Varanas

И после этого можно будет смело заключить, что "по отзывам пассажиров обслуживание частными перевозчиками оказалось ничем не лучше МГТ", а значит и этот эксперимент можно спокойно сворачивать. Знакомый почерк.

Не могу. В то, что изменят внешний вид без изменения начинки - могу поверить, а наоборот - нет. Другая начинка (даже отвлечемся сейчас от ее реализуемости и всяких связанных проблем) - это отдельный проект, отдельное финансирование, отдельное обильное самовосхваление на прессухах и так далее. Если после всего этого не сменить внешний вид и название, народ спросит, вот вы опять потратили десятки миллиардов, и куда? Поэтому любое такое дело начинают с изменения дизайна и названия. Иногда этим же и заканчивают

У-у... Чтобы накачать энергией чип в существующей карте с расстояния в 2 метра, мощность передающей антенны в валидаторе должна быть такой, что перед ним будут мухи дохнуть на лету. А водитель в шапочке из фольги сидеть Если серьезно, то такого применения Тройке никто даже в фантазиях не предполагает. А в остальном для пассажира нет особой разницы, покупать билет в киоске или класть деньги на тройку. Разница только в том, каким путем и куда пойдут деньги.

Так где же там предоплаченный проезд? Предоплаченный проезд - это долгосрочные безлимиты, а их Ликсутов наоборот выпиливает. А деньги в электронном кошельке, хоть физически и поступили на счета дептранса, но фактически ими поездка еще не оплачена, и точно так же как и наличные требуют принуждения и контроля.

Не будьте наивны. Игра в Тройку - это довольно успешная попытка перетянуть финансовые потоки от пассажиров в оплату транспорта, пропустить их через свое русло. Там скоро будут миллиарды одних остатков на счетах, за них стоит побороться. И не более того. С точки зрения палки (то есть попоездочной оплаты проезда) тут ничего не меняется, даже наоборот, это усиленное внедрение попоездочной (причем даже бесскидочной) схемы оплаты. Ликсутов разумеется весьма не глуп, и поставленные перед собой цели решает весьма успешно. Беда только в том, что реальные цели, которые он перед собой ставит, сильно отличаются от тех фраз, которые он произносит на многочисленных интервью, и уж тем более от тех надежд, которые на него почему-то некоторые возлагают.

Э-э... А остальные как проходят? Через крышу лезут? Тут дело в чем. Обращают внимание не на палку как таковую, что на нее смотреть-то... Обращают внимание на то, что вот подошел автобус, вот ты у дверей, руку протяни - достанешь, а войти не можешь. Тикают секунды, секунды складываются в минуты, а ты все топчешься перед входом, а войти не можешь. И это выбешивает конкретно. Не то, что потерял лишние две-три минуты, это мелочь для большинства, а откровенно дурацкая ситуация, когда стоишь перед входом и войти не можешь. И это раздражает значительно больший процент людей, чем 20%. А если сюда дополнительные факторы как дождь, ветер, холод (типичные для нашего климата), то мы и к 100% близко подойдем. А палка что... палка и палка.

C одной стороны мировой опыт это подтверждает. Не полный уход, конечно, но серьезное увеличение доли пассажиров с долгосрочными билетами. С другой стороны, наш дептранс движется строго в противоположную сторону, выпиливая долгосрочные проездные и расширяя ассортимент попоездочных билетов. Так что они этому будут противиться долго и упорно.

Могу предположить, что петлять по поселкам там ничего не будет, если это не будет вызвано ограничениями трассировки. То есть тут можно ожидать строительства практически железной дороги, вероятно несколько облегченной по весовой нагрузке, свободной от всяких дурацких железнодорожных нормативов вроде необходимости вываливать полосу леса стометровой ширины, как это было сделано при сооружении ветки на Шереметьево и самое главное, свободной от РЖД. Строительство инфраструктуры никогда не окупается. Именно поэтому ее везде строит государство. А дороговизна проекта - это как раз плюс, надо же стройкомплекс достойным портфелем заказов обеспечивать.

