Klessk

---- Да если бы. Всегда спокойно брали 50 без квитанции. не раз такое видел. Кроме того стояли они всегда в одном и том же месте, или на одних и тех же перегонах. Чуть дальше уже вероятность попасть уже очень резко снижается. Опытные зайцы прекрасно знали, где надо брать билет, а где нет. ---- Покушение, революция. Нет 100% гарантии.

---- Ну если посмотреть на вместимость меги, то оно как-то очевидно. Но собственно кто изначально брал такие троллейбусы?

---- Во-во. Либо хотел освоить средства. Суть в том, что раньше при проезде в 10 рублей и штрафе в 100 рублей и вероятности встретить контролера раз в 3 месяца куда выгоднее было кататься зайцем. А с учетом, что всем было пофигу берет ли контролер взятку или нет, то они спокойно получали 50 на лапу и все расходились довольные.

----- Я тебе черным и на русском языке написал.: На каждый маршрут для полного покрытия достаточно 3 контролеров. С учетом особенностей выпуска на многие маршруты свой контролер не нужен. То получаем, что нам нужно 1,5 тыс контролеров как максимум для ПОЛНОГО покрытия города и почти постоянных проверок. Ты в состоянии воспринимать более, чем одно предложение? Где слово про ежедневно и на каждом маршруте? ----- Хм. Приведи мне хоть одну работу в нашей стране, где у тебя есть твердая гарантия, что через 2-3 года ты будешь работать там же? ------ Кондуктор будет продавать билет на 2 поездки? Нет. Ты приводишь некие абстрактные понятия и некие маршруты, которые якобы не рентабельны. И ни разу не расписал четкой формулы, как определяется рентабельность маршрута. Можешь написать рентабельность это: х1*х3*щ4/е7*0,25+2,85, где х1 это - .... и так далее? ---- А чем тебя не устраивает обычный контролер? ---- Это ты вернись в реальность. Раньше как-то штрафы за неправильную стоянки никто кроме ГАИ брать не мог, теперь ввели парконы. И теперь их даже собираются ставить на атвобусы и контролировать выделенные полосы. Хорошо, вот тебе второй вариант, создается особый отряд милиции на базе МГТ. Состав проверяющих меняется с 3 контролеров, на одного милиционера + 2 контролера. И вот только не говори, что никто из милиции не пойдет на з/п в 30-40 тыс только проверять документы у зайцев, и в случае чего доставлять их в участок.

----- С чего это больше. Я кому писал про плавающий график? Кому я писал про смену мест? ----- Хорошее сокращение по итогам будет когда люди переучатся, а это минимум 5 лет. Думаешь все заглядывают так далеко? ---- А зачем он нам тогда? Что-то мне подсказывает, что выгоднее даже упустить 10% зайцев, чем содержать 100% кондукторов, которые еще и подрезают часть выручки. ---- Я сужу не по твоим цифрам и сферическим параметрам в зависимости от марки автобуса, а по реальным ощущениям. Вот допустим 27 трамвай, в час пик (да и не только в него) на Войковской забивается в мясо. Кондуктор там физически может пройти по головам. Ну или распихать всех. Ты считаешь это нормальным комфортом для поездки? Опять же забитости не будет по проданным билетам, ибо он физически не сможет обилетить всех. Вот опять же, на днях был в Калининграде. Троллейбус с кондуктором забит. Ко мне кондуктор добрался через 4 остановки, как у того места, где мне надо было выходить. Хорошо у меня было без сдачи и мне отдать проблем не было, а будь у меня 100, я бы спокойно вышел. ---- Как только у МГТ будет желание, либо пробьют закон о возможности проверять у зайца документ, либо и возможности доставлять его в участок полиции, либо о возможности доставить зайца на конечную, где уже будет ждать полиция.

----- Ну хорошо конкретно на 774 можно и две бригады контролеров. Зато на какой-нибудь 22, 604, 692, 727 достаточно одной и то из двух душ. ----- Риск остаться без работы всегда есть. ----- Кондуктор таскает деньги. Кроме того он ходит по салону, а загруженный маршрут в понятии МГТ, это состояние селедки в бочке. Так что тут они совсем не лучше. Вот на данный момент я бы оставил турникет на незагруженных маршрутах, где нет большого количества людей на посадку в салон. А на остальных отменил и ввел был контролеров.

