Губин Александр

Нет, с форумом, как раз все в порядке, не в порядке с одним из его участников, которого ты лично хорошо знаешь.

Не настолько криво, чтобы не помешать 21-му маршруту. ОФФ. Ты уверен, что это Саша? Нет? Тогда я расскажу тебе жутко страшную пубертатно-клинически-психиатрическую историю. В одном очень страшном городе без трамвая, похожем на Кабул или Зимбабве, один маленький мальчик с черными, черными волосами и толстыми черными бровями решил подать в суд на мои сообщения на форуме . А я страшно боюсь психически больных людей Поскольку это уже мне напоминает шизофрению, дабы усилить эффект раздвоения личности, кое-кто решил стать его второй половинкой . Теперь я - это он. Пусть подает в суд на самого себя . Вот такая страшная история. Кто не верит в эту историю - даю честное слово, Юрий Аралов подтвердит.

Только если убрать 79-й, иначе ничего из этой идеи не выйдет.

И не только 90, но и частично ряда других маршрутов, угроза от лесных пожаров жилым домам в Масловке, Березовке, Отрожке, детским лангрям в Боровом-Сомово-Дубовке и два часа назад начало пылать в Подгорном. Нас сегодня тоже срочно вызвали на работу, меня прямо из отпуска, составить план мероприятий по контролю и недопущению аварийных ситуаций. ! Предупреждение: ВНИМАНИЕ! ЧАС НАЗАД ПРИШЛО ШТОРМОВОЕ ПРЕДУПРЕЖЕНИЕ! ПОСЛЕ 18.00 К НАМ ПОДОЙДЕТ ХОЛОДНЫЙ ФРОНТ, ВОЗМОЖНЫ СИЛЬНЫЕ ЛИВНИ, ГРОЗА, ГРАД, ВЕТЕР ДО 28 М/С, А ТАКЖЕ НЕ ИСКЛЮЧАЕТСЯ ВОЗНИКНОВЕНИЕ СМЕРЧЕЙ!

Не знаю что и как, но недели 3 назад я встречался с одним из субподрядчиков ГРАДА, у них в проекте записаны 10 БЕСПЛАТНЫХ автобусов БВ до ТЦ. Насколько это совпадет с реальностью сказать не могу.

Нет, конечно и никогда не проезжали, придется огромную петлю делать, пересекают ж/д полотно м/у ст. Семилуки и рзд. 226 км.

Ремонт уже вообще-то вовсю идет. Бывшая трамвайная конечная вся перекопана.

Ими давно пора заняться, причем прочистить всю вертикаль до самых низов, а то ведь опять окопаются. Мне совершенно не понятно на что брались 260 млн., на эти деньги можно было купить в 2008 г. 115 БВ автобусов или около 400 - 450 пазиков, я уж молчу про микроавтобусы, но в таких количествах точно ничего частниками не закупалось.

Есть такая штука, что лицензией зовется, а там написано, что маршрут №101 - пригородный, а в какой части он пригородной, а какой - нет, не уточнено. По сему имеют право возить хоть по 2 рубля за каждую остановку, хоть по 8 рублей внутри города, хоть как.

2 часовых отстоя и по 10 минут стоянка в часы пик на конечной "Миноудобрений". Скоросто совершенно нормальная для провинциального города и пробег тоже. Я не знаю какие графики на Украине, но в Воронеже 9,2 км от ВГУ до Студгородка можно доехать с трудом за 30 минут только в выходной день. Думаю, что 9 км за 30 минут по факту - это полное гонево, которое существует только теоретически. Ты когда-нибудь физику учил? Ты посчитал только мощность которую потребит троллейбус, но никак не то количество электричества, которое потребляет система ГЭТ. Ты каким образом собираешься обеспечить 550В в КС? Тебе надо преодолеть сопротивление 10 км КС (т.е. 20 км медного провода определенного сечения) и запитать номинальным напряжением всю сеть. У тебя будут потери на сопротивление, потери в трансформаторе, потери на секционах, потери на заземление, потери на окисление, потери на токи утечки). А ты посчитал, только то количество электричества (точнее мощность), которое заберет троллейбус из КС. И что дальше? Так что сумма даже в плане энергопотребления увеличится во много раз, если даже не порядки, иначе троллейбус никуда не поедет, разве только на АХ. Но мы так и не увидели текущие расходы на содержание энергохозяйства. Вы не могли нам их привести? Я вот тут случайно нашел, что только новый трансформатор стоит 7 млн. грн. "Богдан" для меня синоним слова "Мудан", ибо Украинская еще ССР, как и незалежная никогда не славилась хорошим транспортостроением. Вспомнить хотя бы убогий ЛАЗ или еще более убогий ЛуАЗ, а ну еще днепропетровский горе-завод. Эти львовские, днепропетровские и луцкие поделки массово ломаются во всех городах. Даже самые паршивые ЗИУ 1992-93 гг. сборки и то пережили всякие там ЮМЗ всё на той же Украине. Можно вопрос? Сколько в бедной Украине за последний год закупили ПС ЭТ. По моим данным цифра стремится к нулю. Кроме промо-туров всяких там луцких поделок ничего, собственно говоря, не покупали. А во многих городах, в т.ч. крупных. судя по базе СТТС, скоро и от трамвая и троллейбуса потроха одни останутся и явно никакие закупки ситуацию не спасут. А по вашим расчетам даже со льготниками все стоит копейки. Остается гадать почему частный бизнес не начал покупать трамваи и троллейбусы, а все продолжают какими-то маршрутками заниматься, просто загадка какая-то. Чтобы вы знали на РЖД все поезда для которых не соблюдается критерий среднегодовой составности в 14 вагонов давно отменены, а для пригородных - 7 вагонов.

