Разрешённая Скорость.

[Чернышов А. Ю.]

Как рассчитывают максимально допустимую скорость на перегоне?

[igla]

Её не рассчитывают, её устанавливают в приказном порядке. А величина её зависит от состояния пути, которое, в свою очередь, определяют путеизмерителем. Также максимальную скорость могут ограничить из-за кривых (там тоже всё давно посчитано - какая скорость возможна на кривой какого радиуса) или уклонов.

[Чернышов А. Ю.]

Её не рассчитывают, её устанавливают в приказном порядке.

Наверное это определяется всё же не по желанию левой пятки большого начальника? Как определить, что здесь можно выжимать 160 км/ч, а там не более 40, исходя из показаний путеизмерителя?

[boguS]

Наверное это определяется всё же не по желанию левой пятки большого начальника? Как определить, что здесь можно выжимать 160 км/ч, а там не более 40, исходя из показаний путеизмерителя?

 

Нормативные документы есть по содержанию пути, в которых написано, при какой бальности пути устанавливается какая скорость... Путемер эту самую бальность определяет, исходя из выявленных неисправностей. Все неисправности делятся по степеням. Чем выше бальность, тем хреновее путь, тем меньше скорость.

 

Да, если путейцы сами выявляют какую-нить неисправность при плановом осмотре, они тоже дают ограничение скорости.

[igla]

Так и определяют. Провезли путеизмеритель, посмотрели балльность пути (чем кривее, в смысле, неровнее, чем выше балльность), глянули в документы, выяснили, когда последний раз делелся ремонт, и что за рельсы, шпалы и балласт использовались при нём, и скропали приказ о скорости на перегоне.

[Чернышов А. Ю.]

Так и определяют. Провезли путеизмеритель, посмотрели балльность пути (чем кривее, в смысле, неровнее, чем выше балльность), глянули в документы, выяснили, когда последний раз делелся ремонт, и что за рельсы, шпалы и балласт использовались при нём, и скропали приказ о скорости на перегоне.

Понятно.

Меня, впрочем, интересует несколько другое: как это всё определяли при составлении нормативных документов и чем можно обосновать пересмотр этих нормативных документов?

[igla]

Хрен его знает, как. Бо дуже давно эти самые нормативные документы составлялись.

 

чем можно обосновать пересмотр этих нормативных документов?

Ничем. Не любят на ж.д. пересматривать нормативы.

[Чернышов А. Ю.]

Не любят на ж.д. пересматривать нормативы.

А надо. Если бы французы после 2-ой Мировой не пересмотрели бы свои, которые запрещали ездить быстрее, чем 120 км/ч, то сейчас имели бы шиш без масла, а не ТЖВ.

А у нас напрашивается деление ПС на весовые категории и установка допустимой скорости отдельно для каждой, ибо опыт узкоколеек, где с нормативными документами было полегче, а с состоянием путей похуже, чем в МПС/РЖД, показывает, что чем легче ПС, тем быстрее он может ездить по одними тем же путям без риска навернуться. Так например всевозможные самодельные автомотрисы на базе вагонов ПВ с мотором от грузовика ездили вдвое быстрее поездов из тех же ПВ с локомотивной тягой, не говоря уже о том, что там, где тепловоз ездил не быстрее 10 км/ч, и то с лягушками, всякие табуретки катались на 60 км/ч и больше.

[igla]

А надо

на кой?

опыт узкоколеек, где с нормативными документами было полегче, а с состоянием путей похуже, чем в МПС/РЖД, показывает, что чем легче ПС, тем быстрее он может ездить по одними тем же путям без риска навернуться.

Опыт узкоколеек показывает, что наворачивается п/с там намного чаще, чем на сети МПС/РЖД. Только ЧП из этого там не делают бо и последствий меньше ввиду низких скоростей, а также того, что в большинстве случаев п/с там грузовой, и, самое главное, для установки его обратно на пути никакой спецтехники не требуется, достаточно обычного автокрана.

