Губин Александр

У меня есть подозрение, что это контора Бородина, так сказать местные Астаховы. Они у нас любят бешеные счета выставлять. А контора весьма слабая, я их недавно в арбитраже по полной "сделал".

Ну так это древние ссылки, а вот посвежее: http://news36.ru/35409 (см. второй абзац) http://uvzd.rzd.ru/news/public/uvzd?STRUCTURE_ID=2&layer_id=4069&id=111813 А про высокоскоростные дороги забудьте совсем, им отказано в финансировании: http://press.rzd.ru/smi/public/press?STRUCTURE_ID=2&layer_id=5050&id=267149

Ничего через Украину не будет. И никаких скоростных магистралей не будет тоже. Будет 6 поездов Москва - Адлер за 19 часов через Рязань, Придачу под ЭП20 или чем-то другим, нитки уже верстают.

На НЭВЗе. ЭП20 зовется. Конструктивная - 200 км/ч. 10 штук Москва-Сортировочная-Рязанская должна получить до конца этого года. Там, правда, на днях завалили сертификацию, но анальная кара будет жестокой и к летнему расписанию придется что-то предоставить. Как вариант рассматривается закупка зарубежного аналога от "Сименса", но пока он маловероятен. 140 км/ч. Вы не поверите но Губин А. вполне компетентный в вопросах ж/д транспорта человек. От Москвы до Адлера он не ходит аж с октября 2008 года. Сейчас вполне себе успешно ходит с поездами 45/46 Москва - Воронеж, 1/2 Москва - Киев и 153/154 Москва - НН. Больше ни с чем.

А им ничего не остается: на сезон 2013-14 скорости по воронежскому ходу от Люберец до почти Лисок практически на всех перегонах будут заявлены в 140 км/ч, на двух перегонах даже 160 км/ч, по станциям 120 км/ч. Сейчас вместе с капремонтом пути идет локальное исправление "помех", мешающих ускорению.

А куда ты денешься. Вот трахнут 30-градусные морозы, газельки да пазики наполовину на линию не выйдут - тогда и сядешь. Сядешь здоровым - встанешь больным. Я бы вообще бы на месте Зоткина рекламу "Простамола" на кривоватых зелено-белых боках машины разместил. Слушай, дорогой, я на троллейбусе раз в месяц езжу и то в лучшем случае. Ох молодежь неблагодарная пошла. Рано нам еще лечить кризис среднего возраста. Это вы тут катаетесь в комфортных газелях, пазиках да еврохламах, тепло там и уютно. А вот мы с Ромкой, который, Ф. такие времена помним.... Бывало стукнет минус 30, сядешь задницей на заиндевелые пластиковые сидения во втором вагоне татры, да как вчешет та татра через мост да через Вогрэсовский, да полетит снег-вьюга через разбитые форточки и неплотно закрытые двери, да загремят заколоченные металлом да фанерой окна. Эх, хорошо было...А ты нас тут 228-й машиной пугаешь, это мы, о вас, о молодых, заботимся.

Разве это проблема? Ты б лучше проверила работает ли отопление в 228-й в преддверии зимы. А то, например, Максимка ненароком может и простатит подхватить от частых поездок на оном агрегате.

Про самостоятельное полотно речь вообще не шла. У меня кажется однозначно написано про количественное соотношение совмещенного и обособленного полотна: одного было 128 км, другого 5 км. Про самостоятельное полотно я даже не заикался, оно в общем-то малоинтересно, ибо все линии все равно завязаны через центр. Мне кажется ныне это больше из области эротических снов. Абсолютно достоверные и никем не искаженные данные. Эта база сделана чисто для ознакомления, к официальным шлюзам Росстата она никакого отношения не имеют. Там все довольно просто - в 1989 г. ввели первые льготы, а статотчетность шла по старым бухгалтерским формам вплоть до 1993 года, поэтому там приведены чисто данные по купленным талонам и проездным билетам с учетом заложенного в них числа поездок (в официальной форме Росстата указывается статформа отчетности), льготники не учтены. С 1993 года (кое-где раньше) перешли к непрямым статформам с учетом льготников. За 2001, 2002 и 2003 годы данные статистики в указанной ссылке сильно завышены, в значительно меньшей степени за 2004 - 07 гг., когда существовали НТ и ЗАО ВТ. Но и ошибок непосредственно в самих исходных данных нет. Просто тот, кто формировал этот список при копировании баз не убрал галочку "с учетом контрагента", поэтому программа сначала сосчитала данные в общем по ПО ВГЭТ, а затем прибавила туда контрагентов ("Нижтролл", "ВТ" и 60 индивидуальных предпринимателей, т.е. водителей, которые брали в аренду трамваи и троллейбусы и формально сами были обязаны отчитываться, но за них отчитывалось ПО ВГЭТ/МУП), а они уже были учтены в общих статданных ВГЭТ. Кстати, Воронежский Росстат вообще убрал с сайта все данные до 2000 года, там слишком много менялось форм статучета, поэтому свести их к единому знаменателю могут только в самом Росстате и только вручную и никак по-другому. Рома с тех пор, как ты уехал в Канаду, произошло вливание Госстроя в Минэкономразвития. После этого МЭРТ был издан нормативный документ содержащий слово "выкиперовка", поэтому термин сейчас употребляется, по крайней мере, в наших краях именно в таком виде, можешь порыться в Гугле, найдешь минимум 5 страниц именно с таким написанием. Я не знаю и знать не хочу опечатка это или намеренное действие, НД рекомендует использовать именно такой термин.