Может и так, конечно. Но тем не менее, обычные карты (не ультралайты) тоже встречаются, но как-то не помню за ними задержек, а увидев перед собой СКМ всегда внутренне напрягаешься "могут быть проблемы". Лучше всего с картой после магнитного билета идти, турникет срабатывает просто влет. Насчет социалок, я предполагаю что ведь выдаются они на 5 лет, но средняя карта просто не выдерживает такого срока интенсивной эксплуатации и начинает сбоить раньше. Мне кажется это не срабатывает датчик в рогатине или она действительно недоворачивается, тем самым для нее еще предыдущий проход кажется незавершенным и она не готова принять сигнал от нового. Поэтому если заметно, что рогатина недовернута, ее лучше сначала вручную довернуть, а уже потом билет прикладывать, иначе больше времени потеряешь.

C его потоком как раз просто. Сколько я его ни встречал, он всегда абсолютно пуст Может от Юго-Западной и дальше картина иная, но на участке Калужская-Беляево я в нем пассажиров не видел.

А на Калужской как разбираются? Там 295, 624 и 642 - 1-го парка, 28 и 671 - 17-го, а 226 вообще аж 14-го.

Похоже исправили, причем довольно давно. Потому что я не раз замечал ситуацию, когда турникет на социалку пищит, но пропускает, при этом на индикаторе остается надпись "не пишется". Социалки вообще очень часто глючат, намного чаще обычных карт. Причем это довольно неприятная ситуация, потому что после этого он обычно с первого раза и твою транспортную карту не прочтет, придется несколько раз колотиться (очевидно будет какое-то время пытаться закончить предыдущую транзакцию). Кстати, при таком варианте (если турникет пропустил на "не пишется"), если карточку проверит условный контролер, то он сочтет что она непровалидирована.

Да дело даже не в "надоесть", а если там кто-то насмерть расшибется, они же отвечать будут. А оно им надо?

Собака сегодня вроде бы надежнее, а завтра ее взяли и отменили - и нет больше собаки. Потом, если под трамваем понимать КТМ-8, то безусловно. Но про то речи не шло. А в остальном трамвай - он тоже по рельсам ездит, то есть это тоже, фактически, железная дорога. Таким образом, все вышесказанное надо понимать так, что они хотят построить новые железные дороги: А) технологически заточенные под пассажирское движение, которые, кстати, будет приходить в те точки, в которых сейчас пассажирообразующие узлы, а не в те, в которых при царе Николае построили вокзал. Б) не принадлежащие РЖД с ее многочисленными тараканами во всех вопросах. В) свободные от железнодорожных СНИПов с их многочисленными тараканами. Пока это вся информация, которую можно понять из тех заявлений. Остальное - технические детали, которые будут уточняться по ходу дела, когда до него дойдет. И в целом это достаточно разумная идея. Потому что мировая тенденция - это как раз физическое разделение железных дорог на грузовые и пассажирские. А существующие, очевидно, за редкими исключениями типа МКЖД, будут становиться все более и более грузовыми. Я как-то в Дмитрове обратил внимание. Там автовокзал рядом с вокзалом. Так вот, на автовокзале в кассу стоит очередь и при мне все брали билеты до Москвы. Хотя электрички ходят и цена примерно та же.

Пока пути принадлежат РЖД - придется ждать, пока родит РЖД. Вне зависимости от прочих факторов. А если чисто теоретически, с сохранением технологической совместимости с ж.д. - трамвай пустить нельзя, а без сохранения (то есть фактически используя просто транспортный коридор от железки) пустить можно все что угодно, хоть монорельс. По сути, это не такой уж и бред. Дело в том, что на фактическую работу транспортной системы огромное влияние оказывает организационная составляющая. Зачастую, если технологическая база и может, то организационная надстройка ей не дает. Та же РЖД за свои услуги требует совершенно астрономических сумм, но даже по получении этих сумм предлагает взамен крайне аскетичный сервис с кучей системных косяков. И изменить это даже в долгосрочной перспективе не представляется возможным, они такие какие они есть. Поэтому рано или поздно Московская область придет к тому, что им нужна внутри себя надежная транспортная сеть. И когда она будет готова за нее заплатить, по сути не будет другого варианта, как строить ее с нуля - в конце концов тут не такие уж неподъемные деньги, вон, автодороги обходятся дороже. Но это будет еще не скоро, а сейчас пока так, проба фантазий.

