.

А что всем нужно ехать дальше? У многих платформа может быть рядом с домом. Такси все равно дешевле заказать по Москве, чем с дачи. Кого-то может знакомый на машине от платформы забрать, а не тащится за ним в область. Кроме того не забываем факт, что на утренние отправления от вокзалов, тоже электрички нужны. А где мы их брать будем? Оставлять приходящие в 10 вечера и отменять часть вечерних из Москвы?

---- Тоже вариант, но с другой стороны какая разница где именно они рванут? Скорее банальная не хватка места. Да и гонять нули еще и со своими водителями как-то лучше из своего парка.

Освобождают место под передачу машин из других парков, чтоб было меньше заморочек с нулями?

---- Вот не будет тут к обсуждению монохрени скатываться. Но плюс ее еще в том, что турникетов на ней нет ))

--- А вот у меня тут 2 мнения. Как существо что-то понимающее в транспорте, я за то, что надо было строить нормальный трамвай или метро по трассе монорельса. Но как житель мне лично удобно использовать монохрень для поездок на ВДНХ, и если бы ее не построили, то пришлось бы еще 20-30 лет кататься кругами на метро или на ОТ. Так что концепция вещь хорошая, но ее надо делать с учетом реалий и необходимости перевозок уже сейчас, а не в светлом будущем.

---- Зависимость тут интересный вопрос. Если кондуктор будут получать стабильную з/п, не будет ли он при этом стабильно сидеть на месте? Как отследить, чтоб кондуктор при такой стабильности не клал половину денег себе в карман? А если не стабильную, то к чему ее привязать, чтоб она была нормальная? ---- А все остальные закупки Мегаполисов, 120 новых вагонов? И опять же, раз ты считаешь МГТ полностью автономным в плане денег, то что же оно тогда так обслуживает пассажиров и не стремиться увеличивать их количество?

----- Тут какое предложение будет. Если кондуктору будут платить 15 тыс это одно, если 30 тыс. это другое, а если 60 тыс. то совсем другое. Найти не проблема, главное грамотно сформулировать предложение. ----- А вот давай посчитаем. У меня проездной на 90 дней, считаем 3 мес. Стоит 2150. Это 717 в мес. 22 рабочих дня, поездка туда и обратно, уже 44 поездки. Одна поездка получается уже 16,3 руб. Но обратно я еду не напрямую, а через тренировку или магазин, а это плюс 1 поездка. Получаем 66 поездок. И одна поездка мне выходит в 10,85. А если прикинуть, что я еще и выходной не сижу дома, и хотя бы один день из двух куда-то выбираюсь, то получаем на оставшиеся 8 выходных еще 8 поездок и всего получаем 74 поездки и 9,7 руб за одну штуку. А вообще весь этот разговор про себестоимость был бы хорош и имел смысл, если бы МГТ жил, только на собственно им заработанные деньги, а не получал бы еще что-либо по другим статьям.

С этим согласен. Но при нормальной сетке контроля этих зайцев тоже можно будет поймать. Если контроль будет как раньше за 2 остановки до метро или же из года в год в одном месте, то не поймаем, а вот если контролер будет случаен, то и такой заяц будет брать билет.

Мда. Срачик занятный, но суть мы как-то упустили. Давайте отодвинем все другие косяки в сторону и возьмемся непосредственно за турникеты. Рассмотрим их пристально. Турникет как средство борьбы с зайцами абсолютно не работает, ибо существует много способом преодолеть его как подлезть, пройти паровозиком и т.д. Турникет полноценно будет работать для борьбы с зайцем, если рядом с ним будет стоять специальный челочек и смотреть, как все проходят. Если на это отрядить водителя, то вести автобус нормально он не сможет, будет постоянно отвлекать или дополнительно выстаиваться на остановках. Посадка в транспорт с турникетом занимает больше времени, чем в транспорт без него. И чем больше садится пассажиров, тем больше время ожидания. Есть желающие с этим поспорить? Польза от турникета только в том, что он заставляется льготника приложить свою карточку к валидатору и таким образом получить подсчет сколько за них дожны получить денег в МГТ. Делаем вывод, что как только мы найдем другой способ подсчитывать нормально количество денег субсидируемых за льготников, то мы увидим, что турникет вообще не нужен. Теперь посмотрим, что турникеты у нас в транспорте уже несколько лет и накоплены необходимые статистические данные. Дальнейший расчет очень прост. Берется население города за 20ХХ год, берется количество льготников за этот год и выводится зависимость. Дальше определяем эту зависимость за последние 5 лет. Исходя из чего получаем, что на каждые 10 тыс жителей в год приходится 6000 поездок льготников за год (значение совсем условно). После этого официально прописываем, что МГТ получает оплату этих 6000 поездок за каждые 10 тыс официально зарегистрированных в городе жителей. Можно пойти еще проще. Взять количество льготников за 2005-20012 года, определить сколько поездов в среднем ездит один льготник и уже дальше опять прописать в закон и просто считать. В 2013 году в городе 2,6 млн льготников, каждые из них в среднем имеет 150 поездок в год и вот умножаем эти числа и получаем размер оплаты. На удивление суммы будут получаться очень близкие к значениям полученным через подушный подсчет.