Нет, не коммерческие! Эта была как раз лазейка в законе о лицензировании, где не прописывалось в каком режиме должны работать эти самые привлеченные со стороны автобусы. Потом этой лазейкой воспользуется Плаксин в 2001-м, когда организует коммерческий трамвай, а поскольку эта лицензия сильно ограничена они догадаются привлечь еще и контрагента, когда в 2002-м почти 100% переведут электротранспорт на коммерческие рельсы. Но при этом за эксплуатацию этого подвижного состава потом требовали дотации государства. Поэтому, в 2009-м мы вместо 414 млн. компенсаций от государства получили 243, нам это припомнили. Те города, что честно работали в 90-е-начале 2000-х получили и приличные компенсации.

Про совмещенку на Матросова слова не сказал. Все остальное чистой воды правда. Я же не случайно указал все с точностью до километра. Согласно выкиперовки местности за 2000 г. у нас чистого обособленного полотна (так, чтобы с двух сторон была проезжая часть) всего 4,5 км в двухпутном исчислении: от ул. Домостроителей до ул. Матросова по ул. Кривошеина и далее еще одну остановку до начала ул. Героев Сибиряков. На многое из остального тупо не хватило асфальта при укладке рельсов, ибо соответствия п. 1.8 СНИП 2.05.09-90 "трамвайные и троллейбусные линии" здесь явно не наблюдается: " В зависимости от местных условий трамвайные пути следует предусматривать: на обособленном полотне, отделенном от проезжей части или тротуаров разделительной полосой; при этом головки рельсов должны располагаться выше уровня БОРТОВОГО КАМНЯ, ограждающего проезжую часть". Володя, есть великолепная наука - математическая статистика, а в ней целый раздел, посвященный картам Шухарта. Почитай про них на досуге. Намухлевать более, чем на 20% даже с непрямыми статистическими данными уж лет 15 как невозможно. Это только когда надо такие данные выпускаются в свет, в остальных случаях безжалостно корректируются.

Несколько замечаний: коммерческих маршрутов до ноября 1997 г. не было совсем. Это была субренда "Воронежавтотранса". ВАТ выступал в качестве конрагента и давал под использование свою лицензию. В ней разрешалось помимо 70 собственных машин использовать не более 100 ед. привлеченных со стороны. Именно ровно 100 "частных" маршруток было в городе с сентября 1996 по ноябрь 1997, а с ноября 1997 г. областные власти разрешили выдавать лицензию на пассажирские перевозки внутри муниципального образования частным первозчикам, и тогда сразу пошел экспонециальный рост, к маю 1998 г. было около 700 частных автобусов. На межобластных маршрутах аналогичная лицензия появится только в июне 1998. Насчет проездных. Проездные на трамвай-троллейбус-автобус исчезли уже в январе 1999 г. Более того, на сине-белых киосках, торговавших билетами, уже в октябре 1998 г. висело объявление о том, что проездные действуют только в автобусах ПАТП-4 и 5 и перечислялся перечень маршрутов. Поскольку я тогда учился на 2-м курсе химфака техноложки, нам постоянно приходилось ездить на левый берег, у нас там была профильная кафедра. Уехать вечером домой с левого берега на автобусе с января 1999 г. было очень проблематично, автобусы 20 и 45 на правый берег через Вогрэс после 19.00 не ходили точно, графики висели на билетном киоске у ДК Кирова, но по факту ничего не ездило, да и днем были 1 - 2 графика. Я помню, что именно в это время были были усилены 9 и 10 трамвай, было добавлено по три графика на каждый, а с депо-1 забрали три системы. Тяжелый профиль тогда вообще эксплуатировали очень интенсивно: по 20 - 21 часу в день, пришлось переделывать часть графиков под смены завода СК и ВОГРЭСа. После этого за год раздолбали около семи систем.

