Varanas

По Московской последние известные - УМ/190. По Ростовской я не в курсе, но в любом случае они не в лидерах. Самара и Челябинск всегда быстрее их шли, но и они где-то в районе С/1хх сидят.

Не, побольше. После того, как в прошлом году разрешили сохранять старые номера при продаже машин, темп выпуска новых упал в несколько раз, так что до конца года этого должно хватить. А вот что будет потом - действительно интересно.

Да, на Х - последние. То есть для Москвы осталось 60.000 номеров, плюс какое-то количество невыданных из текущих серий.

Кроме сломавшихся автобусов, есть еще такая весьма распространенная вещь, как медленно ползущие подметалки, снего- и грязеуборщики с ковшовыми погрузчиками и прочие технические службы.

Да, возможно и так. К сожалению, достоверного ответа о себестоимости невозможно получить без независимого внешнего аудита, а РЖД на это никогда не пойдет, так что правды мы все равно не узнаем. Но возврат к перекрестному субсидированию как форме натурального налогообложения заодно решит и эту проблему - при перекладывании денег из одного кармана в другой обсчитывать самого себя смысла уже не будет.

Нет, с логикой все нормально. Себестоимость 5000-х поездов не равна нулю, просто в этом случае она целиком ложится на затраты основной деятельности железных дорог, то есть грузовые перевозки. И в этих затратах растворяется, то есть здесь происходит не что иное, как то самое оплёванное перекрестное субсидирование. Можно сделать вывод, что на общем фоне эти затраты не слишком обременительны для дорог, иначе бы они быстро освоили доставку персонала автобусами - чего не происходит. А будучи выделенными в отдельную ППК, эта себестоимость зашкаливает за разумные пределы и ведет к неминуемому банкротству оных. Итак, что и требовалось доказать: вся перевозка пассажиров на железной дороге возможна только в рамках перекрестного субсидирования, при котором она вполне успешно существовала даже в самые тяжелые кризисные годы, а одновременно с его прекращением повсеместно разваливается даже в относительно благополучный экономический период.

Вообще это довольно странно. Они же не вообще едут, а к своим рейсам. Неужели загрузка аэропорта настолько неравномерна?

А когда же линию перенесли, если в справочнике 1967 года есть станции, которых по новой трассировке нет и не было? Выходит, позднее 1967 года?

Поскольку город Ликино-Дулево образовался из двух разных рабочих поселков Ликино и Дулево, в каждом из которых была своя промышленность, то совершенно логично предположить, что была и станция Ликино и станция Дулево. Старая линия - это нынешние подъездные пути ДФЗ? Скорее всего нынешние подъездные пути ЛиАЗа - это тоже была одна из предыдущих трассировок, потому что на спутнике угадывается ее продолжение и примыкание к Горьковскому направлению. Скорее всего станция Ликино была именно там - на нынешней территории автобусного завода. Когда-то давно была http://www.ruscarts.ru/catalog?cat=3876

Наглая ложь. Это просто невозможно. До конца 2012 года переходы построить невозможно, даже если начать прямо сейчас.

Это нормально. Появилась новая горячая тема, журналисты на нее накинулись как воронье и фантазируют кто во что горазд. Не в первый раз, дело обычное.

На куст трамваев на Авиационной можно пересесть на Панфилова. Там как раз от шоссе до Авиационной идти примерно столько, сколько от Панфилова до той же точки ехать. Хотя, если ввести П-С вместо Больницы МПС, в этом возможно и был бы смысл. Но тогда пересадка на шестерку портится. Тогда ему вообще не 904й нужен, а какой-нибудь другой транспорт до Ленинградской, или лучше даже Дмитровской.

После этого как раз работа и начнется. В таежном леспромхозе. При таких суммах - лет на 10 как минимум. Она его получила. Прочитала. Сказала - у-у-у... за такие деньги нам перевозки не нужны. Вот, собственно, это во всей стране мы и наблюдаем.

Я подозреваю, что ОАО РЖД региональную часть налогов платит по месту регистрации, то есть в Москве, а региональным бюджетам и так ничего не достается.

Коллапс уже лет десять со дня на день ждут. А он, зараза, все никак не случается...

