Klessk

А ты не забывай, что транспорт у нас общественный, а не для удобства 3 лиц. То есть он изначально в своей сути предусматривает маршруты именно для большинства. Транспорт до которого надо меньше всего идти пешком для большинства пассажиров, но при этом частоходящий. А я про них и говорю. Вот берем сразу: 604 из-за кривой трассы и социального заезда на другую сторону Тимирязевской он заполняется только на половине маршрута на 50 больницы до метро Тимирязевская + если долго кого-то не было по дмитровскому шоссе везет пассажиров на 1 остановку до улицы Вишневского, дальше он идет пустой на ту сторону с 1-2 пассажирами в салоне. Обратно от конечной он опять пуст и пассажиры на нем нормально появляются уже в районе 50 больнице. Метод лечения пускает 604 по нормально трассе, когда после тимирязевской он делает заворот сразу на Вишневского и едет к 50 больнице. 727 как замена трамвая он никому не нужен. Есть и Бутырская улица в 5 шагах, с куда большим количество транспорта и меньшими интервалами, с другой стороны есть Тимирязевская улица с 72. А нужен он на участке от 8-марта до Савеловской, если оставить тот же выпуск и просто сократить трассу с оборотом по Савеловскому, то он будет везти пассажиров не только в одну сторону. Получаем два нормальных полноценных маршрута с нормальным пассажиропотоком, а сейчас имеем два бабковоза.

Да если бы. Льготники привязаны к МГТ. А что ты тогда на форуме делаешь? А почему не 20-30-40? Что всех новых надо гнать в стоящую пробку? Что мешает ехать укоротом до этой стоящей (именно стоящей) пробки, а как только она начнет двигаться сразу пускать дальше, в том числе и укорот? А центрального диспетчера мы исключили? Допустим такая ситуация случается каждый день на 2 маршрутах в всем городе, соответственно для решения такой проблемы на 2 диспетчера на центральном пункте, а не 150 диспетчеров на каждой конечной. Причем тут количество машин на маршруте? Ты опять жестко считаешь на маршруте сейчас крутится 8 машин, время полного круга 62 минуты, значит добавим 6 минут на конечные, получим 88, разделим на 8, получим средний интервала в 8,5 минут и напишем его на остановке. А я подхожу, что в реальности автобус подходит к остановке раз в 12 минут и вот именно его мы и пишем на остановке. А если к пассажиру будет приходить автобус не через 12, а через 8,5 то ему хуже не будет. Да, жуткая и страшная система для МГТ. Как же так можно, поставить лампочку и ввести в компьютер 3 строки кода для оповещения о пропаже сигнала более чем на 2 минут. Это же перевернет весь мир, потребует жуткого обучения сотрудников, да и вообще работать надо будет.

Это с учетом маршрутов везущих половину пути полторы бабки, при том, что в 2 шагах есть быстрый аналог? И с учетом тоже некого связного маршрута для тех же полутора бабок, и из-за этого кривой трассой? Тогда я не удивлюсь и циферке в 40-45 рублей. Так в этом и смысл государства находить и обеспечивать людей работой и давать из возможность зарабатывать, а не просто давать людям деньги за их сидения на мягком месте. Если руководитель будет платить действительно за работу, и выгонять ленивых и недобросовествных, то такой коллектив легко организуется.

Но факт. То есть ты мне на вопрос ответить не в состоянии. Зачем там вообще диспетчер, если все его функции мы можем заменить 1 автоматом по отметке путевок и 1 компьютером с программой? И что? Разница то какая? Нету тут разницы между диспетчером и автоматом. У центрального диспетчера пропадает на 5/10/15 минут (нужное определить) сигнал от автобуса ХХХХХ, выскакиевает автоматическое сообщение, проверить работу. ВИдеозапись по приезду в парк снимается, берется время и смотрится работа водителя в это время. Почему вместе. Можно заранее укорот отправить с конечной. Сейчас же отправляют. Если это раз в год, то и сейчас такое случается. Если паровозик идет с интервалом меньше, чем написано на табличке, то в этом нет ничего плохого, если больше то есть.