[Чернышов А. Ю.]

на кой?

На той, что это позволит поднять скорости не вкладывая в усиление путей, протяжённость которых у нас выше, чем в ЕС, а интенсивность их использования, по крайней мере для пассажирского движения, сильно ниже. Подозреваю, что в странах ЕС нормальная скорость в 150 км/ч связана не с тем, что там пути такие хорошие, а с тем, что ПС лёгкий. Действительно, если есть обратнопропорциональная зависимость между весом ПС и допустимой скоростью при данном состояние пути, то вагончик, весящий 30 т (тара Сименс Дезиро для быв. Югославии и Германии) поедет на 150 км/ч, там где для вагона массой 50 т (моторный ЭД4М или любой Ласточки) будет ограничение скорости 90 км/ч.

Кстати, вроде бы был у нас такой период, когда действовали разные ограничения скоростей для грузовых и пассажирских поездов на одних и тех же участках.

Вот и вопрос, действительно ли зависимость между весом и допустимой скоростью линейная, или она какая-то иная?

 

Опыт узкоколеек показывает, что наворачивается п/с там намного чаще, чем на сети МПС/РЖД.

В том то и дело, что наворачивается именно тяжёлый ПС. Если бы пресловутые табуретки часто сходили с рельс, то любители погонять на них перевелись бы очень быстро, так как падение с табуретки на 60 и более км/ч, не слабее падения с мотоцикла на той же скорости, при том, что табуреточники ездят без шлема, в отличие от мотоциклистов. Значит так гонять довольно-таки безопасно.

[igla]

если есть обратнопропорциональная зависимость между весом ПС и допустимой скоростью при данном состояние пути, то вагончик, весящий 30 т (тара Сименс Дезиро для быв. Югославии и Германии) поедет на 150 км/ч, там где для вагона массой 50 т (моторный ЭД4М или любой Ласточки) будет ограничение скорости 90 км/ч.

А если нет? Мне всегда казалось, что чем легче вагон, тем дальше он отлетит в случае схода с рельсов. Другими словами, там, где тяжелый п/с просто протрясется по шпалам, легкий улетит в канаву кверху колесами.

Кстати, вроде бы был у нас такой период, когда действовали разные ограничения скоростей для грузовых и пассажирских поездов на одних и тех же участках.

Да, есть такое: на перегоне Конаковский Мох - Конаково для электричек и ПДСов установлено ограничение 90, а для грузов - 60. Но связано это с тем, что во-первых, за гоузовыми вагонами следят хуже (а на скорость они 120 попросту не рассчитаны), а во-вторых, с тем, что тяжелый поезд сильнее воздействует на путь и ещё повышает его балльность.

Если бы пресловутые табуретки часто сходили с рельс, то любители погонять на них перевелись бы очень быстро, так как падение с табуретки на 60 и более км/ч, не слабее падения с мотоцикла на той же скорости, при том, что табуреточники ездят без шлема, в отличие от мотоциклистов.

Табуреточники ездят без шлема, потому что у них права за это не отбирают А мотоциклисты, несмотря на то, что бьются, не переводятся... Что же касается большей устойчиовсти табуретки, по сравнению с ТУ7 с ПВ-40, то здесь это происходит из-за большей управляемости вследствие меньшей массы табуретки (валятся же не на ровных местах, а на неровных). Ну а большая её устойчивость, если такое явление вообще есть, может быть связана с низко расположеным, по сравнению с тем же ПВ-40, центром тяжести.

[Проверяющий]

Кстати, вроде бы был у нас такой период, когда действовали разные ограничения скоростей для грузовых и пассажирских поездов на одних и тех же участках.

 

Вы имеете ввиду ограничения по предупреждениям или постоянные скорости, по приказу? Для грузовых в любом случае больше 90 не бывает.

[Чернышов А. Ю.]

А если нет? Мне всегда казалось, что чем легче вагон, тем дальше он отлетит в случае схода с рельсов. Другими словами, там, где тяжелый п/с просто протрясется по шпалам, легкий улетит в канаву кверху колесами.