Лёш, я тоже так раньше думал. Но там, где хоть и плохо, но перевозят пассажиров три газельных маршрута, которые еще и днем ходят пустые делать троллейбусу, в принципе, нечего. Я помню 4-ку образца 1998 г. Вот это был маршрут. Мне часто приходилось ездить из главного корпуса техноложки во второй левобережный корпус у гипрокаучука. У "Манежной" днем нельзя было влезть в троллейбус и это при том, что работали 14 и 15 троллейбусы, а также автобусы 1-го маршрута (ЛИАЗ-677). Все потоки рухнули в 2005 году вместе с законом о монетизации льгот, хотя и до этого с 2001 г. постепенно дневной поток снижался. 4-ка должна работать только по разрыву и только по рабочим дням, других вариантов нет. Хотя, попробовать можно, но как ниже отмечено, не при Дмитрий Борисыче.

Спор начался на СТТС о том, что 100 тыс. Славянску на Украине по зарез нужен троллейбус, а автобус там ну никак не эффективен, ибо бензин там страшно дорогой. Может бензин и дорогой, но стоит он всего на 15-20 % дороже, чем в России, а не в 2 - 3 раза. Вышеперечисленные 7 статей: амортизация, общепроизводственные (коммунальные и прочие расходы), реновация шин, ТО, ТР и СР, налоги (в т.ч. начисления на з/п и зарплата), ГСМ они будут точно такими же и для троллейбуса, может ГСМ поменьше, зато добавится гигантская статья расходов на содержание ПС, КС и службы КС, а также в статью начисления на з/п, поскольку по нормам Минжилкомхоза на обслуживание троллейбуса требуется 7 человек, а на обслуживание автобуса 4 человека. Причем эти 7 статей без учета электроэнергии явно переплюнут полную себестоимость поездки в автобусе с учетом бензина. Поэтому, для того, чтобы себестоимость поездки в троллейбусе была ниже, чем в автобусе, а это вполне возможно, необходимо интенсивное использование троллейбусных линий с хорошей заполняемостью машин, что достигается только в крупных городах. но никак не в каких-то райцентрах. Себестоимость поездки в трамвае в принципе может быть и ниже, чем в троллейбусе и автобусе, но для этого нужны о-очень большие пассажиропотоки и очень интенсивное использование линий.