Да вся практически: Плехановская, Кольцовская, Московский пр., 9-е Января, Ленинский пр., Менделеева – Ростовская, Ворошилова, половина ул. Ленина-пр. Революции, 20-летия Октября, Вогрэсовский мост. Итого 128 км из 180. См. выше. Много строить – не значит строить качественно. Например, линия по Краснознаменной, Матросова, Острогожской – это откровенная ерунда. Как и линия на ВРТТЗ и Усманскую. Также неверно просчитано развитие города в направлении севера – в результате 20-ка всегда ходила пустой на большом участке маршрута, да и рассекает линия Северный район неудачно – на север, а вся застройка шла в западном и восточном направлениях. Именно и очень сильно! В Ростове-на-Дону аналогичное мероприятие было 2 недели спустя – и там известно, чем все закончилось, с той лишь разницей, что автобус у них в общем-то не пострадал. В воронежской горадминистрации уже был подписан документ о приобретении 12 б/у трамваев, 8 б/у троллейбусов и 28 б/у автобусов, обеспеченный деньгами. Но в связи с жалобами водителей, с декабря в ПО ВГЭТ и «Воронежавтотрансе» началась камеральная проверка с изъятием документов и блокированием счетов. Проверка закончилась в августе 1998 г., а дальше начался кризис, в результате все зарезервированные бабки ушли на другие статьи, да и маршруток тогда была уже уйма. В 1997-м летом не могли быть, если только в качестве субаренды ПАТП-4 или 5. У нас лицензирующий орган при обладминистрации (а тогда они являлись представителями Минтранса в области) начал выдавать такие лицензии частным перевозчикам только 23 ноября 1997 г., когда Шабанов экстренно подписал соответствующее постановление. Первым частным перевозчиком было ООО «Элна» (автобаза Ювжд), зарегистрированное 23 ноября 1997 года. Все-таки нынешний Ространснадзор был тогда куском Ростехнадзора (Госгортехнадзора), поэтому я этим вопросом давно уже поинтересовался. При всем плохом техсостоянии трамвая, что в 1994, что в 1995, что в 1996 и 1997 гг. имеется положительная динамика как по количеству инвентарного состава, так и по количеству выпускаемых единиц ПС, вот с 1998 г. показатели пошли вниз. Проблема вся в том, что дорога на Солнечную, она вообще-то тоже ведет через Плехановскую и Московский пр. Это ты просто не застал 2000-2001 гг. в Воронеже, когда трамвай ехал от Заставы до Кольцовской по 20 минут. Если в 1989 г. В Северном проживало 89 тыс. человек, то в 2001 г. Уже 250 тыс., а дорога была одна. Вопрос о демонтаже висел с 1993 г., вопрос был только в том, кто и когда на это решится. Росстат тебе в помощь: http://voronezhstat....n3/default.aspx Раздел «Перевозки пассажиров по видам транспорта общего пользования». Там, правда, данные в целом по области, по городу доступны только на закрытом шлюзе Росстата. Но цифры весьма показательны. Из них 80% на метро. При этом насколько изменилось население Москвы за счет понаехавших? Их даже подсчитать не могут. Ну если учеть, что в 1996 г. было 125 авто/1000 человек, а в этом году будет уже 418 на 1000 человек, то ответ очевиден. Плюс льготники, которым в 2005-м отменили льготы. Думаю, что в регионах не дождетесь, на цифре в 500 – 550 машин/1000 человек рост числа автотранспорта остановится, Большинство городов с населением менее 700 тыс. такое вполне переварят, миллионникам придется потяжелее, но тоже справятся. И в этом весь ужас. С авто нам еще долго жить придется. Но дальше Москвы и Питера чего-то существенного я бы не ждал.

