Varanas

Кстати проблему нумерации большого числа маршрутов уже решали железные дороги. И их решение было таково - номера поездов не должны дублироваться ни в одной точке, однако в целом по сети может существовать любое количество дублей, они никому не мешают. Зато короткие номера лучше воспринимаются пассажирами и в целом для всех удобнее. Так что я считаю, что курс на уникальность номера автобусного маршрута - это зло. Четырехзначные номера маршрутов - зло однозначно (сложные номера могут существовать где-нибудь в диспетчерском расписании или где-то внутри информационных систем, но для пассажира они должны быть простыми и короткими, лучше всего одно-двузначными. Вот в этом направлении и надо работать.

Вот тут я с вами не соглашусь. Решения, которые принимают чиновники (по любому вопросу), находятся в самой прямой связи с тем, в какой социально-политической обстановке эти чиновники работают. Но развивать эту тему здесь действительно не стоит.

Далеко далеко не везде. Скорее это редкие исключения. А МКАД - вообще уникальное исключение, его строительство пришлось на короткий период демократии в начале 90-х. Построили бы его сейчас - на нем бы тоже везде 60 действовало, ну может с 2-3 кусочками по 80.

Как же они бедные в пробках-то? Там скорость еще меньше. Хотя, ну вот была у меня Жигули. Не припомню каких-либо проблем по этой части. Но по сути согласен. На многополосых улицах без нерегулируемых переходов разрешенные скорости нужно поднимать. Все равно там поток идет не меньше 80 - нет смысла бороться с очевидным. А иначе глупость получается: сначала в городе реконструируем улицы по нормам автомагистралей со всеми примыканиями, разгонными полосами, отсутствием пересечений, разделениями потоков и прочими примочками, как следствие - тратим на такое строительство на порядок больше денег, а в результате - устанавливаем там скорость как на обычной узкой улочке.

Возвращаясь к теме... Я все же никак не могу понять сакрального смысла "ввода" применительно к выделенной полосе. Вот, например, Ленинский проспект. Разметка там нанесена еще прошлой осенью, знаки висят как минимум с зимы. Летом к ним, как везде, прицепили таблички "по рабочим". Какие танцы с бубном произойдут 1 ноября, в результате которых полосу начнут считать действующей? И почему они назначены именно на 1 ноября, а не на 1 октября, например?

Так известно почему. Оплата за льготников, которую получает Мосгортранс, но не получает, скажем, Автолайн - это раз. И постоянные бюджетные вливания - это два. Кому за минувший год 2000 новых автобусов на шару перепало, Автолайну что-ли? Другой вопрос, что рано или поздно им надоест валить в эту дыру деньги без отдачи. Да, это так. Однако неравнодушные к транспорту люди у власти в городе появились совсем недавно. Это несколько увеличивает вероятность перемен по сравнению с общим фоном последних десятилетий.

Трест Мосплодовощторг был тоже очень велик. А сейчас его замещают тысячи мелких ООО и ИП. Нет, жадность для прибыли плохой советчик : ) Среда-то конкурентная. Это все понятно. Но тем не менее коммерческий транспорт есть и есть давно. Собственно вопрос сейчас только в том, чтобы создать единого агрегатора платежей и систему распределения финансов внутри него, а также задать единые правила игры. Задача непростая, но реальная. Когда городские власти поймут, что можно иметь все то же самое, но не тратить денег, они это всё быстро организуют. Знаешь, если такое предложение вообще поступит - оно поступит от того, кого посылать, что против ветра плевать. Так что все закончится бурчанием в курилках.

Ну тогда все равно в этой схеме не хватает транспорта между станцией Химки и Ленинградским шоссе. Там больше километра, и не слишком удобная дорога, уж если электричка - то лучше действительно до Планерной, там хоть до шоссе близко.

Самый дешевый вариант - без Химок, сразу на 817 от Планерной. И самый простой. Ну лишний час заложить для личного спокойствия, зато потом вдоволь поглазеть на самолетики.

Нет, там "московская" схема, последняя буква - вторая. В данном случае это О, значит 161-й код примерно на половине.

Ну как сказать... По крайней мере из под ее улыбки не торчит "чтоб ты подавился", ну а большего от нее и не требуется - мне с ней детей не крестить. А, кстати, от денег это совсем не зависит. По факту, тот кто считает что улыбаться можно только за деньги, всегда будет считать, что именно его денег недостаточно для того, чтобы улыбаться. Вне зависимости от суммы, проверено. Опять же Пятерочка не гоняет меня на выход через второй этаж только затем, что им так удобнее проверять, не стырил ли я чего... Это так, к слову. Систему разрушить очень просто, но все понимают, что пока ее нечем заменить. Когда будет чем - она рухнет сама.

