Varanas

Естественно, людей же 10 лет приучали, что садиться нужно именно в переднюю. И потом, ну открывает он на остановке двери, а люди-то откуда знают, что он не попытается захлопнуть их перед носом? Пока это напоминает эксперимент с целью подтвердить, что "посадка через все двери не пользуется спросом". Ну да, всегда дядя виноват. В метро тоже много чего происходит из-за некультуры использования. И двери держат, и оборот с высадкой не справляется и т.д. Но в метро диспетчер следит за равномерностью интервала. На наземном же - пытаются следить только за расписанием, а если оно уже сорвано по тем или иным объективным причинам, что бывает практически постоянно, то сразу выходит скучивание, которое никто и не пытается разрулить, так как очевидно просто не видит в нем зла.

Вопрос не будет решен. Он будет просто замаскирован. В целом не такая плохая идея. Закрытие некоторых станций в вечернее время вполне себе практикуется в некоторых развитых метросистемах и они считают это правильным. Если за счет частичного закрытия того, что фактически не используется, удастся снизить (или хотя бы менее повысить) стоимость проезда по системе в целом - то я только за такую оптимизацию.

Все же кроме закрытия (которое, кстати, тоже будет тянуть деньги из бюджета - или на поддержание консервации или на демонтаж) есть и менее радикальные способы снижения себестоимости. Например, все отмечают там явный переизбыток персонала. Наверняка в бюджете монорельса есть и другие черные дыры, которые надо найти и обезвредить, потому что чисто умозрительно, эта штука миллиард в год жрать ну никак не должна. То есть монорельсу нужен прежде всего независимый аудит, а по результатам оного - санация бюджета. А там, глядишь, удастся выйти если и не на окупаемость, то хотя бы на приемлимый уровень дотаций. Только боюсь, что это опять не наш путь...

Я тут немного про другое. Что наши выделенки - это не забор, а живые улицы, с массой примыканий, заездов-выездов во дворы и примыкающие улицы и так далее. И перерезать эти примыкания нельзя без серьезной ломки городской среды. А в существующем виде выделенка особого обособления не дает, и следовательно и ускорения особого тоже. И кучу светофоров на ее пути, кстати, тоже никто не отменял. Я понимаю, что ОНИ тоже шли долгий путь, в котором наверное было много и бардака и проб с ошибками. Но наши-то смотрят на то, что есть сейчас, и ожидают легко перенести это "сейчас", не ожидая при этом получить долгие годы бардака и ошибок из-за того, что напрямую перенести это нельзя. Вот не знаю, что там сейчас задумали с реконструкцией Ленинского, может быть встроят туда выделенную полосу именно как отдельную проезжую часть - тогда возможно из этого что-то выйдет путное. Хотя и тут многое будет зависеть от принципов организации пересечений.