----- А в чем проблема? Заходят контролеры на одной остановке проверяют автобус, выходят и проверяют следующий. Рабочий день 8 часов и 5 дней в неделю. Можно предусмотреть скользящий график на 2 бригады и на 3-4 маршрута. Допустим первая работает с вск по чт, а вторая с вт по сб. Время выходов их на маршрут разное. До обеда на одном маршруте, после обеда на другом. Начало тоже можно разное. С 6 до 10 + с 11 до 15. С 8 до 12 + с 13 до 17. С 10 до 14 + с 15 до 19. С 12 до 16 + с 17 до 21. С 14 до 18 + с 19 до 23. Опять же уже после 20-21 можно проверять на один маршрут, а 2 в зависимости от места и частоты хождения. Получится вполне достаточное случайное покрытие. Наша цель не проверить каждого пассажира за его каждую поездку, для этого кондуктор нужен. А выборочно проверять маршрут. Чтоб пассажир проверялся, допустим, каждые 10 поездок. И ему было экономически выгодно купить билет, чем платить штраф. ---- А вот тут уже надо покрытие смотреть. Может и 1000 хватит. Причем количество контролеров можно менять от большего в начале до меньшего, когда уже приучатся платить.

А вот и реакция правительства Российское правительство приняло постановление о переводе на газовое топливо не менее половины общественного транспорта в стране. Об этом со ссылкой на зампреда правительства Аркадия Дворковича сообщает 13 маяИТАР-ТАСС. Дворкович также заявил о готовности концерна «Газпром» и других компаний профинансировать создание инфраструктуры в городах для перевода общественного транспорта на газ. Конкретные сроки перехода на использование газа зампред правительства не озвучил, сообщив, что нормативно-правовая база будет подготовлена к концу 2013 года. Премьер-министр Дмитрий Медведев на совещании с вице-премьерами предложил снизить или обнулить таможенные пошлины на компоненты для производства транспортных средств на газовом топливе. Реализацией поручения премьера займутся Минпромторг и Минтранс. Впервые о планах по масштабному переходу на использование газомоторного топлива Медведевзаявил в начале апреля 2013 года. Тогда он отметил, что автомобили, работающие на газе, являются одними из самых перспективных видов транспорта. В настоящее время в России существует более трех тысяч заправочных станций, продающих пропан-бутан. Количество автомобилей, работающих на таком газе, составляет 1,1 миллиона единиц — около 2 процентов от общего автомобильного парка России. http://lenta.ru/news/2013/05/13/gas/

---- А зачем нам штат в 20 тыс? В каждый автобус посадить? Если прикинуть, что всего у нас 1000 маршрутов в городе. На каждый маршрут для полного покрытия достаточно 3 контролеров. С учетом особенностей выпуска на многие маршруты свой контролер не нужен. То получаем, что нам нужно 1,5 тыс контролеров как максимум для ПОЛНОГО покрытия города и почти постоянных проверок. ---- Почему 0,7млн, а не 12*40000=0,48млн? Но даже если так, то 0,7млн*1,5тыс=1,05млрд. ---- Небольшая ли? Магнитные выгоднее обычных проездных.

---- По новым станциям не удивительно, не привыкли еще и не включили в свои транспортные маршруты. Ближе к осени и там все нормализуется.

---- Мы про одну Казань? Был в феврале, катался по метро с рюкзаком прилично, проверили всего один раз и то попросили открыть, глянули сверху и все.

---- Если жутко срочная, то вызываем такси. А так обычно вечерними электричками пользуются те, кто постоянно ими пользуются. Случайные пассажиры обычно ждут первой утренней или второй.

Ну не знаю. По работе, да и на отдых постоянно бывают на вокзалах. Ситуация обычно такая. Пассажир с рюкзаком проходит эту рамку и ничего никуда не кладет. Пассажир с чемоданом кидает этот чемодан на ленту, а остальное спокойно проносится в карманах, даже доставать ничего не надо.

---- Вот как раз наоборот. Если поездки не спонтанные, а постоянные, то я точно буду знать успею ли я на метро, будет ли автобус, смогу ли дойти пешком. А вот если разовые, то как раз будешь думать что лучше на электричке до конечной, выходить раньше и там в метро, выходить на 3 остановке и там искать автобус.

А что всем нужно ехать дальше? У многих платформа может быть рядом с домом. Такси все равно дешевле заказать по Москве, чем с дачи. Кого-то может знакомый на машине от платформы забрать, а не тащится за ним в область. Кроме того не забываем факт, что на утренние отправления от вокзалов, тоже электрички нужны. А где мы их брать будем? Оставлять приходящие в 10 вечера и отменять часть вечерних из Москвы?

---- Тоже вариант, но с другой стороны какая разница где именно они рванут? Скорее банальная не хватка места. Да и гонять нули еще и со своими водителями как-то лучше из своего парка.

Освобождают место под передачу машин из других парков, чтоб было меньше заморочек с нулями?