Симптоматично. Ну, отложим вопрос о достойности пока в сторонку, но поверьте, в магазинах мне вполне себе улыбаются. Может и не в 32 зуба - это не совсем в нашей культурной традиции, но тем не менее относятся вполне дружелюбно и уважительно. То же самое происходит во всяких предприятиях сферы услуг и, что самое интересное, в маршрутках тоже. И только Мосгортранс смотрит на меня как на говно. Наверное тут причина не во мне? А, не, наврал, не только. Еще как на говно на меня смотрят в регистратуре поликлиники. Но наша бесплатная медицина - это отдельная и очень печальная тема, не будем тут ее касаться, чтобы слишком далеко в сторону не уходить. Лично от водителя мне ничего не надо, и от контролера тоже. А что надо иметь в целом - я попробую объяснить. Не будем брать индивидуалов, у них мотивация проста и понятна, возьмем именно крупные компании с большим штатом работников. Правильно выстроенная модель корпоративного поведения такова, что в оценке действий любого сотрудника первично именно то, насколько это действие соотносится с пользой для общего результата. Вне зависимости от того, что делает компания, хоть деревянные ящики. При этом деятельность, скажем, инструментальщика будет оценена именно по тому, сколько ящиков все сколотили, хотя сам он молотком не стучит. И так далее. А выполнение инструкций - вторично. Еще сильнее это выражено, когда компания работает в сфере услуг, то есть на конкретного клиента. Что мы видим в Мосгортрансе? Мы видим принцип "все ради инструкции", во-первых. И во-вторых мы видим выполнение своей маленькой функции без всякой связи с общим результатом. Сержант велел копать - я и копаю. В результате, например, я почти каждое утро вижу отходящие от конечной пару ОБВ одного маршрута бампер в бампер, наверное один всегда опаздывает, второй только из парка - не хочу сейчас разбираться почему, но факт, что второй весь круг едет пустым. А потом всякие наивные ребята смотрят расписания на сайте и говорят "Э, да у вас там интервал-то маленький совсем". Лично каждый участник этого процесса на своем месте делает все строго по инструкции и формально ни в чем не виноват. Но в целом выходит фейл. И таких фейлов множество, потому что такова система. С твоих же слов )) Вот это и плохо. В правильно построенной системе "просто получать зарплату" за набор каких-то действий нельзя. Все должно оцениваться через призму конечного результата. Да, многие так работать не захотят, еще бы, бездумно отбарабанить свое всегда проще. Но повторюсь, сейчас претензия не к работникам, а к тому как в целом все оно организовано. И именно с тем как оно организовано и связан мой скепсис по поводу перспектив ОТ в Москве.

Я ничего не хочу предлагать. Составление реальной программы, которая учитывала бы все факторы - это десятки часов напряженного труда, заниматься которым просто для развлечения нет смысла. Но при этом совершенно очевидно, что сохранение системы, при которой работники всех уровней совершенно не заинтересованы в фактическом результате своей работы, делает бессмысленными и все нововведения и вообще надежды на улучшение работы ОТ как в ближней так и в дальней перспективе.

Вот с этого и надо было начинать реформу транспорта, а не с полос или маршрутов. Потому что пока всем работникам абсолютно покласть на результаты своей работы, никакие новшества, будь они трижды разумными, все равно не принесут пользы.

Пример был бы к месту, если бы вся транспортная система Москвы состояла только из автобусных маршрутов. Но у нас, к счастью, по большинству магистральных маршрутов проложены линии метро, которые взяли на себя магистральный трафик. Поэтому, когда начали рисовать выделенки по основным трассам, оказалось что на некоторых участках и транспорта-то наземного почти нет - и это не случайно, он там и не нужен был. Вообще транспортную схему можно представить в виде дерева - мощные магистральные стволы, от них ветки и дальше мелкие листочки - это как раз подвозящие машруты по жилым кварталам. Так вот, "стволы" работают нормально. Да, метро перегружено, да, там есть что исправить и улучшить, но в целом к нему особых претензий нет. Ветки - направления с большим количеством маршрутов - тоже работают более-менее, главным образом за счет избыточности. А вот листья засохли. У большинства местных развозящих маршрутов интервалы по 20-30-40 минут, в результате ими никто не пользуется. И кстати, в дискуссиях с автомобилистами про ОТ обычно появляется этот аргумент - "да, метро это хорошо, быстро и здорово, но машина меня привезет к дому, а метро - к какой-то точке в пространстве, от которой до дома еще хз как и сколько добираться". То есть главная проблема ОТ в городе - это проблема "последней мили", и если его лечить, то начинать надо прежде всего с "листьев" - именно они в самом плачевном состоянии. А именно эту проблему выделенки практически не решают. Да, кому-то повезло и его подвозящий транспорт оказался как раз по выделенной полосе. Но таких мало (см. отношение длины полос к общей длине маршрутов). То есть общее влияние на ситуацию с ОТ выделенки оказывают мизерное. А шума вокруг них много.