Свинью подложили проектировщики в 50-60-е годы, хотя кто тогда знал, чем это закончится. В РФ нет практически ни одного города с таким огромным процентом совмещенки, почти 70% линий! Никто ничего сливать не собирался. Дата конкретного начала развала известна и мне, и тебе (поскольку ты тогда обитал в Воронеже) - 21 ноября 1997 года. Когда 1,5 недели была забастовка, не работали ни трамваи, ни троллейбусы, в город через 3 - 4 дня приехали из Москвы маршрутки "Автолайна". Потом все поняли какие можно срубить бабки, Воронеж стал пионером массового развития маршруток, а дальнейшую эволюцию маршруточного движения знают все. Эволюция пошла взрывными темпами, и уже осенью 1998 г. грохнули муниципальный автобус, а дальше пошло-поехало. В 1998 и первой половине 1999 г. за счет внедрения кондукторов, ЭТ вышел почти на безубыточный уровень даже при наличии 50% льготников. Я к чему все это - у Плаксина был план закупать б/у Татры в Европе. Они конечно и ездили всего 4 - 7 лет, но и стоили копейки. Так что, вполне продержались бы, да и сейчас вон Чехия начала распродавать подвижной состав. История не терпит сослагательного наклонения, но, тем не менее, думаю, что если бы не было забастовки, то первые частные маршрутки у нас появились бы где-то году в 2001, плюс мы бы потеряли троллейбусный профилакторий, трампарк №1, линию на Московском пр., возможно линии на 45-й стр. Дивизии и через ВОГРЭСовский мост, все остальное скорее всего уцелело бы. О, тут все не так просто. Я опять хочу вернуться к теме содержания автопарка и не только и пассажиропотоков. Давайте представим, что город купил 300 автобусов за 3 года. На амортизацию плюнем, плюнем на налоги и все остальное, чисто чтобы оценить масштаб величин, так сказать, в первом приближении. Допустим доля муниципального перевозчика через три года составит 50%. Каждый автобус привозит в день 7000 руб. выручки (конечно завышенная оптимистичная цифра) за 15 часов работы и работает 250 дней в году. Итого весь автобусный парк привезет 7000 * 250 * 300 = 525 млн. руб. Теперь другая любопытная цифра: На "Народный маршрут" из областного бюджета выделено 95 млн. раб. и это при выпуске 56 машин (30 машин в выходные) и времени работы 10 часов в день. Если это перевести на 300 машин, работающих по 15 часов в день, то цифра совсем страшная получается - 95 * (300/56) * 1,5 = 763 млн. руб. Убыток 763 - 525 = 238 млн. С троллейбусами ситуация еще страшнее получается. Поскольку троллейбус ничем не отличается по вместимости от автобуса, электроэнергия стоит у нас дорого, поскольку на 85% добывается из топливных ресурсов, плюс огромная составляющая на транспортировку и инфраструктуру ввиду огромных масштабов страны, он получается дико убыточным. На оптовом рынке электроэнергия покупается за 1.05 руб, но с учетом коэффициентов обходится где-то 2.30 - 2.90 руб. Поскольку эффективные энергосберегающие технологии в отечественном троллейбусостроении отсутствуют напрочь, да еще требуются дполнительные силы на обслуживание электрической части машины, получается что троллейбус обходится дороже автобуса. Еще одна проблема - инфраструтура. Это сейчас на линию выходит три с полтиной десятка троллейбусов, КС вроде бы заменяется и все выглядит вроде как радужно. Но если вспомнить 2009 г., когда после закупки 45 машин выпуск увеличили до почти 70 машин, сколько раз выбивало подстанции даже трудно сосчитать. А стоимость ремонта кабельного хозяйства и подстанций ого-го как велика, на фоне этого КС - это верхушка айсберга. Но даже если тупо будет 100 троллейбусов и чисто пропорционально автобусу подсчитать убытки, т.е. 238/3 = 79 млн. В сумме получим 238 + 79 = 317 млн. Реальная цифра будет еще больше. Найдет ли горбюджет такие деньги на транспорт? Даже для облбюджета такие суммы неподъемны, например, сейчас не могут найти 407 млн. на электрички. И третья большая проблема. Резкое и повальное снижение пассажиропотока. С 2000 года падение почти в 4 раза, с 1996 года - аж в 7 раз, последние лет 5 стабильно по 12 - 15% в год, причем во всех регионах, при этом тенденция пока не имеет тренда к существенному замедлению. Т.е. за три года пассажиропоток снизится примерно на 25 - 40% и с этим тоже придется считаться.