Хочу в очередной раз упрекнуть в наглом вранье. Себестоимость поездок в автобусе куда ниже, чем в ЭТ. В малых городах просто по-любому. Я люблю язык цифр и никогда не верю, когда мне просто что-то утверждают. Сегодня побывал в очередной раз на совещании в городе Рссоши, где пообщался с замдиректора местного ПАТП. Итак, эксплуатационные затраты на 1 автобус ЛиАЗ-5256 составляют 513000 руб./год. Сюда входит 7 статей: амортизация, общепроизводственные (коммунальные и прочие расходы), реновация шин, ТО, ТР и СР, налоги (в т.ч. начисления на з/п и зарплата), ГСМ. Я сознательно исключил отсюда бензин, типа он на Украине дорогой и себестоимость поездки составляет 2,66 грн. (10,51 руб.). Итак, автобус в день выполняет 17 рейсов с 6.00 до 21.30. Ежедневный пробег составляет 133 км, число рабочих дней в год – 268. Итого имеем: 133 * 268 = 35644 км/год. Расход дизтоплива для этой марки автобуса составляет 34л/100 км (0,34 л/км) (можно проверить по Р 3112194-0366-03 «Нормы расхода топлива и смазочных материалов на АТП»). Общий расход дизтоплива составит: 0,34 * 35644 = 12117 л/год. Пусть у нас будет дорогое дизтопливо и стоить оно будет как на Украине 6,85 грн…(26,7 руб.). Общая стоимость топлива за год составит: 26,7 * 12117 = 323523 руб. Общие затраты составят: 513000 + 323523 = 836523 руб. За 17 рейсов автобус в среднем перевозит 1002 пассажира, из них 701 с оплатой проезда, 301 по льготам (там до 01.08 пока сохранены в натуральном виде). Всего за год будут перевезено с оплатой проезда: 701 чел/день * 268 дней = 187868 чел./год. Стоимость проезда с учетом льготников составит: 836523/187868 = 4,45 руб (1,13 грн.). Откуда этот бред с 2,66 грн? Кстати, интересно посмотреть те же статьи без учета электроэнергии на трамвай и троллейбус, я боюсь, что они выйдут больше, чем у автобуса вместе с бензином. Реальная себестоимость проезда в г. Россоши составляет 8,77 руб. по одной простой причине – предприятие также обслуживает в т.ч. малодеятельные пригородные маршруты. В Воронеже возят по 6 - 7 руб. пассажиров и хватаются ртом и жопой за маршруты, ибо себестоимость явно 3 - 4 руб, при другом раскладе на нашем рынке давно б никто не работал.

Антон, очень хотелось на это ответить, но не было времени. Недели 2 назад у нас (я думаю не только у нас) была маленькая разборка по поводу, как раз, рассмотрения проектной документации, ибо была уже куча скандалов, когда был утвержден проект но не согласован с владельцами коммуникаций, собственниками жилья со всеми вытекающими последствиями. Ладно там, когда это 2 - 3 домика - там можно и наездами решить вопрос, но когда на пути строительства стоит 5 - 6 многоэтажек и магистральный газопровод - это совсем другая история. В общем КС РФ довольно четко вынес представление о том, что понятие "резервирование землеотводов" не существует как таковое. Есть понятие "изъятие земель" под федеральные, муниципальные и т.д. нужды и "отвод земель", касающийся не занятых какой-либо деятельностью земель согласно Земельного кадастра. В принудительном порядке земли могут быть изъяты ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО под федеральные нужды и то за выкуп по рыночным ценам, во всех остальных случаях владельцы коммуникаций и земли имеют право завышать цену по сравнению с рыночной или вовсе отказаться от сделки или переноса коммуникаций. Поэтому, все что называется "зарезервированными землями" в Генпланах по факту таковыми не являются. Это не более, чем хотелки под которыми нет никакой юридической базы, проектная документация без согласования с собственниками территорий и коммуникаций к рассмотрению и госэкспертизе с 1 июня НЕ ПРИНИМАЕТСЯ во всех федеральных контролирующих, регулирующих и надзорных органах. Мечтать не вредно, но на месте военного аэродрома "Балтимор" не вырастет жилой квартал, как это написано в Генплане Воронежа, это полностью противоречит куче федеральных законов. Момент второй. Насколько до меня долетели слухи, сейчас разрабатывают новые методические указания по разработке генпланов, призванные упорядочить работу по их составлению. Так вот, там будут изменены критерии целесообразности форм транспортной инфраструктуры: до 300 тыс. человек - ЭТ нецелесообразен; от 300 тыс. до 1 млн. - целесообразен троллейбус. Но здесь есть 2 оговорки: при наличии крупных градообразующих предприятий или крупных жилых массивов (более 300 тыс жителей) допускается строительство рельсового транспорта; от 1 млн. до 1,5 млн. - трамвай, троллейбус. При наличии средних пассажиропотоков более 18 тыс. чел./час допускается проектирование метрополитена. Единственное - не знаю какое ведомство является разработчиком сего документа, читал только выдержки из него в нашем ведомственном вестнике. Я к чему это. Некоторое количество дней назад у меня был спор с господами с СТТСа по повводу целесообразности троллейбуса в райцентрах Донецкой и Луганской областей. Мне было четко сказано, что у нас мол на Украине дешевая электроэнергия, поэтому троллейбус у нас выгоднее. Я навел справки - никакая она не дешевая - отпускная цена всего на 11% ниже, чем в РФ. Ну почему-то в мозгах этих господ совершенно нет мыслей по поводу содержания инфраструктуры (КС, подстанций). А это стоит очень дорого и "скушает" весь эффект от дешевой электроэнергии. Надо понимать, что допустим при существовании линии в 10 км при том, что на ней работает 8 - 12 машин/час и такой же линии в крупном городе, где за час проходят 40 - 60 и более машин/час нескольких, а то и десятка маршрутов будут показывать совершенно разную эффективность. В первом случае это будет жутко убыточная линия, во втором случае именно и сработает эффект дешевой электроэнергии и троллейбусом может быть показана бОльшая эффективность, чем даже автобусом. Даже в крупных городах всегда было очень мало мономаршрутных или апендиксных линий, ибо они экономически не выгодны, более того, часто строились совмещенные трамвайно-троллейбусные подстанции, как у нас в Воронеже, ибо это большая экономия средств. Еще раз повторю инфраструктура электротранспорта стоит очень дорого. Еще один бред - это сбор средств на восстановление какой-то машины в Горловке. Зачем? Одну восстановят, пять развалится, крупных пассажиропотоков все равно нет. Там даже если 30 новых машин купить, это не спасет ситуацию. Инфраструктура уже в весьма плачевном состоянии, а при прочих равных условиях даже при цене бензина в 15 грн. автобус будет показывать все равно большую эффективность. В общем, выбрасывание денег на ветер.