Европа - она разная. И порядки на транспорте в разных местах разные. Очень много где посадка в переднюю дверь, но обычно это там, где потоки небольшие и в автобус на остановке садится 1-2, максимум 3 человека. Надо заметить, что и у нас на таких маршрутах ни посадка в переднюю дверь, ни даже турникет практически никому не мешают. А вот там, где потоки серьезные, где в автобус садятся разом десятки человек (если это не конечная , разумеется), там посадку в одну дверь не делают. Впрочем там таких маршрутов мало, большие потоки стараются переложить на рельсовый транспорт, оставив автобусам мелочевку.

Город-то может и милионный, но челночит в Белгород не так уж много народа. Скорее всего все они уже на фото, больше некому.

Наверное есть и такие места, но везде где я знаю - строго обратная картина. После 21 часа МГТ теперь дружно уходит спать и интервалы подскакивают минут до 40, что делает ожидание бессмысленным. А маршрутки стали ничего, бодрячком, где-то до 23 теперь ходят стабильно, поскольку вечерний поток у них прибавился. Так что справедливости ради после 21 часа эти киоски и не нужны вовсе.

Однако МГТ считает иначе. Модель поведения пассажиров, которой они пользуются для анализа, более простая. Согласно ней, если пассажиру нужно ехать, он приходит на остановку и ждет. Ждет, сколько потребуется. Ждет, пока не дождется. Ну а дальше простой арифметикой из количества пришедших пассажиров за единицу времени к вместимости салона получается потребный интервал. Исходя из этого, информировать пассажиров незачем, сами увидят, что ждать стали меньше и поймут, что жить стало веселее

Ну вот, опять стереотип "ОТ - это для бедных". Вы стоянку перед телецентром видели? Она довольно маленькая, в сравнении с самим зданием, и вся размечена-пронумерована, то есть воспользоваться ей может очень небольшой процент заранее определенных сотрудников. Вне зависимости от их зарплаты. А больше там особо и места нет.

Если бы хрень снимали где-нибудь в Новогиреево или Кузьминках, то теоретически могли бы подать и как разумное действо. А тут, поскольку сами пользуются - значит несомненно будет подано как полное крушение всей сети общественного транспорта в городе, провал транспортной политики, срыв выполнения поручения президента и прочие избиения младенцев )))

Билеты тут совсем не при чем, они сейчас просто перестанут выделять ее расходы отдельной строкой в бюджете и всё, а бюджет метрополитена и так по линиям не делится. Да и делился бы - он всё равно не публикуется постатейно.

Так может стоит так же и с электричками поступить?

Будем надеяться, что этого не произойдет. Ведь в этом случае, вместо комфортных и быстрых полутораэтажников туристического класса с багажным отделением, на маршрут очевидно выйдут неторопливые 5292. А уж какое удовольствие протаскивать чемоданы через турникет... При этом в рамках существующей тарифной сетки проезд у МГТ должен стоить 75 рублей (маршрут 35-40 км), плюс доплата за каждое место багажа. Для сравнения - на 308-м сейчас проезд 100 рублей, но багаж бесплатно. Так что нафиг-нафиг.

Ну, явно не 10 человек. Полагаю, речь может идти о сотнях. Тут ведь надо понимать, что если ты видишь человека, то на самом деле их на этой позиции - трое, с учетом посменной работы и выходных с отпусками. Если правду говорят, что станции ММД укомплектованы по штатному расписанию метрополитена, то там на каждой станции должно числиться порядка сотни человек с учетом сменности. Но в целом согласен, миллиард тут все равно не выходит. Я исхожу не из дотаций метрополитена, а во-первых из того, что монорельс в мире - это обычно такой аттракцион парковый, во многих случаях он вообще бесплатный (входит в стоимость посещения). Это предполагает сравнительно небольшие эксплуатационные затраты. Во-вторых, строительство - ну да, понимаю, уникальное, дорогое. Но когда уже все построено и идет регулярная эксплуатация - что там особо дорогого-то? Чисто умозрительно, затраты складываются из ФЗП и затрат на тягу, остальное крохи. ФЗП уже обсудили, электричества он жрет уж наверное не больше сопоставимого по размерам трамвая (чисто по законам физики), а в теории КПД ЛАДа должен быть даже чуток повыше, чем стандартного привода со всеми редукторами. То есть вроде тоже не особо разорительно и поскольку пустой не ходит, оно по идее должно покрываться одной только стоимостью проезда. Ну и на что идет миллиард? Я этого на самом деле не понимаю. Может они кредитов в свое время набрали и теперь выплачивают? Или какие-то огромные лицензионные отчисления институту Теплотехники типа за патенты на все технические решения?