У вокзала на ВСЕЙ пл. Черняховского снята КС троллейбуса, частично даже на ул. Мира и Кольцовской.

На кольце, что образуют ул. Мира и Феоктистова напротив Благовещенского храма повесили новую КС. Судя по всему там будет новое кольцо вместо вокзала или некий промежуточный вариант. А вот что туда будут запускать и как туда будут заезжать пока понять невозможно.

Реальные планы на электрификацию имеются только по лниниям Гатчина - Усть-Луга (по сути доделка) и Тарская - Забайкальск (сейчас электрификация дошла до ст. Оловянная, в этом году дойдет до Борзи), а также Рзд 9 км - Темрюк (Кавказ, Анапа). Основная электрификация шла (и идет сейчас, поскольку достраиваются вторые пути) по линии Сызрань - Саратов - Волгоград - Тихорецкая. Плюс в 2013 г. будет построена и сразу электрифицирована 71 км линия Кореновск - Тимашевская. Больше до 2015 года ничего делать не планируют. Имеются проекты электрификации Волжский - Аксарайская, Стойленская - Сараевка, Мичуринск - Ртищево. Но и это в лучшем случае до 2020 года. Уж давно готов проект и ТЭО вдобавок прошел. Но стоимость 7 млрд, а самая главная проблема - не к чему подключать, у ТГК-4 нет свободных мощностей. Расписание за 1990 год:

Я думаю, что его никто и не собирался делать, будет что-то вроде компилляции по мотивам прошлых разработок с отмыванием бабла. Я уже говорил, что что-то принципиальное в сфере горперевозок произойдет только если Василич пробъем ЧМ-2018 в нашем славном городе, что почти не вероятно, но тем не менее. Во всех остальных случаях - максимум, что грядет - покупка 200-300 автобусов ПАТП-3. Да ладно. Воронежский рынок пассажирских перевозок - это столь мелкая сфера, не сопоставимая даже с тем, что было лет 5 назад. Там и за 2 недели можно понять, что, куда и зачем. Вот уж год там точно изучать нечего, для Воронежа вполне употребимы упрощенные схемы. Система маршуток за эти годы вполне самоотрегулировалась. То, что ездит с интервалом менее 10 минут - там значит и есть пассажиропоток и хоть кто-то на сим направлении катается с 8.30 до 15.00. Дальше остается его только переработать.

Проект условно готов тогда, когда он хотя бы прошел стадию ТЭО. Дальше он направляется еще на четыре экспертизы: техническую, экологическую, строительную и архитектурную и финансово-экономическую (они все могут проводиться одновременно и должны завершиться в срок 120 дня со дня подачи докуметов). И только после этого проект готов к реализации - только бабки подавай. Пока же зарегисирированное ТЭО данного проекта я не видел.

Оказывается есть на эту тему публикация: http://zdr.gudok.ru/pub/13/191865/

Нас в следующем году ждет еще одна мелкая реконструкция: ЮВжд задумала перенести переезд у Машмета на 1,2 км на юг на прямой участок в связи с увеличением скорости на перегоне Придача - Масловка до 140 км/ч. Работы ожидаются в 2013 году. А на месте нынешнего переезда будет сооружен пешеходный мост на ж/д полотном с полным перекрытием непосредственного перехода пассажиров ч/з ж/д пути.

Глубоко ошибаешься. Это все сертификаты 2010-11 гг. с другой компоновкой салона, как правило, 8 сидений сзади друг напротив друга, сертификаты 2006-09 гг. этого не подразумевают. Я совершенно не случайно дал ссылку на ГОСТ Р 41.52-2005, правда, мне некогда было его искать, ибо в него внесены кучи поправок, а выхода в систему "Техэксперт" у тебя точно нет. Так вот, есть четкие критерии и требования к пассажирским перевозкам транспортом малой вместимости, и они в ГОСТ достаточно однозначно прописаны. В сертификате 2006-09 г. имеется несоответствие требования по ширине прохода между сидениями, а также по эргономике. Я, например, со своим в общем-то среднестатистическим ростом 1.81 не влезаю между креслами, причем, сильно не влезаю, также не допукается размещать сидение на своде арки колеса так, чтобы ноги пассажира не касались пола. Удобства для пассажиров в ФТ намного ниже, чем даже в газели. Поэтому во многих городах от ФТ стараются избавиться, а Воронеж продолжает выступать в роли коллектора б/у машин этой серии.

