Экономика общественного транспорта

[Мудрый Каа]

Я думаю, что теперь самое время открыть экономический топик.

 

Начать предлагаю с сообщения, которое мне прислал BeetleJuice, приводимое без купюр.

У нас в городе решили избавиться от гонок на дорогах за пассажирами и от массовых сруливаний частников в вечернее время.

 

Возможно эта информация будет полезна некоторым участникам вашего форума, потому плюю ее на твой адрес.

 

------

Все таки согласно сообщениям отсюда:

http://www.nashgorod...485189#p4485189

система покилометровой оплаты частникам все таки начинает внедряться.

 

Краткая суть: деньги собираются кондукторами города - заказчика перевозок, контроль работы на маршруте производится в централизованной диспетчерской по GPS/Глонасс, перевозчик получает по 28 рублей за каждый километр, отработанный на маршруте.

 

Плюсы - отсутствие гонок за пассажирами на дороге, работа частников в поздневечернее время и на социальных маршрутах, когда пассажиров мало и частники при традиционной системе оплаты как правило сруливают с маршрута под всеми предлогами.

 

Возможно при такой системе оплаты удастся предотвратить массовых невыходов частников в новогодние праздники и в морозы (из-за того, что им кажется что пассажиров в эти дни все равно мало и значит можно не работать). Такая проблема есть во многих городах, где работают частные автобусы.

 

Я пока промолчу, но для интересующихся подкину данные для размышления.

Круг 17 го маршрута - ровно 28 километров.

 

Комментируйте, камрады.

[Cергей п.]

Я пока промолчу, но для интересующихся подкину данные для размышления.

Круг 17 го маршрута - ровно 28 километров.

 

Комментируйте, камрады.

 

Идея может и хороша отсутствием гонок и интервалами нормальными, а вот проблема будет с Управлением ОПП. Если я правильно понял - сборы от проезда как раз туда поступать и будут. Зачем УОПП платить перевозчику с "бедного" маршрута, да еще и столько же, как и прикатанному. На них лицензии выдавать не будут, либо ограничат выпуск парой-тройкой машин.

 

Относительно 28 руб / км. Т.е. машина с 17-го привезет 784 руб. (не понятно - за круг или день?). А план - 3.5 тыс.р. Если за день - в ущерб перевозчику, в противном случае - город ничего не получит, а на 1-единице или 52-м автобусе еще и должен останется.

[Мудрый Каа]

План на 17м - 3900.

За рабочий день троллейбус 17 маршрута делает 5 кругов по маршруту (нули не оплачиваются!), а следовательно за его работу казна должна будет отстегнуть 3920 руб.

 

Остальные маршруты - замерьте по GM и проведите расчеты.

Но очевидно, что для 17 маршрута это невыгодно.

[Cергей п.]

План на 17м - 3900.

За рабочий день троллейбус 17 маршрута делает 5 кругов по маршруту (нули не оплачиваются!), а следовательно за его работу казна должна будет отстегнуть 3920 руб.

 

Остальные маршруты - замерьте по GM и проведите расчеты.

Но очевидно, что для 17 маршрута это невыгодно.

 

Представляю, что у 90-го или 52-го автобуса.

[Лин]

Но очевидно, что для 17 маршрута это невыгодно.

341528[/snapback]

Значит наконец сделают двусменку И, может быть, пересмотрят систему оплаты труда.

 

Не, идея, в принципе, неплохая. Только вот еще необходимо, чтобы для ОМВ/МВ/СВ/БВ километр стоил по разному, а то запустят Газели с 3-х минутным интервалом....

[Мудрый Каа]

Ну прикинем грубо. Предположим, что за километр водежа троллейбуса из тех 28 руб водила получает 8, а контора - 20.

 

28 * 5 кругов * 8 руб = 1120 руб. И никаких премий. И минус 13%. 975 руб (грубо).

Умножаем на 15 рабочих дней. 14616 руб на руки. На кота широко, на собаку - узко.

 

Сейчас они работают примерно за эти же деньги + все, что Б-г на панель сверх плана пошлет.

А теперь вопрос - как они отнесутся к исчезновению Манны Небесной?

[=Дмитрий=]

Да бред полный. Никто делать ничего не будет. Это явно не для нашего города.

[sermub]

Да, с нынешним УОГПП вряд ли что-то изменится.