Вы тут впадаете в достаточно распространённую ошибку. Дальше улетит всегда именно более тяжёлый ПС, так как у него больше сила инерции, за счёт которой преодолевается сопротивление встречного потока воздуха. То есть, именно аэродинамическое сопротивление удерживает лёгкий ПС, когда тяжелый улетает, сравните как далеко можно запулить камешек и скомканную бумажку.

 

Табуреточники ездят без шлема, потому что у них права за это не отбирают А мотоциклисты, несмотря на то, что бьются, не переводятся... Что же касается большей устойчиовсти табуретки, по сравнению с ТУ7 с ПВ-40, то здесь это происходит из-за большей управляемости вследствие меньшей массы табуретки (валятся же не на ровных местах, а на неровных). Ну а большая её устойчивость, если такое явление вообще есть, может быть связана с низко расположеным, по сравнению с тем же ПВ-40, центром тяжести.

Табуреточники не такие уж и безбашенные и столкновений они очень боятся, в связи с чем в кривых снижают скорость до менее чем пешеходной. А вот допустимое ограничение скорости на прямом участке они в буквальном смысле слова определяют собственной задницей, безо всяких путеизмерителей. Секрет здесь простой: пока табуретка при увеличении скорости дребезжит и вибрирует, её можно гнать в хвост и в гриву, когда она начинает вдруг идти плавно, надо срочно тормозить, иначе улетишь. У автомобиля дело обстоит примерно также и опытные шофера знают, что в таком случае удержать машину на нужном курсе бывает сложно. Именно из-за этого частенько бьются разные мажоры неопытные водители на дорогих машинах, ибо такие машины, благодаря очень продвинутой подвеске, не вибрируют ни на какой скорости, а водитель, соответственно, не чувствует момент, когда гнать быстрее уже не стоит.

Ещё, как мне кажется, сходы на узкоколейках редко бывают связаны со смещением центра тяжести, ведь ПС в этом случае не просто сойдёт с рельсов, а завалится на бок, и одними лягушками и такой-то мамой поднять его вряд-ли получится.

 

Вы имеете ввиду ограничения по предупреждениям или постоянные скорости, по приказу? Для грузовых в любом случае больше 90 не бывает.

Скорее постоянные скорости, так как именно они определяют среднюю скорость поезда по графику.

[rvu]

позволит поднять скорости не вкладывая в усиление путей

 

Сразу подумалось об этом пути:

 

http://transsib-ru.livejournal.com/75366.html

[igla]

Табуреточники не такие уж и безбашенные и столкновений они очень боятся, в связи с чем в кривых снижают скорость до менее чем пешеходной.

"Все водители делятся на смелых и старых. Смелых старых не бывает"

Безбашенный табуреточник давно уже прибит свобственной табуреткой.

Ещё, как мне кажется, сходы на узкоколейках редко бывают связаны со смещением центра тяжести, ведь ПС в этом случае не просто сойдёт с рельсов, а завалится на бок, и одними лягушками и такой-то мамой поднять его вряд-ли получится.

Тут всё просто - скорости-то низкие.

[Проверяющий]

Скорее постоянные скорости, так как именно они определяют среднюю скорость поезда по графику.

 

Постоянные скорости врядли изменятся от снижения нагрузки на ось.

[Чернышов А. Ю.]

Постоянные скорости врядли изменятся от снижения нагрузки на ось.

Для увеличения скоростей надо снижать не осевую нагрузку, а вес ПС. Осевую нагрузку имеет смысл снижать для уменьшения воздействия на путь.

[igla]

Как показывает опыт РА1, от снижения веса п/с, скорость не увеличивается: чмуха с пятью вагонами шла от Голутвина до Озёр минимум 1.10, а РАшник - минимум 1.17. Путь там хороший, разрешенная скорость 100 - полигон К%оломзавода как-никак...