Постановление гордумы от 11.07.2001 № 86-I «О пассажирских перевозках наземным транспортом в городе Воронеже» с кучей исправлений и дополнений. Категория транспортного средства устанавливается в соответствии с требованиями ГОСТ Р 41.52-2005 и приказом Минтранса №53 и 55 от 9 марта 2010 г. «Об утверждении Перечня видов автомобильных транспортных средств, используемых для перевозки пассажиров". ОМВ до 20 мест (напомню, что в общем-то официально стоячих пассажиров в ФТ возить нельзя, там официально заявлено производителем 18 или 19 мест) МВ 20 - 35 мест СВ 35 - 61 место БВ более 62 мест.

Лёш, ну мы-то с тобой в отличие от Павла с твердым знаком постоянно пасемся в Воронеже и знаем, что "совсем других людей" в Воронеже в общем-то не бывает. Я могу рассказать во всех подробностях какие убытки они принесли и какие схемы применили для возвращения части машин, но эта долгая история не для форума и не сильно интересна ввиду своей давности. ФТ даже при цене проезда в 15 руб. будет окупаем в Воронеже, только если в нем в среднем катается по 50 человек за 1 час и никак по-другому или если их дотировать. Ну горадминистрация установила порог в 5 лет для всех МВ с мая с.г.

А вы интересовались стоимостью Форд Транзита? А она почти сопоставима с ценой (1,5 - 1,6 млн.) нового ПАЗ-4234 на 60 мест! ФТ для сранения стоит 1,35 - 1,45 млн. руб. Поэтому в отличие от козелей по 0,6 млн. он должен возить в 2,5 раза больше людей, т.е. ездить в хлам забитые с утра до ночи. О каких прибылях вы говорите, когда ФТ на 125-м окупились только в этом году, а в следующем году им списываться (их просто не пустят на дороги по возрасту), часть ФТ вообще не смогли отбить в плане прибыли и пришлось вернуть лизинговой компании еще года два назад. Козели в большинстве своем и 5 лет на городских магистралях не выдерживают, разваливаются. Вы можете думать, в общем-то всё, что угодно. Но факт остается фактом - и дневной, и пиковый потоки неуклонно сокращаются. Но компенсируют! А миллиард в наше безумное время - это, в общем-то смешные деньги.

Я вот имею водительские права почти 14 лет, хотя езжу на авто крайне редко, в основном в летнее время. Так вот я грубо подсчитал, что себестоимость поездки, допустим из центра до самой дальней моей точки работы - Ленинский пр-т у ДК грубо обойдется мне сейчас туда-обратно в 43 руб. с учетом ОСАГО, бензинов, периодических ремонтов и проч. На хрен мне нужен этот автобус с практически такой же ценой за проезд, когда мне при наличии л/а: а) не надо ждать его; б) он не подвозит меня до дому и до работы в) в нем ездит много посторонних людей и т.д. В общем-то даже в случае подорожания бензина пусть себестоимость поездки на л/а будет 50 - 60 руб. 60 руб и 40 руб - это уже вполне сопоставимые величины. Что сделает большинство? Правильно, сядут на машины, по крайней мере, по рабочим будням, что уменьшит еще и пиковый пассажиропоток. Юрий, мы выйдем на цифры примерно на 15% ниже, чем сейчас. Не будем забывать, что пассажиропоток и пассажирооборот с 90-х сократились почти в 6 раз. У нас вся иллюзия перегруженности транспорта создается в общем где-то с 7.00 до 8.00 и с 17.00 до 19.00, но в остальное время всё ходит пустое и это при том, что даже по сравнению с 2007 г. количество единиц ОТ уменьшилось почти в 2 раза (2600 против нынешних 1500). Маршруточники оказались в ловушке: повысить цены - упадет пассажиропоток, выручка либо останется прежней, либо снизится; оставить цены прежними тоже никак нельзя, ибо рост цен на комплектующие и бензин никто не отменял; резко взвинчивание цены на проезд в общем-то тоже ничего не даст, кроме резкого падения пассажиропотока. И выхода из этой ситуации, скорее всего, нет, кроме краха всей маршруточной системы (рано или поздно кризис должен был начаться) и перехода к муниципальным автобусным перевозкам. Только муниципальные перевозки могут работать в убыток (конечно, в разумных пределах) и у них есть механизм компенсации выпадающих доходов и пути обновления ПС при отсутствии прибыли на предприятии за счет бюджетных средств.