А вообще, про состояние дел в МГТ мне остается только вспомнить старый текст. Вот как об этом времени красочно пишет в своих воспоминаниях один из кадровых работников московского трамвая, прослуживший на городском электротранспорте Москвы с 1909 г. по 1946 г., Е.Д.Эйсмонт: "Возвратившись с войны, я застал в своем Ново-Сокольническом парке полную разруху: полное вагонное кладбище в депо, а на линию выпускали всего 30-32 вагона и по техническому состоянию непригодных к эксплуатации, так как выпускали вагоны без предохранительных сеток, с одним буфером, с разбитыми стеклами, с поломанными подножками и т.д., а штат работников от верха до низу везде полно, но все сидят и ничего не делают. Начальники бояться сказать, что нужно работать, ибо их сейчас же выгонят, как эксплуататоров. Средний персонал (мастера) тоже подыгрывают под горлопанов и т.д. Вот я явился к руководству, там рады: пришел свежий человек, чем-нибудь поможет. Иду в рабочую часть, т.е. в местком, где, оказывается, принимают фронтовиков общим собранием рабочих. Началось собрание, на котором обсуждаются кандидатуры прибывших с фронта, в том числе и моя. После рассказа о себе, в котором я подробно рассказал, как работал в Миусском парке, в Уваровском парке и потом, здесь в Ново-Сокольпическом уже в должности мастера, меня попросили выйти с собрания. И вот начинается обсуждение. Кто за то, чтобы оставить Эйсмонта в должности мастера? Слышу, многие говорят, что нужно оставить. Но есть и такие, кто против. Они говорят: "Он очень строг, он теперь нам не годится." Но большинство за то, чтобы оставить. Так я был принят вторично уже в революционное время. Выхожу на работу, знакомлюсь с положением дела и с рабочими. Смотрю, одна бригада сидит и сказки рассказывает, другие тоже и т.д. Прошел, посмотрел, с какими неисправностями стоят вагоны. К концу рабочего дня бригадиры сдают листки о том, что сделано за день. Написано много, а при проверке оказывается, что почти ничего не сделано, а если и сделано, но небрежно, с браком. Посмотрел я целую неделю и убедился, что так работать дальше нельзя, ведь получается "полнейшая итальянка". Зато каждый вечер дискуссия: большевики доказывают свое, меньшевики и эсеры - свое, и все не работают. Нужно принимать какие-то меры: вагонов на линии все меньше и меньше, а вагонное кладбище в депо все больше и больше." А вот твои слова: Перевожу, водитель заинтересован отработать свое время, но никак не заинтересован выполнить нужное количество кругов.

При условии монополии на перевозки это звучит забавно. С чего это? Я плачу за проезд + я еще плачу налоги, и меня как-то волнует куда уходят мои деньги. То есть уволить половину людей это плохо? То есть убрать 20 "специалистов" с зарплатой в 20 тыс и оставить на их месте 10 действительно специалистов с зарплатой в 40 тыс. это невыгодно? 1. А что так мешает сделать при диспетчере? Отметил путевку уехал на соседнюю улицу и стой. 2. Сломался глонас - сразу сообщать. После чего будет вестись проверка выполнения расписания по записи через бортовую камеру. 1. Тупая машина погонит всех тупо в жуткую и дикую пробку или все же должна будет обернуть часть машин раньше? 2. Если на маршруте такое может возникнуть часто, это дает нам повод раскидать для водителей обеды сразу при составлении расписания. Тогда мы получим несколько машин подряд, что опять же не есть плохо для пассажира. А по приезду на конечную их спокойно можно придержать.

Значит надо сделать. Ничего подобного. Я вижу необходимость расписания для МГТ для графиков, водителей, отчетности и т.п. А вот необходимости расписания для пассажира, я не вижу. В этом вся и проблема. Нельзя рассматривать систему находясь в ней. В этом случае кажется, что многое вещи нельзя трогать ибо так устроенно годами. И правильно сделает, что машина пойдет в лес. Ибо если случается проблема постоянно, то надо не водителя на обаянии в рейс отправлять, а либо еще один выход добавлять, либо резервную машину держать, либо график перестраивать. Но это же финансовое потери или необходимость работать. Так, вечный вопрос, что сделало МГТ, чтоб решить хоть одну из этих проблем? Опять же, значит так составлено расписание, что получается закосить на круг. Будь оно составлено нормально у водителя было бы сразу прописано 2 круга. Но это ухудшит некий показатель и состовляется расписания на 3 круга из которых все равно выполняется 2 ибо 3 выполнить без переработки нереально. Вот и еще одно проблема. Машина как бэ не собственность водителя, но текущая ситуация такая, что если машина не закреплена, то она вообще работать не сможет. И получается, что мы должны рассматривать машина+водитель как некое целое.