---- Вот не будет тут к обсуждению монохрени скатываться. Но плюс ее еще в том, что турникетов на ней нет ))

--- А вот у меня тут 2 мнения. Как существо что-то понимающее в транспорте, я за то, что надо было строить нормальный трамвай или метро по трассе монорельса. Но как житель мне лично удобно использовать монохрень для поездок на ВДНХ, и если бы ее не построили, то пришлось бы еще 20-30 лет кататься кругами на метро или на ОТ. Так что концепция вещь хорошая, но ее надо делать с учетом реалий и необходимости перевозок уже сейчас, а не в светлом будущем.

---- Зависимость тут интересный вопрос. Если кондуктор будут получать стабильную з/п, не будет ли он при этом стабильно сидеть на месте? Как отследить, чтоб кондуктор при такой стабильности не клал половину денег себе в карман? А если не стабильную, то к чему ее привязать, чтоб она была нормальная? ---- А все остальные закупки Мегаполисов, 120 новых вагонов? И опять же, раз ты считаешь МГТ полностью автономным в плане денег, то что же оно тогда так обслуживает пассажиров и не стремиться увеличивать их количество?

----- Тут какое предложение будет. Если кондуктору будут платить 15 тыс это одно, если 30 тыс. это другое, а если 60 тыс. то совсем другое. Найти не проблема, главное грамотно сформулировать предложение. ----- А вот давай посчитаем. У меня проездной на 90 дней, считаем 3 мес. Стоит 2150. Это 717 в мес. 22 рабочих дня, поездка туда и обратно, уже 44 поездки. Одна поездка получается уже 16,3 руб. Но обратно я еду не напрямую, а через тренировку или магазин, а это плюс 1 поездка. Получаем 66 поездок. И одна поездка мне выходит в 10,85. А если прикинуть, что я еще и выходной не сижу дома, и хотя бы один день из двух куда-то выбираюсь, то получаем на оставшиеся 8 выходных еще 8 поездок и всего получаем 74 поездки и 9,7 руб за одну штуку. А вообще весь этот разговор про себестоимость был бы хорош и имел смысл, если бы МГТ жил, только на собственно им заработанные деньги, а не получал бы еще что-либо по другим статьям.

С этим согласен. Но при нормальной сетке контроля этих зайцев тоже можно будет поймать. Если контроль будет как раньше за 2 остановки до метро или же из года в год в одном месте, то не поймаем, а вот если контролер будет случаен, то и такой заяц будет брать билет.

Мда. Срачик занятный, но суть мы как-то упустили. Давайте отодвинем все другие косяки в сторону и возьмемся непосредственно за турникеты. Рассмотрим их пристально. Турникет как средство борьбы с зайцами абсолютно не работает, ибо существует много способом преодолеть его как подлезть, пройти паровозиком и т.д. Турникет полноценно будет работать для борьбы с зайцем, если рядом с ним будет стоять специальный челочек и смотреть, как все проходят. Если на это отрядить водителя, то вести автобус нормально он не сможет, будет постоянно отвлекать или дополнительно выстаиваться на остановках. Посадка в транспорт с турникетом занимает больше времени, чем в транспорт без него. И чем больше садится пассажиров, тем больше время ожидания. Есть желающие с этим поспорить? Польза от турникета только в том, что он заставляется льготника приложить свою карточку к валидатору и таким образом получить подсчет сколько за них дожны получить денег в МГТ. Делаем вывод, что как только мы найдем другой способ подсчитывать нормально количество денег субсидируемых за льготников, то мы увидим, что турникет вообще не нужен. Теперь посмотрим, что турникеты у нас в транспорте уже несколько лет и накоплены необходимые статистические данные. Дальнейший расчет очень прост. Берется население города за 20ХХ год, берется количество льготников за этот год и выводится зависимость. Дальше определяем эту зависимость за последние 5 лет. Исходя из чего получаем, что на каждые 10 тыс жителей в год приходится 6000 поездок льготников за год (значение совсем условно). После этого официально прописываем, что МГТ получает оплату этих 6000 поездок за каждые 10 тыс официально зарегистрированных в городе жителей. Можно пойти еще проще. Взять количество льготников за 2005-20012 года, определить сколько поездов в среднем ездит один льготник и уже дальше опять прописать в закон и просто считать. В 2013 году в городе 2,6 млн льготников, каждые из них в среднем имеет 150 поездок в год и вот умножаем эти числа и получаем размер оплаты. На удивление суммы будут получаться очень близкие к значениям полученным через подушный подсчет.

Это не меня надо убеждать ))) В этом все и дело, и тут получается, что любое опоздание можно будет доказать пробкой. Для заботы о безопасности пассажиров их вообще не надо в автобус пускать.

Как минимум из-за пофигизма некоторых водителей и даже из желания некоторых постоять побольше в пробке. Солдат спит - служба идет. Как можно объективно оценить задержку из-за пробки? Там была действительно стоящая пробка или водитель всех пропускал? Увы. Мы тут упираем в проблему, а как же нам посчитать льготника? Нужен же именно учет по каждой тушке льготника.