[Мудрый Каа]

Это более чем понятно, а какая-нибудь аргументированная критика? Расчеты?

 

Я например подсчитал, что стоимость работы 17го маршрута для города по данным расценкам и при данном выпуске составит 2 116 800 рублей в месяц. Накладненько.

[BeetleJuice]

Администрация г. Новокузнецк доплачивает троллейбусникам по 419,15 руб. за каждый машиночас на линии.

 

http://zakupki.gov.ru/pgz/public/action/or...cationId=769044

 

Эти деньги идут в дополнение к тому, что транспортники собирают с пассажиров.

Пишу это я к тому, что реальная себестоимость 1 машиночаса на троллейбусе уже давным давно подобралась к ~1000 руб. (а кто-то все еще не верит).

[Мудрый Каа]

Как начинающий специалист по госзаказу сообщаю, что если кто-то доплачивает за че-то бюджетные деньги, это еще не значит, что оно столько стоит.

 

1000 рублей машиночас?! А можно рассказать, из каких расходов у нас складывается такая сумма?

BeetleJuice, да ты нам 419 обоснуй!

[BeetleJuice]

Я уже рассказывал года полтора назад. Поищи в своих Входящих.

 

К законности проведения подобных аукционов кстати тоже есть вопросы (такие ведь и в Воронеже проводились годом ранее). Что б такой аукцион был честный, необходимо, что бы инфраструктура была отделена от эксплуатирующего предприятия.

Тогда может прийти любой, привезти свои троллейбусы и ездить. А так как сделано сейчас - не более чем соблюдение формальностей при башлянии денег из бюджета.

ИМХО можно было проще сделать без всяких аукционов - в виде субсидии "компенсация выпадающих доходов от регулирования тарифов".

[Мудрый Каа]

Я не буду ничего искать в своих входящих. Из принципа. И из уважения к правилам - это не чат, а форум.

 

Я просто приведу свои расчеты.

 

Стоимость электроэнергии - 80 р./час (это по максимуму, с учетом пробок)

Зарплата водителя - 55 р. час (+34% сборов с ФОТ в фонды) = 73,7 руб час.

Амортизация троллейбуса (включая з/п ремонтников) - 60 руб час.

 

80+74+61 = 215 руб./час

 

Даже на 4 маршруте план выше. На 7 маршруте план 259 руб, на 17 - 273.

 

Какие еще нафиг 1000 рублей? Откуда 419?!

[Губин Александр]

Стоимость электроэнергии - 80 р./час (это по максимуму, с учетом пробок)

Зарплата водителя - 55 р. час (+34% сборов с ФОТ в фонды) = 73,7 руб час.

Амортизация троллейбуса (включая з/п ремонтников) - 60 руб час.

 

А амортизация контактной сети, подстанций и кабельного хозяйства? Она раз в 5 - 7 больше, чем все остальные затраты вместе взятые. У нас года так с 1999 не ремонтировалось ни одного км кабеля и ни одной подстанции, да и ремонт КС за эти 12 лет был весьма символический. Я уж молчу про наши схемы секционирования, случись чего, резервных мощностей нет. Если сейчас запустить не 50, а 150 троллейбусов, то система накроется в один день: такого количества машин она не выдержит. Плюс не забываем про долг МКП в сумму далеко за сотню миллионов в федеральный бюджет, который никто не списал, кстати, растущий каждый год, плюс пеня на этот долг. Все это тоже перекладывается в затраты на содержание и эксплуатацию, а соответственно закладывается в себестоимость поездки. Проблема воронежского троллейбуса состоит в том, что эти проблемы вовремя не решали, в принципе если дальше тянуть - эксплуатация троллейбуса будет действительно нецелесообразна, хотя она и сейчас практически приближается к таковой.

 

Какие еще нафиг 1000 рублей? Откуда 419?!

 

Вот именно, что нафиг. Как бы не больше 1500 получилось.

[Мудрый Каа]

Саша, давай отделим мух от котлет.

 

А именно - не будем сваливать на рогатое стадо общехозяйственные и общепроизводственные расходы. В противном случае, мы договоримся до того, что если поставить директору МКП зарплату в 2 млн, набрать ему 10 замов с зарплатой в миллион, отнести эту з/п на себестоимость машиночаса и с честными глазами заявить, что себестоимость эксплуатации троллейбуса сопоставима с запуском шаттла.