Этого я не говорил. Но если так, то любая ответственность кого-то за что-то - это будет так, бла-бла в пользу бедных. И это тоже надо понимать. Тогда вопрос надо ставить иначе: готов город просто платить по договору деньги и ничего взамен не спрашивать или не готов? Это к разговору о жизнеспособности такой схемы взаимоотношений города и перевозчика (-ов).

Если делать пробки уважительной причиной, то про какую-либо ответственность перевозчика хоть за что-либо можно сразу забыть. Потому что пробки сразу становятся универсальной отговоркой на все случаи жизни.

Они скорее всего закрывали какие-нибудь взаимозачеты с бюджетом таким образом. Просто из бухгалтерии парка всей картины не видно.

А что, разве еще не всем поставили? В окошке диспетчерской на Калужской еще несколько лет назад светилась Косынка.

Только тут надо учитывать, чья это [была] дорога и обязан ли он, этот кто-то, думать о жителях каких-то удаленных поселков? Все равно как некий Вася много лет возил на своих Жигулях соседей по даче в город и из города. Они к этому за много лет привыкли, а тут у Васи здоровье стало пошаливать, с деньгами стало плохо, и он продал Жигули и забросил дачу. Ну ты, Вася, и свинья - говорят соседи. Так бы что, пусть район берет эту дорогу на баланс, организует МУП и за свой счет осуществляет движение - кто бы против? Тогда надо вообще определиться, нормально это или нет. Если говорим что нормально, тогда и хутор в лесу без ж.д. тоже нормально, небось поляна для вертолета у них поблизости найдется. Если нет - то что? Переселять их всех надо? А они согласны? Тут все непросто на самом деле. Вот упростим ситуацию - некий чел хочет жить в лесу за 20 км от ближайшего поселка, но не хочет или не может платить за поддержание средств сообщения со своей избушкой. Что делать? Я вижу три варианта 1. Мы все скинемся и за него будем платить (а с какой радости?) 2. Мы его насильно оттуда переселим (а права человека?) 3. Мы ему говорим, что раз так, то никто ему ничем не обязан, пусть живет как хочет (а социальные гарантии?) И какой вариант верный?

И было бы очень неплохо, кстати.

Единственный тут вариант - как-то ухитриться сделать так, чтобы 260 снова стал 187к, тогда это будет один маршрут и у него может быть (может конечно и не быть, но хотя бы шанс) единое расписание. Пока это разные маршруты - ничего сделать нельзя, тут глухая стенка. Но вряд ли это получится, потому что тогда уменьшится количество маршрутов, а формальный рост количества маршрутов - один из показателей успешной работы ведомства. Да ну, копейки. Лень подбирать. Проще, вон, пассажиров метро дополнительным "налогом" обложить. Тогда можно будет вообще никуда не ездить. А повод придумают, например спасительные пробки пока никто не отменял. Да при чем тут выручка... Для отчетности их поставили, чтобы можно было аргументированно наверх отчитаться - перевезено столько-то, из них тех-то столько-то. Все же ради отчетности делается, фактический результат никому не интересен.

А почему это случилось?

А их и так можно забрать, если надо : ))) А дополнительные пассажиры не нужны. А разве то, что он идет порожняком, кого-то беспокоит?

Это вопросы в никуда. У МГТ нет понятия связанных или взаимозависимых расписаний разных маршрутов. Просто нет. Поэтому два расписания разных маршрутов (даже если они почти совпадают) - это два разных расписания, которые всегда существуют независимо друг от друга, и в какие-то моменты времени совершенно случайно могут дублироваться. Ответ на вопрос, почему нет понятия связанных расписаний, тоже, в общем, простой. Потому что это никому не нужно. Это не даст выигрыша ни в оплате водителям, ни диспетчерам, не улучшит показателей выполнения графика. Пассажирам станет удобнее? Ну и... Не для них же это все придумано. У нас, как известно, паровоз для машиниста.