И в других местах РАшники идут графиками поездов из классных вагонов или медленнее, но не быстрее.

[Чернышов А. Ю.]

Как показывает опыт РА1, от снижения веса п/с, скорость не увеличивается: чмуха с пятью вагонами шла от Голутвина до Озёр минимум 1.10, а РАшник - минимум 1.17. Путь там хороший, разрешенная скорость 100 - полигон К%оломзавода как-никак...

Причина этого, как правило, не в технике, а в тупом графисте, так как ускорение РА по-любому выше, чем у Чмухи с ЦМВ, даже если разогнаться до разрешённой скорости РА не может из-за частых остановок. Опыт же табуреток показывает совершенно иное.

[Антон Чиграй]

К вопросу о скоростях.

 

http://lenta.ru/news/2013/01/31/nospeed/

 

Грузовые поезда РЖД установили 15-летний антирекорд по скорости

 

Средняя скорость движения грузовых поездов "Российских железных дорог" с учетом погрузки и выгрузки упала по итогам 2012 года до 219 километров в сутки, или 9,1 километра в час. Об этом в номере от 31 января пишет газета "РБК daily" со ссылкой на данные РЖД. Текущий показатель является минимальным за последние 15 лет: медленнее грузовые поезда РЖД отправлялись только в 1997 году (200 километров в сутки, или 8,3 километра в час).

В первой половине прошлого года средняя скорость грузовых составов РЖД достигла 9,5 километра в час, упав по сравнению с аналогичным показателем 2011 года на 14 процентов. По итогам всего 2011 года аналогичный показатель составил 10,3 километра в час.

Издание приводит для сравнения средние скорости грузовых железнодорожных поездов в Германии и США: в первом случае она составляет 50-60 километров в час, во втором — около 46 километров в час.

В РЖД связывают низкую скорость движения грузовых составов с избытком вагонов в железнодорожной сети. По данным госкомпании, общий парк грузовых вагонов сейчас превышает миллион штук, а профицит составляет около 240 тысяч вагонов.

В РЖД прогнозируют, что к 2030 году скорость движения грузовых поездов должна вырасти до 350 километров в сутки (14,58 километра в час). В госкомпании рассчитывают добиться такого результата благодаря унификации тарифов на грузовые перевозки, укрупнения рынка операторов грузоперевозок и перехода на календарное планирование отправок.

В проекте транспортной стратегии, подготовленной Минтрансом, говорится, что к 2015 году скорость грузовых составов должна повыситься до 11,29 километра в час, к 2020 году — до 12,08 километра в час, а к 2030 году — до 13,3 километра в час.

[Yaroslav]

Хрен его знает, как. Бо дуже давно эти самые нормативные документы составлялись.

чем можно обосновать пересмотр этих нормативных документов?

Ничем. Не любят на ж.д. пересматривать нормативы.

 

Сделаем небольшой экскурс в историю:

«Взять, например, Наркомат Путей Сообщения. В центральном аппарате этого наркомата недавно существовала группа профессоров, инженеров и других знатоков дела – среди них были и коммунисты, – которая уверяла всех в том, что 13 – 14 километров коммерческой скорости в час является пределом, дальше которого нельзя, невозможно двигаться, если не хотят вступить в противоречие с «наукой об эксплуатации». Это была довольно авторитетная группа, которая проповедывала свои взгляды устно и печатно, давала инструкции соответствующим органам НКПС и вообще являлась «властителем дум» среди эксплуатационников. Мы, не знатоки дела, на основании предложений целого ряда практиков железнодорожного дела в свою очередь уверяли этих авторитетных профессоров, что 13 – 14 километров не могут быть пределом, что при известной организации дела можно расширить этот предел. В ответ на это эта группа вместо того, чтобы прислушаться к голосу опыта и практики и пересмотреть своё отношение к делу, бросилась в борьбу с прогрессивными элементами железнодорожного дела и ещё больше усилила пропаганду своих консервативных взглядов. Понятно, что нам пришлось дать этим уважаемым людям слегка в зубы и вежливенько выпроводить их из центрального аппарата НКПС (Аплодисменты). И что же? Мы имеем теперь коммерческую скорость в 18 – 19 километров в час (Аплодисменты)».