Ну, еще один-то вероятно запустят, но в то же время видно, что программа САС сдувается. И это вполне логично и предсказуемо. Когда эта программа задумывалась, собянинская команда представляла себе нечто вроде системы BRT, популярной в южной и отчасти северной Америке. И эту систему попытались натянуть на нашу реальность.Естественно все получилось не так. Тому много причин. Во-первых, и по-видимому в-главных, такая система может эффективно работать только тогда, когда она изначально встроена в городскую среду, то есть дорожная сеть уже создана с учетом наличия в ней выделенных полос, посадочных терминалов и т.п. как минимум на ключевых участках. У нас этого естественно нет, выделенки нарисовали просто по живому и создав массу неудобств для движения остального транспорта, не особо-то много выиграли у него по скорости. Во-вторых, к счастью, основные магистральные направления в Москве уже давно вывозятся метрополитеном, и на долю НОТ остался подвоз и межрайонные связи. В принципе, неплохих результатов можно было бы достичь, если попробовать организовать именно подвозящие САС, но перед глазами маячил образ BRT, который никакой не подвоз, а полноценная, самостоятельная бла-бла-бла и в результате получилась конкуренция с метрополитеном минимум на половине трасс. А с добротным метрополитеном никакая BRT конкурировать не может по определению, мне кажется это очевидно. В-третьих, Мосгортранс потащил на САСы свою традиционную организацию перевозок, в результате чего посадка через переднюю дверь и продажа билетов водителем портит всю скорость, а отсутствие практики диспетчерского регулирования приводит к тому, что машины на маршруте сбиваются в кучи и время их появления становится непредсказуемым. Кроме того, изначальная задумка маршрута с очень малым числом остановок провалилась по причине очень малого пассажиропотока (фактически небольшая кучка тех, кому посчастливилось оказаться рядом с этими остановками), а ввод дополнительных остановок и увеличение пассажиропотока скорость окончательно убили, в непоследнюю очередь из-за входа этого пассажиропотока в одну дверь и продажи билетов, см. п.3. В результате... ну не то чтобы затея провалилась... но получились просто ускоренные автобусные маршруты, которые в принципе в городе существовали и ранее, и просто в последние годы оказались незаслуженно забыты. То есть гора родила мышь. Явно собянинская команда рассчитывала на большее. Ну вот теперь очевидно будут с этими маршрутами экспериментировать. Вот сейчас условно-кондукторскую форму оплаты пробуют. Может еще что-нибудь потом. Если BRT все же не получится (а она не получится), очевидно будут спускать этот проект на тормозах. Совсем прикрыть нельзя, было много шума ими же создано, а вот так, по одному маршруту в год - нормально.

Можно предположить, что, если опыт удастся, то в будущем это будет стандартная схема работы транспорта. На маршрутах с большим потоком (возможно в пиковые часы или еще как) турникеты будут отключены, а по салону будут ходить "контролеры", продающие билеты. А при малом потоке - турникет, билеты у водителя. В принципе, нормальный компромисс.

Тут есть забавный нюанс - в Москве эта тема всегда замалчивалась. То есть необходимость введения турникетов всегда объявлялось повышением собираемости оплаты, а про сложные взаимоотношения бюджетов соцобеспечения и транспортников - молчок. Так что большинство московских пенсионеров считает, что они страдают на входе в транспорт только из-за того, что молодежь плохо платит за проезд.

Вот и ответ на вопрос "почему". Для того чтобы 28 рублей брать. Вот это пожалуй самое главное. Можно предположить, что этот замаскированный кондуктор посажен в первую очередь затем, чтобы заставлять пенсионеров валидировать свои социалки, потому что социальщиков у нас больше половины, угроза штрафа для них не работает, а добровольно они разумеется делать этого не будут, поскольку понимают бессмысленность происходящего. А "сокращение времени посадки" - это официальная версия для публики.

А вообще хороший вопрос... Вызов полиции у нас в стране считается за правонарушение? (которое могут на первый раз простить, а могут и нет)

Мы теряем железку не потому, что плохие пути или что-то в этом роде. Пути как раз дело наживное. Мы теряем железку потому, что последние десятилетия ее руководство проводит политику, приводящую к быстрому вытеснению железной дороги из повседневной жизни страны. Вот, пример в топике. Люди привыкли ездить пригородными поездами, десятилетиями привыкли. А местные власти, соответственно, привыкли, что проблемы пригородных перевозок решаются железной дорогой. Сейчас ради того, чтобы по-быстрому срубить денег, им, фактически, выламывают руки и заставляют переводить пригородные перевозки на автотранспорт. Переведут. Народ побухтит поначалу, но тоже привыкнет ездить за город на автобусах и маршрутках. То же самое с грузами. Сейчас большинство мелких и средних грузоотправителей уже даже не рассматривает ж.д. как вариант отправки груза. Отвыкли. И так далее... К чему всё это приведет в перспективе? К настроениям типа "А зачем нам вообще ж.д.?", причем в первую очередь среди руководителей разных уровней. Не сразу в глобальном смысле, а сперва в локальном, "зачем нам вот эта линия?", но все начинается с малого. Сейчас пока у власти люди советской эпохи, они воспитаны на том, что ж.д. - это типа костяк экономики и все такое, им пока такой вопрос в голову не приходит. Будет новое поколение - вопрос "зачем?" встанет неизбежно. А железке кроме как лозунгами ответить на него будет уже нечего.