 

...а потом Президент Медведев удивляется, какого черта у нас километр третьего транспортного кольца стоит больше километра большого адронного коллайдера!

 

Если мы говорим о чисто воронежских реалиях, то я со всей ответственностью заявляю, что амортизация КС и тяговых подстанций вообще не может учитываться при определении себестоимости машиночаса в силу того, что указанное имущество принадлежит МУП ПО ВГЭТ, а не МТК МКП ВПТ и вопросы использования данного имущества в настоящий момент являются предметом разбирательства в Арбитражном суде Воронежской области. Судья Мироненко разберется.

 

Так что троллейбусы ездят по чужой КС и эксплуатируют чужие подстанции. Как только будет решение Арбитражного суда по расторжению договора аренды КС, там наверняка будет стоимость аренды. Вот тогда и подсчитаем, хорошо? Про вложения за эти 12 или больше лет хочется сказать, что с учетом того, что для Воронежпассажиртранса это вообще чужое имущество, то вложения были даже чрезмерными.

[Губин Александр]

А именно - не будем сваливать на рогатое стадо общехозяйственные и общепроизводственные расходы. В противном случае, мы договоримся до того, что если поставить директору МКП зарплату в 2 млн, набрать ему 10 замов с зарплатой в миллион, отнести эту з/п на себестоимость машиночаса и с честными глазами заявить, что себестоимость эксплуатации троллейбуса сопоставима с запуском шаттла.

 

Здесь нет путаницы между общехозяйственными и общепроизводительными расходами. В данном случае всё является общепроизводительными расходами. Я же не говорю про амортизацию зданий и сооружений депо.

 

 

Если мы говорим о чисто воронежских реалиях, то я со всей ответственностью заявляю, что амортизация КС и тяговых подстанций вообще не может учитываться при определении себестоимости машиночаса в силу того, что указанное имущество принадлежит МУП ПО ВГЭТ, а не МТК МКП ВПТ и вопросы использования данного имущества в настоящий момент являются предметом разбирательства в Арбитражном суде Воронежской области. Судья Мироненко разберется.

 

Да какая разница как судья разберется, в любом случае подстанции, контактную сеть и кабельное хозяйство кому-то вкладывать придется, если вообще хотят, чтобы троллейбус дальше работал. А там модернизация только одной подстанции миллионов в 50 обойдется. А у нас их (подстанций) 26. И в любом случае вся эта амортизационная составляющая окажется на себестоимости эксплуатации.

 

Про вложения за эти 12 или больше лет хочется сказать, что с учетом того, что для Воронежпассажиртранса это вообще чужое имущество, то вложения были даже чрезмерными.

 

Может оно и так. Но понимаешь от этих вложений состояние подстанций никак не улучшилось. А отсюда вывод - вложится придется еще. Только вот будут ли? Ибо сумма выходит астрономическая.

[Stylesc]

Всм привет, я снова с вами!

 

Скинули мне месяцев 6-7-8 назад ссылку на сообщение Александра Губина, где он рассчитал порог стоимости одной поездки на ОТ, при достижении которого люди начнут пересаживаться на личный автотранспорт. Если память не изменяет, то речь шла рублей про 18. Поиск ничего не дал - найти это сообщение я не смог. Может быть кто-то помнит его, или если нет, то хотелось бы попросить Александра продублировать еще раз.

 

Со своей стороны хотелось бы продолжить эту дискуссию и дать две вводные данные.

 

Частные перевозчики перед повышением цены на проезд до 11 рублей дали себестоимость 9 рублей в управление по тарифной политике, а один перевозчик, который ведет нормальный бизнес (Гипроавтотранс) дал цифру в 18 рублей, при которой предприятие не будет работать в убыток и будет иметь возможность обеспечивать нормальные условия труда водителям (в т.ч. белую зарплату), а также эксплуатировать по лизингу новую технику.

 

То есть, если мы хотим увидеть новую технику и правильных перевозчиков, то стоимость проезда сейчас должна составлять 18 рублей, и эта цифра подкреплена реальными рассчетами, которые проводит перевозчик. С другой стороны, столь резкое увеличение цены на проезд пройдет с крайне негативным социальным эффектом, т.к. люди повышение цены на рубль все время мусолят, а тут сразу на 7. А с третьей стороны - есть некая точка, по достижении которой люди будут пересаживаться на личный транспорт, и эта точка как раз "плавает" в районе 18 рублей.