Опять же. Поднимайте проезд до 50, но возите нормально. То касается то нет. Определись. Именно меня как пассажира и проблемы зайцев в МГТ не касаются. Я свой проезд оплатил и хочу ехать нормально без задержек на остановках в 3-5 минут. И давай сразу определимся, проблема зайцев я буду учитывать только тогда, когда МГТ будет жить полностью на деньги от перевозок пассажиров, на которые она и будет все свое хозяйство содержать. А пока МГТ получает ПС от города и за деньги города оно полноценно интересоваться проблемой зайцев не будет. С этим прекрасно справится компьютер. Поставить штампик в путевке может автомат, указать время выезда тоже может он, а уж заполнить что-то и даже набрать статистику тоже справится. Жду очередного ответа из серии, мы иначе не можем, это заведено годами. ??? Чем кошение при машине отличается кошение с диспетчером? С диспетчером то проще, можно договорится. Какая религия запрещает прописать в программу обед в 30 минут минимум после 4 часы работы? Она рассасывается не внезапно. Если автобусы подъезжают к началу пробки через 5 минут, то выезжать из нее они будут с разбросом от 5 до 8 минут, но никак от 5 до 15. Естественно при условии, что у водителя есть желание ехать дальше, а не постоять в пробке и поехать домой на 1 час раньше.

Новый вид билета. Если раньше купить левые талончики можно было на рынке, то сейчас левых билетов там нет.

Вывод, контролеры торчат в одном месте. И значит платить надо на неизвестных маршрутах, а на известных можно ехать зайцем, ибо турникет не остановит, а наличие контролера стремится к 0.

Или поделаешь, но только пошевелиться надо? Вот видишь. Сам знаешь в какой день что и как. Такое ощущение, что все в городе знают когда и где пробки, а только одно МГт не в состоянии в них поверить. Точнее пока МГТ не найдет другого способа получать деньги за льготников. Ответ как пассажира: против зайцев они не работают. Идут паровозики или люди подныривают. Все равно нужен контролер. Давай реальный ответ. Да? И что же он такое важное делает? Что-то мне подсказывает, что даже сам диспетчер на конечной не нужен, а достаточно центральной диспетчерской. А на конечной банально автомат для отметки водителей и получения ими времени следующего отправления. А что им мешает договориться сейчас? Не передергивай. Надо 50 рублей? Сделай проезд за 50 рублей, но сделай его нормальным. Пока же я слышу только одно в ответ, этого быть не может только из-за того, что сейчас в МГТ это не применяется, а делать как-то иначе никто не умеет и не хочет. А теперь медленно объясняй: как именно пробка мешает согласовать выезд с конечной?Публичная кадастровая карта как именно пробка мешает идти автобусам друг за другом с сохранением интервала между ними? Вот смотри. 1 автобус отправился с конечной в 8:00 в 8:15 доехал до пробочного места, прополз в ней 10 минут и поехал дальше в 8:25 2 автобус отправился короткий маршрут с конечной в 8:10, в 8:25 доехал до пробочного места, прополз в пробке 12 минут и поехал дальше в 8:37 3 автобус отправился с конечной в 8:20, в 8:35 доехал до пробочного места, прополз в пробке 15 минут и поехал дальше в 8:50. Получили за пробкой между 1 и 2 - 12 минут, между 2 и 3 13 минут. Между 1 и 3 по основному маршруту 25 минут. Сейчас же: 1 автобус отправился с конечной в 8:00 в 8:15 доехал до пробочного места, прополз в ней 10 минут и поехал дальше. в 8:25 2 автобус отправился короткий маршрут с конечной в 8:02, в 8:17 доехал до пробочного места, прополз в пробке 11 минут и поехал дальше в 8:28 3 автобус отправился с конечной в 8:20, в 8:35 доехал до пробочного места, прополз в пробке 15 минут и поехал дальше в 8:50 Получаем за пробкой 1 и 2 - 3 минуты, между 2 и 3 22 минуты. Между 1 и 3 по основному маршруту 25 минут. Получаем, что короткий маршрут есть, но в реальности он свозил воздух.

Ну лично у меня расписание в 22:00 не выполняется. Днем то тоже, но там пробки. Вопрос 2. Зачем тогда расписание если он не выполняется?

Так тут в этом и есть суть. Я вот езжу не мало, но не попадаю на них, что позволяет мне задуматься о возможности поехать зайцем.