Не вижу в этом никакой проблемы. Московский метрополитен тоже очень немаленькое хозяйство, по масштабу, сопоставимое, наверное, с дорогой, а ничего, ставит все на торги, торги публикует на сайте, все желающие могут полюбопытствовать. И кстати, после перехода на торги, выяснились удивительные вещи. Например, те же бланки Ультралайт у того же Ситроникса оказывается можно покупать не по без малого 11р/штука, как платил Гаев, а всего за 5,50р/штука, а отказался бы, так там Полиграфзащита всего на несколько копеек дороже аналог предлагала. И так далее Да, в порядке проведения торгов есть некоторое количество коррупционных дыр, которыми иногда пользуются, если уж совсем невмоготу, но лучше дырявый закон, чем полное беззаконие. А уж как, у кого и почем закупается РЖД - это отдельная весьма интересная история, к сожалению, полностью скрытая от глаз общественности. Ну, в этом кроме руководства винить абсолютно некого. Тот же метрополитен меняет пути сам и никакой ФЗ не требует изменения этого порядка. Другое дело, что всегда заманчиво прокачать некую сумму через некое свое ООО, оформив его подрядчиком, но это как раз в нынешнем статусе РЖД делать намного проще и безопаснее.

Я скажу, что должен быстро приехать тот, кто может починить и/или куда-нибудь оттащить. На это можно возразить, ну да, во-первых тащить некуда, все кольца разобраны, во-вторых он поедет из депо, по пробкам, как раз через два часа доберется и т.д. Да, верно, я понимаю что вот прямо завтра ничего изменить нельзя. Но на уровне организации все эти проблемы давно можно было решить, если видеть в них проблемы. Беда в том, что все прошедшие годы, и даже десятилетия никто это все проблемой не считал, да и сейчас не считает, как работается, так годами и работаем, а что не так - так все одно ничего изменить не можем. Вот это я и называю мосгортрансовским отношением.

Эта проблема решается очень просто в рамках существующих законов - 1. лицензированием 2. отзывам лицензии в случае нарушений.

Поломки точно также ставят линию на несколько часов. И случаются, кстати, в разы чаще ДТП. И тоже никто не торопится. Каждый свой зад прикрыл, все что предписано инструкцией сделал, и сидит газету читает. А что линия не едет, так "мы ничего не можем сделать", и в целом нам наплевать.

Да вот не та же. В метро в таких ситуациях напряжение снимают минут на 10 максимум, а то и меньше. А вся последующая задница только из-за того, что пиковый график в метро, фактически, предельный и его сбой дает о себе знать еще несколько часов до окончания пика, когда у диспетчеров появляется больше возможностей для разруливания. На железной дороге тоже, остановка движения минут на 10, максимум 15, чисто на то чтобы вытащить тело из под колес, прикрыть чем-нибудь подручным и немного унять дрожь в руках. И только у трамвая любое пустяковое происшествие - это остановка всей линии на несколько часов, причем все к этому относятся со спокойной зевотой, как к чему-то само собой разумеющемуся. То есть вопрос не в колее, а в отношении к делу. А отношение к делу на трамвае - чисто мосгортрансовское, равнодушное. При таком отношении к делу, действительно, нам трамвай не нужен, тут я полностью согласен.

Это зависит от того, сколько денег просят за ту самую электричку. Мы этой цифры не знаем. Но исходя из приведенного в статье факта, что с Пермской области за всё просят 2 миллиарда дотаций, а пригородное сообщение там довольно жиденькое... Автобусы будут дешевле и намного. Да и пассажирам намного удобнее, потому что при той же суммарной провозной способности у них будет значительно меньше интервал.

Кстати, да. Несколько раз видел 904-й, который заворачивал к Тушинской и там выгружался на обычном месте выгрузки 2-го и проч. Какие-то укороченные рейсы, что-ли?