Это не меня надо убеждать ))) В этом все и дело, и тут получается, что любое опоздание можно будет доказать пробкой. Для заботы о безопасности пассажиров их вообще не надо в автобус пускать.

Как минимум из-за пофигизма некоторых водителей и даже из желания некоторых постоять побольше в пробке. Солдат спит - служба идет. Как можно объективно оценить задержку из-за пробки? Там была действительно стоящая пробка или водитель всех пропускал? Увы. Мы тут упираем в проблему, а как же нам посчитать льготника? Нужен же именно учет по каждой тушке льготника.

Вот. Именно из-за этого я и говорю, что пробка это не объективная причина. А кого-то волнует время поездки? Всех волнует выполнение графика и подушный учет пассажиров.

Это я к тому, что в пробках по разному можно ехать. Кто-то вообще с полным пофигизмом по ней ползет. А кто-то действительное сквозь нее пробирается. Что либо приведет к смерти этой идеи, либо приведет к нормальным графикам. Что опять ничего не поменяет и ничего нового из транспорта мы не получим.

Конечно не хотят. Ибо выгоднее работать по времени. Совсем не уважительная, это просто ряд факторов, таких как: - кривого подхода к составлению расписания, - полного пофигизма в защите своих интересов, как выделенные полосы, парковка всяких дятлов на местах остановок, - отсутствие работы с ГАИ по быстрому реагирования на аварии.

Вот тут я могу полностью согласиться. Важно не только выбрать нужную для данного участка технологию, но и еще грамотно по ней положить.

Что никак не стимулирует таксиста ехать без пробок, а наоборот даже заставляется его ехать в них. Хотя нормальные маршруты типа дом-аэропорт берется фиксированное значение.

То есть если сверху будут просто перечислять деньги за льготников, то можно турникеты демонтировать? А с чего это пробка стала уважительной причиной? Представляешь, нанял ты себе рабочего выкопать на даче канаву в 100 метров, рабочий день заканчивается и он тебе говорит, я тут выкопал всего 60 м, не успел, но оплати мне за все 100м.

Так, определись турникеты навязаны сверху или же само МГТ хочет эти турникеты для учета льготников. Списать и оправдать можно все что угодно. Вот если за полный рейс МГТ будут платить 100 рублей, а за косячный только 50, то МГТ сразу начнет чесаться по этому поводу. А так выполнил рейс не выполнил, капает то все равно за "душу пассажира".

Проблема в том, что это как-то не то и сумма должна быть не сколько захочется, а каким-то образом высчитываться. Только вот для того, чтоб ее посчитать не надо считать льготников поголовно. Достаточно определить сколько ездит средний льготник, определить количество льготников и выдать деньги исходя из этой суммы. Именно этому и противится МГТ ибо ну никак у него не получается качество и регулярность. Хотя качество еще хоть немного подтянули за счет покупки нового ПС, то вот регулярность вообще никуда и никак. А то, что он как бэ отвечает за предприятие и принимает решения. Или ты хочешь сказать, что он вообще ничего не может, то тогда скажи, а заем он вообще там, может сократим?

Ну он как бэ руководит МГТ.

Для этого вообще ничего менять не надо, надо просто поставить ему компьютер. Хотя это мне кажется что ничего менять не надо, для МГТ установка каждому диспетчеру по компьютеру это жуткие сложности и растянется это на 3 года. А зачем тогда диспетчеру сидеть непосредственно на конечной? Что он там должен делать?

Ну да. Нормальные маршруты нам не надо. Нам надо связь между районами. Я всеми своими лапами за прямые дотации. Если кроме них что-то еще нужное откроют, то я не против. Не ты определись учитываем историю или нет. А то получает вот тут учитываем, а вот тут нет. Давай тогда определим период времени за который будем смотреть.

604 автобус тебе в пример. Вот. А я собственно о чем. Раз денег больше дают за льготников, то МГт и ориентируется больше на льготников. У него уходят платежеспособные пассажиры и он все больше начинает ориентироваться на льготников. Стимула менять не будет в любом случае, кроме полного прекращения деления пассажиров на типы. Когда любой пассажир в ОТ должен будет платить, а компенсация предоставляться непосредственно лицу со стороны того, кто хочет ему эту компенсацию предоставить. Вот тогда и будет смысл возить там, где больше пассажиров. То есть ты согласен с тем, что Иванов сейчас также отвечает за наличие турникетов в ОТ, а не это досталось ему в наследство?