Это из речи тов. Сталина на первом Всесоюзном совещании стахановцев. (М., Вопросы ленинизма, 1947. – С. 504–505.)

 

М.б., кого-нибудь из центр.аппарата РЖД тоже вежливенько выпроводить, скорости и повысятся? (Шютка)

[VladimiRsam]

На мой взгляд всё дело в давних традициях. В первую очередь важна не скорость, важно соблюдение расписания! Потому в расписании всегда имеется щедрый запас времени и в случае чего подняв скорость удастся соблюсти и нагнать расписание. Средняя скорость сообщения при этом получается низкая. Но этому мало уделяют внимания.

И это плохо, ибо автобусы давно выигрывают у поездов, как по скорости, так и часто по стоимости проезда. Единственное преимущество железной дороги, так это точность. Время отправления и время прибытия заранее известны и чётко соблюдаются практически всегда.

[NikOl]

Единственное преимущество железной дороги, так это точность. Время отправления и время прибытия заранее известны и чётко соблюдаются практически всегда.

 

Как сказать... Вообще в расписании закладываются различные непредвиденные стоянки. Особенно это касается дополнительных поездов. Вот на пьяной неделе ехал из Череповца в Питер на допе № 553 Сосногорск-СПб. Вроде казалось бы, что он очень удобный в плане пересадки по Питеру дальше. Но он почему-то из Череповца отправился с 10-минутным опозданием и потом еще до Бабаево несколько раз надолго вставал, в результате чего в Бабаево приехал с часовым опозданием. У некоторых пассажиров в вагоне началась паника, ибо они ехали с пересадкой по Питеру (одна тетка так ехала в Финляндию) и часовое опоздание в Питер для них было чревато пропажей билетов. И даже после отправления из Бабаево он еще встал в Верхневольском, а потом еще в Коли, что накаляло обстановку. Но все-таки от Коли до Питера проехал без остановок (даже Волховстрой-1 проехал без остановки, хоть и медленно) и к Питеру опоздание нагнал полностью.

[burlack]

И это плохо, ибо автобусы давно выигрывают у поездов, как по скорости, так и часто по стоимости проезда.

К счастью, по скорости автобусы выигрывают пока не везде.

[Magdol 32]

И это плохо, ибо автобусы давно выигрывают у поездов, как по скорости, так и часто по стоимости проезда.

К счастью, по скорости автобусы выигрывают пока не везде.

С ходу... хоть и не Россия...

поезд Одесса - Измаил - 7 часов

автобус Одесса - Измаил - 4 с небольшим

[Maxx]

Линия Кривандино - Рязановка, расстояние 53 километра, ограничение скорости на всю линию 40 км/ч. До 2009 года ограничение 70 км/ч. Максиммальная скорость по расписанию поезда РА1 - 35 км/ч. Россия - 21 век.

[Magdol 32]

Голутвин - Озёры не лучше - 40 км больше часа

[Maxx]

Голутвин - Озёры не лучше - 40 км больше часа

Ограничение большая часть линии 80 км/ч, участками даже 100 км/ч, ничего не препятствует переделать график местному поезду.

[Sprinter515CDI]

Линия Кривандино - Рязановка, расстояние 53 километра, ограничение скорости на всю линию 40 км/ч.

Господа, эту линию давно капитально не ремонтировали, что же вы хотите. И там ещё заболоченная местность.

[Гастроль]

Линия Кривандино - Рязановка, расстояние 53 километра, ограничение скорости на всю линию 40 км/ч. До 2009 года ограничение 70 км/ч. Максиммальная скорость по расписанию поезда РА1 - 35 км/ч. Россия - 21 век.

Чмуха с одним вагоном там шла быстрее чем сейчас РА1.