Сэкономить можно еще больше, если пустить 1 автобус раз в 40 минут. А для пассажира нечто (все равно что) раз в 5 минут намного лучше, чем нечто раз в 10 минут.

Как раз до турникетов транспорт значительно лучше ходил. И чаще и регулярнее. До идеала, конечно, было далеко, но сейчас от него еще дальше. Эти времена еще не настолько давние, чтобы про них уже ничего не помнить. Впрочем, с финансовой составляющей тоже было все в порядке, потому что Мосгортранс лихо дурил правительство Москвы, приписывая фиктивных льготников по несколько миллионов в день, получая за них компенсации. В конце концов Лужкову это надоело и он потребовал предоставить список якобы перевезенных поименно. Ну вот и вышло то что вышло...

А ненормально поднесенная лечится повторным поднесением к тому же турникету, что также не приводит к задержке. Собственно ситуация ничем не отличается от использования обычных БСК, с которыми вроде особых проблем никогда не было. В целом правильное решение, еще одну дырку зайцам прикрыли.

Не доказывает. Во-первых, во всех 4-х примерах - не 80, а порядка 120 и более. Что для их узких улиц действительно серьезная скорость - наверное как у нас под 200. (там только один 100 - мотоциклист, который был примечателен не тем, что ехал 100, а тем, что промчался по одному месту 26 раз, видимо, по сильной укурке, и своим грохотом окончательно достал патрульный экипаж). Во-вторых, несмотря на их большие штрафы и лишения, таковые любители все равно не переводятся (подтверждения чему приведены выше), что доказывает, что ужесточение наказаний никогда не предотвращает преступлений.

А почему именно кратные 5 минутам, а не 6 или 4? В чем волшебная сила пятерки? И что это доказывает? Что у них водители тоже не слишком законопослушны? Ну да, так тем более надо механически ограждать.

Если справа, так там и машин нет, это чисто трамвайная полоса. А слева - там высокий бетонный отбойник (кстати, крайне важная штука с точки зрения безопасности - по безопасности показанных остановок Мюнхен проигрывает 100 очков), за ним еще заборчик - от потоков грязи защита нормальная. В Мюнхене-то? Да, мало. А на Преображенке много, аж три полосы в каждую сторону, причем явно не пустуют. Вот вам и первое отличие. Последние годы, в связи с массовым распространением шипованой резины (которая, кстати, в Германии запрещена), у нас еще такая беда как колейность, когда за несколько месяцев на всех полосах под колесами в асфальте образуются покатые канавки сначала небольшой глубины, потом больше, больше, и вся жижа прежде всего скапливается именно в них, а не течет в водостоки, сколько бы их там не было. Ездить они особо не мешают, если не слишком глубоки, зато из них жижа хорошо плещет в стороны из под каждой машины.

Такая штука хороша только когда машин мало. В условиях плотного потока (который имеет место быть в городе Москве) повсеместная езда зигзагом приведет к росту аварийности. Да и пассажирам трамвая радости мало, стоять ждать на узкой полосочке у проезжей части, под фонтанами грязи от проносящихся машин.

У нас налоги тоже далеко не 13%. 13% - это ОДИН ИЗ налогов, а не весь налог. Поинтересуйтесь у знакомого бухгалтера, на сколько отличается сумма, которая списывается со счета в день зарплаты от суммы к выдаче. Процент окажется в несколько раз выше. У "них" в разных странах по разному, к тому же много малопонятных на наш взгляд условий, точных цифр сейчас привести не смогу, но порядок сопоставим. А дотациями - да, транспорт конечно компенсируется. Но ведь он и у нас компенсируется, не так ли? Я бы поспорил насчет транспорта... У нас они, прежде всего, не могут выйти из подъезда без помощи двух дюжих мужиков. У нас, например, на лестницу в подъезде наколотили стальной швеллер - типа обеспечили. Хотя заехать по нему все равно невозможно, чисто по сцеплению. Ну и съехать - только кубарем. Так что роль транспорта тут - тридцать третья. Впрочем не буду развивать оффтопик.