 

Соответственно, чтобы у нас в городе был нормальный транспорт, государству придется тратиться - либо дотировать перевозчикам эти 18 рублей, плавно повышая стоимость на проезд и постепенно доведя ее до того момента, когда дотации сойдут на ноль. Либо восстанавливать муниципальный транспорт - но тут уже включится временной и человеческий факторы. Кто пойдет работать и сколько потребуется времени на восстановление (после 10-ти летней разрухи-то), а заодно и финансов (этот вариант значительно более затратен, чем первый во всех отношениях)?

 

Вот такие получились вводные данные. А выводы, думаю, каждый сделает сам.

Хотелось бы увидеть расчеты Александра.

[Khaoos]

Скинули мне месяцев 6-7-8 назад ссылку на сообщение Александра Губина, где он рассчитал порог стоимости одной поездки на ОТ, при достижении которого люди начнут пересаживаться на личный автотранспорт. Если память не изменяет, то речь шла рублей про 18. Поиск ничего не дал - найти это сообщение я не смог. Может быть кто-то помнит его, или если нет, то хотелось бы попросить Александра продублировать еще раз.

 

Был такой вот: http://fot.com.ru/index.php/topic/22567-%D1%81%D0%B2%D0%B5%D0%B6%D0%B0%D1%8F-%D0%BF%D1%80%D0%B5%D1%81%D1%81%D0%B0/page__st__2460__p__421808?do=findComment&comment=421808

 

 

Частные перевозчики перед повышением цены на проезд до 11 рублей дали себестоимость 9 рублей в управление по тарифной политике, а один перевозчик, который ведет нормальный бизнес (Гипроавтотранс) дал цифру в 18 рублей, при которой предприятие не будет работать в убыток и будет иметь возможность обеспечивать нормальные условия труда водителям (в т.ч. белую зарплату), а также эксплуатировать по лизингу новую технику.

То есть, если мы хотим увидеть новую технику и правильных перевозчиков, то стоимость проезда сейчас должна составлять 18 рублей, и эта цифра подкреплена реальными рассчетами, которые проводит перевозчик. С другой стороны, столь резкое увеличение цены на проезд пройдет с крайне негативным социальным эффектом, т.к. люди повышение цены на рубль все время мусолят, а тут сразу на 7. А с третьей стороны - есть некая точка, по достижении которой люди будут пересаживаться на личный транспорт, и эта точка как раз "плавает" в районе 18 рублей.

Ну, кстати, себестоимость поездки на личном автотранспорте - это не только бензин. Это еще и ремонт и налог.

Если по времени - то на работу мне, например, на ОТ выгоднее ездить. Поэтому я им и пользуюсь наполовину. И при 18 руб пользовался бы примерно также.

Но я, конечно, не очень далеко от работы живу. Поэтому ОТ, опять же, преимущество имеет. Если вдруг пробка - ну вышел и пошел себе пешком.

А вот на дальних поездках у нас ОТ сильно хуже сразу чувствуется. Либо не доедешь без пересадок, либо просто тащишься дольше, чем следует.

[Stylesc]

Виталий, спасибо. Именно это сообщение я искал.

Насчет обслуживания удаленных районов - согласен, по этой причине многие пересаживаются на автотранспорт, но по центру вполне можно перемещаться и на ОТ.

[Мудрый Каа]

Я расчетов не проводил, но неоднократно говорил, что адекватная цена проезда находится в диапазоне от 15 руб и выше. На МВ - от 20 и выше.

Относительная рентабельность современного бизнеса достигается за счет

а) эксплуатации подвижного состава категории "мусор".

б) полукустарного ремонта

в) отсутствия необходимости содержать базу (ПАТП) - ПАЗы и мелочь ночуют банально во дворах.

г) отсутствия белой зарплаты у водителей и социальных отчислений. Да и не впадая в лишнее словоблудие - откровенное уклонение от уплаты налогов.

д) отсутствия любых капитальных вложений в инфраструктуру;

ж) сокращенное расписание работы. Все ездят, пока заполняемость обеспечивает окупаемость, а что там до 7 утра и после 21 часа вечера - это к таксистам.