И что? Выпустите дополнительный автобус. дайте больше отстой между рейсами Меня как пассажира в 22:00, не волнуют проблемы из-за пробок в 15:00. Пробка явление почти постоянное, как и время передвижения. Я когда 5 лет подряд ездил из дома в универ и обратно, мог с точностью в 2 минуты сказать во сколько и где я буду в зависимости от времени в которое я сел в троллейбус. Стоп. Я ничего сейчас не предлагаю. Я сейчас как простой пассажир хочу либо автобус по расписанию, либо совпадение интервала между двумя автобусами и табличкой. Ответь мне на просто вопрос: это возможно или нет? Согласен полностью. Но если я как пассажир вижу на входе некую хрень, которая реально уменьшает скорость моего передвижения в автобусе, то я задаюсь простым вопросом: Зачем она нужна? Вполне аргумент, если тебе платят деньги, то он должен работать. 1. Если это поможет, то почему бы и нет. 2. Возможно в таком случае нам надо будет не 2 диспетчера, а один, что позволит как раз поднять второму диспетчеру зп. Что приведет к тому, что графисты станут не нужны. А всех их можно будет заменить 2-3 людьми, которые будет все считать на программе. А диспетчер не привязывать к сферическим графикам для идеального города, а действительно оперативно руководить движением подвижного состава. Вот он корень зла. МГТ существует для своих работников, но никак не для пассажиров. Нам же важнее не что пассажиры проехали, а чтоб не дай бог диспетчер не перетрудился. Или графист не устал каждые месяц реальные расписания делать. Куда же этот пассажир с подводной лодки денется.

А если совсем придирчив о смотреть то не у всех маршрутов идет различие именно по 7-9/9-16/16-19/после 19. Где-то бывает смещение и на 1-2 часа.

Ну как тебе сказать, тут все зависит от % соотношения преступление/наказание. Дело не в длительности процесса, а в наличии очереди из таких же зайцев.

В 22:00 когда на маршруте нет ни одной пробки? В 9 утра пробка есть и постоянно почему пробки не заложили в расписание? Это ваша проблема, я как пассажир не должен изучать вашу кривую систему взаиморасчетов. От зайцев турникет не помогает. 1. Диспетчеру платят за это деньги. 2. Сейчас получило развитие такое интересное устройство как компьютер. Я конечно понимаю, что они дико сложное, но делать банальные подсчеты, кто во сколько выехал из парк, когда поехал на круг, и когда ему можно встать на обед оно позволяет. Это возможно даже без заказа специальных жутких программ, а вполне можно считать в том же экселе. Затем, что выпуск автобусов определяется не удобство для пассажиров, а удобство для составления графика, количестве водителей и их выхода на линию и постановки на обед.

Вот и я о том же. В результате мы приходим к полному обособлению, что опять нас ведет к трамваю/метро/городской ж.д.

Тогда уже лучше что-то типа открытого письма и в СМИ это отправить.

А я вот вполне встречал. Совершая обычные туристические поездки за 3 дня я попал на контролеров 1 раз Штраф 1000 крон, проездной на три дня 310 крон. Проездной на месяц 550 крон. Москва штраф 1000, контролеров за 4 последних года видел 2 раза. Проездной на месяц 840 рублей. Посчитать экономическое обоснование где и что выгоднее предоставляю самостоятельно. Дело не в заповеди, а в некой неизбежности наказания. У нас же ее нет. Если бы действительно захотели покончить с зайцам, то это делается просто. Особенно с турникетами. Раз все прошли за турникет, то проезд у них оплачен. В неком месте между остановками контролеры с сотрудниками полиции останавливают автобус и проверяют его. Высаживают всех зайцев. Кто оплатил штраф на месте тот свободен, кто не оплатил грузится в полицейский автобус и везется в участок, где каждому выписывается штраф. Потерять не только 1000 рублей, но и еще 2-3 часа в участке будет очень хорошей воспитательной мерой.

Если некому суррогату каждую минуту мешают машины на поворот, то скорость много ниже и смысла как дубля метро уже мало. Это становится уже внутренне развозкой и тогда большие перегоны тоже как-то бессмысленны.

А что по времени работы нельзя? Хорошо. Вопросы: Почему автобусы ходят не по расписанию? Почему я пассажир с проездным должен что-то куда-то прикладывать, если я уже оплатил проезд?

А что тут думать. Всю КС надо делать нормальной. И вот тогда уже троллейбусы сами поедут быстрее. Но в экспрессами я бы особо не торопился, ибо вообще скоростной автобус или троллейбус в общем потоке с машинами не очень хорошо. Я понимаю если идет связь дальний район - метро, и пропуск ближних остановок, чтоб другие пассажиры не забивались. А вот такие чисто экспрессные маршруты хорошо бы делать на полностью отдельной дороге, что приводит нас к мысли, а не лучше ли там трамвай пустить?

Какое же это падение монополизма, если: 1. МГТ избавляется от невыгодных для него маршрутов? 2. МГТ сам проводит этот конкурс? 3. Маршрут не меняется и продолжит существовать со всеми косяками?

9 выходов против 6 там ничего полноценного не дадут. Усиливать его надо больше (если конечно снимать маршрутки и при этом нормально подтягивать остальные маршруты).