И тем не менее именно сейчас принимать подобные решения все боятся, а тогда не боялись. Например поднимали скорость эскалаторов. На некоторых станциях она доходила до 1м/с. Уже в наше время все позатормаживали. А что "случай со стоп-краном"? Ну пожар, так не кран же в пожаре виноват. Это слишком косвенно для принятия такого решения. А отчет типа "...за отчетный период по сети было 1697 случаев срыва стоп-крана, из них из хулиганских целей - 1672 случая..." вполне может привести к осознанному результату. А на предмет прикрытия задниц существовала сложная система согласования с партийными органами, после которой любое решения автоматически становилось правильным. И головы, кстати, после 50-х годов уже не летели, по раздолбайству система 70-х годов от нашей мало чем отличалась. Это сейчас советские времена мифологизируют, что типа там было все сурово.

Ну, при таком раскладе последствия были бы что так, что эдак. Мне кажется все проще. Учитывая, сколько после сорванного крана нужно накачивать магистраль (сужу по электричкам, но вероятно в метро аналогично), каждый такой случай в метро - это срыв графика. А случаев чем дальше тем больше. В этой ситуации безопасностью просто решили пожертвовать ради провозной способности. В принципе нормальное решение.

Речь о среднестатистическом интервале или о среднефактическом? Фактически-то ходят они пачками, и ожидание 10-15 минут не редкость. Или это только мне так везет? А так даже на Волоколамке иногда минут по 10 стоишь, хотя там автобусы вообще идут сплошным потоком. Зато потом придут сразу пять и будут друг другу мешаться на каждой остановке.

Особой разницы с 30 июня не заметил. В принципе, их сразу как нанесли большая-то часть водителей соблюдала. А наиболее наглые и сейчас не соблюдают. И кстати, коммунальщики все так же любят оставлять на выделенках свои трактора на часок-другой, пока они там граблями ровняют газон или красят столбы или что там еще надо делать. Да и потом, что все так все на эти выделенки молятся? Суммарная протяженность автобусных маршрутов в городе Москве порядка 6100 км, и еще 1000 км троллейбусных. Сравните с суммарной длиной выделенок - смешные крохи.

Гм... Если... Пока я не вижу движения в эту сторону. А вижу все более и более забитое метро, все более длинные пересадочные метро-НОТ и НОТ-НОТ переходы и все дольше простаивающие под посадкой турникетные автобусы со все более тянутыми графиками. И среднее время поездки растет с каждым месяцем. По чуть-чуть, по минутке-другой, но растет. За последний год минут на 10 точно выросло. А, ну да, еще слышу красивые слова Ликсутова. Да, слова красивые, чего есть того не отнять.

В какую сторону? Выделенка-то по всей трассе, много километров Во вторых ехать до метро, но в результате проехать мимо и вылезать где-нибудь на параллельной улице, чтобы до этого метро еще 10 минут пешедралить - глупо с любой точки зрения и ни один нормальный человек так делать не будет.

Нет, это не высасывание проблемы из пальца. Это просто еще одна проблема, о которой в горячке забыли и теперь усиленно делают вид, что ее как-бы и не существует. Тут ведь какая штука... Если есть, скажем, течет ручей, а при строительстве дороги про него забыли - то он не самоустранится, а устроит болото. И все равно потом придется переделывать. Так и тут. На любой трассе у метро существует большая посадка пассажиров в легковой автотранспорт, и еще большая высадка с легкового автотранспорта. Чтобы в этом убедиться, достаточно просто прийти на остановку и понаблюдать (сейчас не будем уточнять, за деньги или бесплатно, а если за деньги то с лицензией или нет - это совершенно не имеет отношения к вопросу, важно что поток таких пассажиров существует и он достаточно велик). Так вот, теперь проезжую часть от тротуара отгородили выделенкой, выезд на которую карается. Что теперь делать водителям? Дворов там обычно нет или въезд в них тем или иным образом заблокирован. Ну вот единственный разумный выход из ситуации - посадка-высадка со второй полосы. Да, это тоже нарушение, но оно карается не так как выезд на выделенку, значит в данном случае логично выбирать меньшее зло, что и происходит. Второе следствие - по мере того как пассажиры просекут фишку, на выделенке будут топтаться толпы голосующих, а автобусам придется мимо них осторожно протискиваться. Результат - хаос на дороге только усилится, приближаясь к лучшим восточным образцам.

И логическое продолжение цепочки - тем выше себестоимость в пересчете на одного пассажира.

Ну значит не будут подъезжать к обочине. Я уже несколько раз замечал голосующих на второй полосе, видимо это постепенно станет городской нормой. Оно и логично, теперь к обочине водители подъезжать боятся (а по мере ввода видеофиксации будут бояться еще сильнее), а сажать-высаживать все равно как-то надо.

Это-то да. Но потом они обломались о невозможность прохода выделенки через выезд с Аминьевского шоссе на Рублевское при существующей схеме организации движения, сменить которую, очевидно, не дает ФСО. Тогда же о перспективе запуска этого маршрута было высказано невнятное "после решения этой проблемы". В то же время каких-то работ по изменению чего-то в этой точке пока не наблюдается, а это дает основания полагать, что пока проблема не решена, и следовательно конечная на Кастанаевской будет обслуживать только существующие местные маршруты.