 

Может что и упустил. Что касается точки пересадки на ЛА - она находится далеко не безусловно только на стоимостной шкале. Это я вам как человек позавчера проголосовавший рублем против общественного транспорта г. Воронежа говорю.

Я бы не сказал, что ездить на своем автомобиле по городу дешевле, особенно - если заправляться на Лукойле. Дело тут в другом.

[Cергей п.]

Я бы не сказал, что ездить на своем автомобиле по городу дешевле, особенно - если заправляться на Лукойле

Но и не сильно дороже. Говорил с владельцем отечественной машины, ездящим из подгорного в придонской. Почти так же в деньгах, но в плюсе скорость, отсутствие ожидания, затягов и отрывов, комфорт.

[Губин Александр]

Я расчетов не проводил, но неоднократно говорил, что адекватная цена проезда находится в диапазоне от 15 руб и выше. На МВ - от 20 и выше.

 

Могу и точную цифру предоставить. В качестве аналога взять г. Новосибирск. Средний возраст парка троллейбуса - 9 лет, автобусного - 8 лет, трамвайного - 16 лет, норма амортизации усреденена по всему парку. Второе условие - выполняются все нормы ПТЭ автотранспортных и электротранспортных средств, все регламентные ремонты и т.д. Так вот, катание одной единицы ПС без пассажиров обойдется в день:

 

автобус - 7652 руб.

троллейбус - 9287 руб.

трамвай (одновагонный поезд) - 12453 руб.

 

Вот вам ориентир для Воронежа. Себестоимость поездки будет зависеть от наполняемости, я ее специально не привожу, можете на досуге сами подсчитать. А то мне замначальника ЮВЖД пытался доказывать на БВФ, что типа себестоимость поездок в электропоездах большая, так заполняйте поезда как надо, и она будет несущественной величиной. В Москве же ППК гребут прибыль, а наш "Ченоземъ" ходит, плачется.

[Stylesc]

Юр, я видел и изучил эти расчеты, другой момент, что точные данные себестоимости поездки я предоставить не могу, т.к. мне их не предоставили. Насколько я понимаю - это уже коммерческая тайна предприятия. Но цифры для Воронежа приведены абсолютно точно, собственно они и были представлены в правительство ВО.

 

Кстати, о наполняемости. Рассчеты ее проводятся сейчас специалистами НИИАТ, которые делают новую маршрутную сеть для города. Другой вопрос, что получится в итоге. Если это будет как КСОДД, то такой схемы нам не надо, простите. Опять-же таки некоторые перевозчики внутри себя считают количество пассажиров, так что и такие данные есть (кстати, а ВПТ считает сейчас людей на троллейбусах, что-то давно я не слышал о "счетчиках").

 

И к вопросу об экономии и личном автотранспорте. Самый выгодный способ передвижения по городу 100% без пробок, при этом еще и с изначально низкой ценой самого транспортного средства и крайне невысоким расходом бензина - это скутер. В тех же западных странах их тьма. Да, у нас климатические особенности. И хотя зимой эксплуатировать его не получится, но на весну-лето-осень это вполне хорошая альтернатива. Но почему-то этот способ передвижения развит только среди подростков.

[Khaoos]

И к вопросу об экономии и личном автотранспорте. Самый выгодный способ передвижения по городу 100% без пробок, при этом еще и с изначально низкой ценой самого транспортного средства и крайне невысоким расходом бензина - это скутер. В тех же западных странах их тьма. Да, у нас климатические особенности. И хотя зимой эксплуатировать его не получится, но на весну-лето-осень это вполне хорошая альтернатива. Но почему-то этот способ передвижения развит только среди подростков.

Ну я вот в прошлые годы достаточно часто использовал велосипед. Могу сказать, что с воронежским подходом к соблюдению ПДД ехать на нем несколько страшновато. Психологическая нагрузка существенная. Думаю, скутера это тоже касается.

[Wowik]

я видел и изучил эти расчеты, другой момент, что точные данные себестоимости поездки я предоставить не могу, т.к. мне их не предоставили.

Ключевое слово Видел ( что уже само по себе не мало важно).

Тогда если можешь, то опиши саму суть этих цифр, так сказать для общего развития.