На трамваях сколько я их помню они вообще не работали - к 1989 г. абсолютно на всех T3SU и КТМ-5, более того, во многих вагонах были выдернуты, а на их место вырезался кружок из открытки или фотография из какого-нибудь журнала наклеивалась на картонный кружок или прямоугольник, после чего можно было созерцать, например, рожицу Пугачихи или Леонтьева вместо спидометра. Дольше всего скоростемеры работали на T6B5 - года 2 - 3. На троллейбусах дела было получше - соотношение работающих/неработающих спидометров где-то было 30/70 даже спустя лет 5 после ввода в эксплуатацию (я имею в виду 90-е гг.).

А можно вопрос: как у нас по документам должен ходить автобусный маршрут 12А? Я его вижу едущим до вокзала то по Кольцовской, то Ф. Энгельса.

В Генпланах много чего записано, но мало чего реализуется. Насчет Ульяновска - мост построен уж год как, наверное. Только, насколько я слышал, пересмотрели там еще три года назад трамвай на нижнем ярусе моста на просто асфальтированную дорогу для ОТ. Про обратный ход мыслей я ничего пока не слышал. Я повторю сказанное мною месяца три назад - построить полноценную сеть СТ можно только в одном городе на ЕТР - в Краснодаре. Архитектура, планировка и застройка других городов не позволяет сформировать такую сеть априори. Насчет Казани - я там вижу пока строительство одной достаточно короткой линии даже отдаленно не напоминающей СТ. Конечно не скоростной, да еще и деградирующий достаточно активно в последние 3 - 4 года, несмотря на некоторые закупки ПС, я бы не сравнил то каким он был в 2006 и сейчас, всё очень сильно изменилось, хотя году в 2002-03 была идея перешить пути на новые ж/д рельсы и сделать реально скоростной трамвай. Там главная беда состоит в том в том, что 1985 г. вместо плана дальнейшего расширения сети трамвая, кому-то приспичило построить там еще и троллейбус, в 1990-91 гг. там висела готовая КС, но троллейбус так и не запустили. Вот если бы трамвай охватывал и другой берег (старый город), то сеть была бы хорошей, а так всего 5 остановок в черте города и только один путь на комбинат, который сокращает численность персонала из года в год в связи с изменениями технологий. Ныне трамвай там навязан ОЭМК, я разговаривал с директором "Осколспецметаллургии", они с удовольствием отказались бы от трамвая, потому что 60% рабочих они уже перевозят на автобусах, что у них сжирает в 2,5 раза меньше денег.

...как в Ульяновске и Екатеринбурге. Ни в одном из перечисленных городов нет даже намека на СТ.