[Rave Speeder]

Так вот, катание одной единицы ПС без пассажиров обойдется в день: автобус - 7652 руб. троллейбус - 9287 руб. трамвай (одновагонный поезд) - 12453 руб.

Саш, ты кому-то мировозрение пошатнёшь Ведь реально получается, что выгодность электротранспорта - миф?

[Stylesc]

Ну я вот в прошлые годы достаточно часто использовал велосипед. Могу сказать, что с воронежским подходом к соблюдению ПДД ехать на нем несколько страшновато. Психологическая нагрузка существенная. Думаю, скутера это тоже касается.

За период 2010-2011 гг. я откатал исключительно по городу 1400км на велосипеде, и могу сказать, что ездить реально в некоторых местах опасно бывает. Ну а про то, что большую часть приходится активно перемещаться, говорить и не приходится - где-то надо залезть на тротуар, где-то вылезти во второй ряд дороги, т.к. первый занят под парковку, да еще и постоянные неровности на пешеходных тротуарах (бордюр, пандус, яма, ремонт плитки, коллектор, люк и т.д.). Но я вырос можно сказать на велосипеде, поэтому адаптировался довольно быстро под городские реалии.

Вообще, из личных наблюдений, за последние два года количество велосипедов увеличилось на порядок и водители уже привыкли к тому, что велосипед на дороге не экзотика. Но от безопасного передвижения мы все равно еще очень далеко находимся.

 

я видел и изучил эти расчеты, другой момент, что точные данные себестоимости поездки я предоставить не могу, т.к. мне их не предоставили.

Ключевое слово Видел ( что уже само по себе не мало важно).

Тогда если можешь, то опиши саму суть этих цифр, так сказать для общего развития.

Суть цифр - мы имеем устоявшийся пассажиропоток на каком-то одном уровне. Исходя из него мы рассчитываем тип используемого автобуса - пусть это будет БВ.

Далее узнаем условия лизинга и покупаем автобус. Закладывается цифра на обновление автобусного парка 1 раз в 7-8 лет.

 

Затем подсчитывается расходная часть.

Это и отчисления в ФОТ оплаты труда (водители+кондукторы), это и расходы на топливо, расходы на ОСАГО+КАСКО (по лизингу обязательно), расходы на плановое обслуживание и ремонт, запчасти, арендная плата за аренду помещений и материально-технической базы + стоянки для автобусов, налоги по деятельности предприятия, прочие расходы. Список не полный.

 

Затем подсчитывается прибыль (доход). Пусть это будет 15% (усредненно). С него вычитаются налоги и получается сухой остаток.

 

Еще необходимо учитывать инфляцию.

 

Вот такая структура получается.

[Губин Александр]

Саш, ты кому-то мировозрение пошатнёшь

Я даже знаю кому.

 

Ведь реально получается, что выгодность электротранспорта - миф?

Скажем так, функция от заполняемости. Каждому транспорту - свой пассажиропоток. Двухвагонный трамвай при определенных раскладах получается даже выгоднее на 70% заполненного в течение автобуса, но он должен использовать свою вместимость в среднем на 80% в день. Но где взять ныне такие пассажиропотоки, они раза в 3 - 4 меньше. В целом по Воронежу (если принять обслуживание транспорта по правилам) рентабельность автобуса БВ была бы примерно минус 20%, троллейбуса - минус 50% при нынешних пассажиропотоках, т.е. все работало в убыток, причем хороший убыток, примерно по 4000 - 5000 руб. с каждого троллейбуса в день и по 1500 - 2000 руб. с каждого автобуса в день с учетом того, что выручка составляет в среднем 3500 - 5500 в день.

[Wowik]

и по 1500 - 2000 руб. с каждого автобуса в день с учетом того, что выручка составляет в среднем 3500 - 5500 в день

Я как бы не соглашусь с цифрами 3500-5500 для БВ.

Знакомы малый в 2010 г работал на 67 (тогда еще без буквы "а"). Приблизительная выручка в день была 4200 руб.

Так что минимальный порог обозначенный в 3500 - как то не очень правдоподобно.

Может все-таки от 5500?

[Stylesc]

Знакомы малый в 2010 г работал на 67 (тогда еще без буквы "а"). Приблизительная выручка в день была 4200 руб.

Здесь под выручкой имеется ввиду общий сбор за рабочий день?