Там дефекты несколько иного рода, мы с Женьком с месяц назад еще это обсуждали. Я ему говорил, что переход не подпишут железно. Ага, ищи теперь концы. Смета проекта и сам проект лифта не предусматривали, подписи губернатора (тогда еще Владимира Григорича), мэра, начальников мыслимых и немыслимых управлений там стоят. А сметная стоимость в 69 млн. по состоянию на начало 2009 г. с учетом индекса-дефлятора в те самые 82 млн. и превращается. И совсем не корректно сравнивать данный объект с переходом у ТЦ МП, ибо тот строился на 4 года раньше, когда цены были совсем другие.

Я бы закрыл или существенно сократил 11-й маршрут, 21-й мне кажется более привлекательным.

Я примерно также хотел уехать в обратном направлении - в 16.00 от рынка до Космонавтов. Хрен мне это удалось на троллейбусе. После 20 минут стояния на 32-градусной жаре уехал на полупустом желтом "Икарусе" 12А маршрута АЕ 056. Насчет 2-ки, то ее работа после продления до вокзала превратилась в настоящую порнографию. Мало того, что маршрут удлинился, а машин осталось столько же, так еще регулярные часовые-получасовые простои у вокзала напрочь сбивают график. Я бы на месте ГПТ объединил бы 2-ку и 8-ку в единый 21-й маршрут, но вокзал делать троллейбус совсем не стоит.

А на двойке сегодня одно старье на глаза попадалось: 83, 105 и 204.

Первое, что увидел вчера приехав на вокзал из Колодезной - вереница из 8-ми троллейбусов 1 и 2 маршрутов, стоявших на кольце вокзала. Причем, никакие маршрутки и автобусы Воронеж - Москва им вовсе не мешают. Банально люди ставят машины и абсолютно не замечают наличия троллейбуса, вчера вечером, как раз, шла посадка на симферопольский поезд, на площади даже пройти было сложно. А про конечную вокзал лучше забыть, либо переложить КС, хотя смысла никакого нет, ибо пассажиропоток там никакой, борьба же с автостоянкой там абсолютно бесполезна.

383-384 c 1991 г. так и была на 8-ке, 1-ца - это скорее исключение. На этой системе работала моя очень хорошая знакомая с которой мы дружим до сих пор, в 2000 г. она уволилась из депо и сейчас живет в Питере и по иронии судьбы ее муж сейчас совладелец маршруточной фирмы в городе на Неве. В далеком 1992 г. 384-й вагон отправили на КР, а 383 -й еще не успели. К весне 1992 г. отремонтировали 345-й вагон и некоторое время ходила система 383-345. Мы еще на конечной Перхоровича залезали под вагон - там была смотровая яма. Можно было просто обалдеть - после аварии сбоку 345 вагона почти до самой середины было срезано почти 30 см кузова и приварен кусок от рамы и кузова другого КТМ-5, снизу это было видно очень хорошо. 356-355 в 1995 г. передана на 8-й маршрут вместо 391-392. КТМ-5А 1991 и 1992 гг. поставки были очень некачественной сборки, 395-396 так и вовсе встала летом 2001 г., отходив всего 10 лет. Более-менее были вагоны 325, 389+390 и 397+398. На 389-м вообще работал энтузиаст своего дела, если не ошибаюсь, звали Юра, такой рыжий с усами. Он, по-моему, доработал до закрытия депо и сколько я его помню на 389+390, очень щепетильно относился к состоянию своего вагона. И еще небольшая ремарочка. Сейчас много говорится о том, что мол Туруло развалил трампарк, но мало кто знает Туруло в 90-х. Например, в 3-м депо наработка некоторых вагонов составляла 5700 часов в год - это практически 320 дней по 18 часов в сутки. Такая наработка и близко не снилась татрам 1-го и уж особенно 2-го убогого трампарка, там раза в 2 она была ниже. Были случаи, когда вагон в течение полугода не ломался ни разу(!), он стоял в депо только при прохождении ТО. Выручка в депо-3 вплоть до 2002 г. была больше, чем в депо-1 и 2 вместе взятых. С 1993 по 2007 г. депо-3 не было ни одного серьезного происшествия. С 1986 по 2001 г. в депо-3 было списано всего 2 вагона.

На 8-ке были: 327-326 (после КР в 1996 г.) 328-329 (иногда на 18-м) 334-335 342-343 356-355 359-360 362-363 375-376 383-384 391-392 393-394 395-396 397-398 400-401 402-403. 2,8, 18, 19 маршруты вплоть до 2001 г. обслуживались только системами. 348-349 и 405-406, действительно в основном разрыв, но на 8-ке.